Compañías de envío: ¿Es más grande mejor?

Fuente: Autoridad Portuaria de SouthCarolina.

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“Si la consolidación fuera la solución a todo lo que está en vías de envío, entonces las compañías de contenedores serían muy rentables. Ellos no son. En los sectores "mercantilizados" de la industria naviera, que ahora incluye prácticamente todo, aparte de los nichos de mercado muy pequeños, casi no hay economías de escala a nivel de la empresa. Mientras más grande no sea, de hecho, mucho mejor, entonces no se producirá una consolidación significativa. ”
Dr. Roar Adland, académico visitante del MIT Center for Transportation and Logistics y profesor de la Norwegian School of Economics (NHH).

Como cualquier otro negocio, algunas compañías navieras son más grandes que otras; Este artículo analiza algunos de los participantes más grandes en los diversos sectores. "Grande" se puede definir de múltiples maneras. Una inmersión profunda en los datos revela el verdadero rostro de la dinámica del mercado; La capacidad "controlada" incluye no solo los buques de propiedad, sino también el tonelaje alquilado.

En un sentido convencional, dos entidades se destacan al atravesar las tablas de la liga para los diversos sectores de aguas profundas; son AP Moller Maersk (APMM, o, simplemente, Maersk) y Cosco Shipping, ambos con presencia pesada, en términos de propiedad de buques, en múltiples sectores marítimos.

Sin embargo, vale la pena señalar, desde el principio, que más grande no siempre es mejor. En general, la justificación de las empresas más grandes abarca tres dimensiones: fusión interna (operativa), externa (impacto en el mercado) y financiera, donde las entidades obtienen fondos a través de mercados de capital establecidos.

El Dr. Roar Adland, académico visitante del Centro