Bienvenido al carrusel de envíos de EE. UU.

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Llevar a sus hijos o nietos a dar un paseo en el carrusel puede ser un grato recuerdo del pasado. Con ese recuerdo en mente, les pedimos que piensen bien en elegir el mejor caballo al subir a la plataforma. Una decisión que depende de lo que esperan de la atracción. Ahora, consideren esa elección en relación con el estado actual de la construcción naval en Estados Unidos.

Seleccionar la fila exterior de "saltadores" proporciona la mayor emoción, ya que son los que se mueven más rápido. Cuando se emitió la orden ejecutiva para la Dominación Marítima el 9 de abril de 2025, la industria marítima estadounidense estaba lista para aprovechar la emoción. Después de todo, fue emitida por el caballo "líder", el que tiene un estilo histórico y cuenta con el respaldo más progresista de la industria marítima estadounidense.

Antes de la Orden Ejecutiva, se aprobó la Ley de Buques para América el 19 de diciembre de 2024. Conociendo la rapidez con la que se tramita la legislación en el Congreso, lo lógico habría sido optar por una estrategia más tranquila y pausada, sabiendo que todas las asociaciones comerciales, grupos de presión y sindicatos se apresurarían a acudir al Capitolio para proteger sus intereses. Y vaya si los protegieron. O eso creían.

Si se tienen en cuenta las recientes exenciones a la Ley Jones emitidas en Estados Unidos por un período superior a 150 días y las consecuencias negativas que esa decisión ha tenido para el mercado de propietarios y operadores estadounidenses durante un período de seguridad nacional geopolítica, parece que las "promesas" se han perdido.

La Orden Ejecutiva, la legislación de la Ley de Buques y todo el posicionamiento de la industria se basaron en la reconstrucción de la construcción naval comercial estadounidense. Si consideramos que han transcurrido casi dos años desde que Washington anunció los "programas", no se ha avanzado nada. La selección de los caballos debería haberse reconocido desde el principio. Se les llama "caballos de apoyo" y tienen las cuatro patas en el suelo de la plataforma, sin moverse hacia arriba y hacia abajo mientras gira el carrusel. A estas alturas, nadie en la construcción naval se ha "ensillado" porque la industria no tiene jinetes, y la razón es simple: ningún cliente puede pagar el precio del viaje.

Ante la inestabilidad geopolítica que se vive en todos los rincones del mundo, resulta difícil comprender cómo la industria marítima estadounidense puede recuperarse y solucionar sus problemas internos. Sugerimos, en primer lugar, revisar el texto de la Sección 1 de la Orden Ejecutiva:

“La capacidad de construcción naval comercial y la fuerza laboral marítima de Estados Unidos se han visto debilitadas por décadas de negligencia gubernamental”. Si entendemos que esta caída es resultado de la negligencia gubernamental, ¿cómo espera la industria que el gobierno resuelva un problema “comercial”? El énfasis de la Orden Ejecutiva está en la construcción naval comercial. Sin embargo, billones de dólares del Gobierno Federal y una capacidad de astilleros muy limitada se están presupuestando, vendiendo, desarrollando, comprometiendo y organizando para apoyar la construcción naval. Diariamente vemos informes sobre acorazados, drones autónomos, fragatas y una carrera por financiar una solución rápida de gasto para reducir los retrasos en los proyectos de construcción y mantenimiento y reparación existentes de la Armada.

Retrasos y sobrecostes que hemos sufrido durante décadas.

La alarma sobre la seguridad nacional resuena con fuerza si seguimos de cerca los problemas geopolíticos. Lo que falta en los informes es el hecho de que la Armada estadounidense también se debilitó tras décadas de abandono gubernamental. La verdad es que, con todos los problemas que se presentan, la capacidad actual de los astilleros estadounidenses y la escasez de mano de obra impiden que se pueda atender simultáneamente a la Armada y a la construcción naval comercial. Existe un malentendido en Washington D.C. sobre la diferencia entre ambas "industrias". Sea como fuere, es necesario definir mejor el esfuerzo para atraer inversiones, crear empleos y resolver los problemas de infraestructura del país.

La clave para solucionar el problema comercial reside simplemente en comprender los mercados y los costes comparativos de construcción en Estados Unidos o Extremo Oriente, ya que estos costes son el factor principal para comprender el modelo de negocio.

Astillero estadounidense: una base de clientes limitada.

Dos “mercados” determinan el análisis: los buques construidos bajo la protección de la Ley Jones y los buques militares construidos para la Armada y la Guardia Costera de EE. UU. La construcción naval estadounidense para el comercio exterior ha estado ausente del análisis durante décadas. No se necesita inteligencia artificial para profundizar en esta investigación. Dicho esto, volvamos al texto de la Orden Ejecutiva: “Corregir estos problemas requiere un enfoque integral que incluya garantizar una financiación federal constante, predecible y duradera”.

En pocas palabras, subvencione los astilleros del mismo modo que lo hacen nuestros competidores extranjeros si este es el "tercer" mercado en el que desea entrar.

Los armadores y operadores comerciales, tanto extranjeros como estadounidenses, toman decisiones sobre la construcción de nuevos buques basándose en estudios de mercado que consideran la disponibilidad de carga y la antigüedad de los buques de un tamaño y tipo determinados. Estas decisiones se fundamentan en el equilibrio histórico entre la oferta y la demanda. La investigación gubernamental actual se centra en los mercados de productos refinados, como el crudo, el gas y los productos limpios. Esta elección resulta lógica, dado que la Administración está concentrada en el sector energético. Si a esto le sumamos la lista de prioridades de la Armada estadounidense para el Indo-Pacífico, la atención se dirige especialmente a los buques tanque de productos de alcance medio (MR).

Un informe de la Heritage Foundation, titulado "Marea Alta" y publicado entre abril de 2025 y enero de 2026, señalaba que "para mitigar la actual dependencia excesiva del transporte marítimo controlado por China, el país necesitará un total de 1.315 buques adicionales con bandera y tripulación estadounidenses de seis clases diferentes: 960 portacontenedores; 122 buques tanque; 33 buques metaneros (GNL); 77 buques de carga rodada (RO/RO); y 106 graneleros".

A nivel mundial, la estimación de cien buques de reconocimiento múltiple se planteó hace diez años debido a la antigüedad de las flotas extranjeras y a la demanda. El diseño de los "buques ecológicos" abordó este requisito hace una década, lo que provocó una intensa actividad de construcción en Estados Unidos y Extremo Oriente. Esta estimación actual se basa exclusivamente en los requisitos logísticos para apoyar un teatro de operaciones militar en el Indo-Pacífico.

La industria naval también sigue su propio mercado y análisis de costos. Imagínese en su lugar cuando vean un buque cisterna de la Armada contratado por más de 850 millones de dólares, buques escuela por 330 millones, un portaaviones por más de nueve mil millones e innumerables programas de mantenimiento y reparación a precios que un astillero o operador comercial no puede comprender. Como constructor, pregúntese qué estrategia de inversión seguiría. Mejor aún, pregúntele a su banco y asesor financiero y observe cómo se levanta y grita: ¡A por la Armada!

Al momento de redactar este artículo, el Gobierno ha publicado un nuevo programa de construcción para la seguridad en el Ártico, solicitudes de información (RFI) y diseños para buques tanque con consola, buques Ro-Ro y buques hospital. Una lista de deseos colectivos cuyo costo se estima en miles de millones.

La mayoría, si no todas, están financiadas por el gobierno de alguna manera y ninguna se basa en un modelo de negocio comercial. ¿Dónde está la capacidad de los astilleros estadounidenses para satisfacer estos proyectos propuestos? ¿O acaso las solicitudes de información están diseñadas para exponer la falta de la infraestructura necesaria y generar conversaciones de enlace con astilleros aliados extranjeros? No cabe duda de que, si los requisitos de la Armada son ciertos, el apoyo de los astilleros del Lejano Oriente será necesario para cumplir con los plazos previstos de entrega. Amtech, como constructor en Corea del Sur, brindó apoyo para facilitar el cumplimiento de los plazos de entrega.

Ahora bien, es importante comprender que los programas y la participación de la Armada se han extendido mucho más allá de la construcción naval estadounidense, llegando a los astilleros aliados del Lejano Oriente, que están renunciando a contratos comerciales y reservando plazas para la promesa de nuevas construcciones y mantenimiento y reparación de la Armada estadounidense. Con esa capacidad reservada, se observará un retorno de la construcción comercial a China. La demanda, afectada por el bloqueo del Estrecho de Ormuz, el giro de los mercados asiáticos hacia Rusia y el impulso hacia la ruta del Ártico Norte, respaldan un nuevo análisis de oferta y demanda. Varios armadores y operadores estadounidenses y coreanos, que históricamente han construido en Corea del Sur, han anunciado contratos con China a pesar de los aranceles y restricciones del gobierno estadounidense. Otros seguirán su ejemplo.
Ignorar los mercados globales solo generará más confusión. La reciente exención de 150 días de la Ley Jones permitió que más de 100 buques extranjeros ingresaran a las rutas comerciales reguladas por dicha ley.

Una decisión tomada por el Departamento de Guerra y Seguridad Nacional a pesar de décadas de análisis que respaldaban la seguridad nacional y las decisiones de exención emitidas por la Administración Marítima. El único argumento lógico para determinar si la exención era necesaria sería el traslado de crudo o productos refinados a California debido a la falta de buques con bandera estadounidense capaces de cumplir con los requisitos ambientales y de emisiones de California.

La exención no afectó los precios de la gasolina y, desde luego, no se impuso para facilitar el transporte de asfalto en el Jin Zhou Wan, desde Nueva Orleans hasta New Haven, Connecticut. Amtech ha defendido durante mucho tiempo la exención del requisito de construcción en EE. UU. que impone la Ley para ciertos tipos de buques y requisitos técnicos. Esta opinión se basa, una vez más, en el coste de construir buques comerciales en los astilleros estadounidenses. Los costes actuales de los nuevos contratos de construcción alcanzan niveles insostenibles. El problema radica en el coste de construcción, y si no se reconoce, la situación se volverá insostenible.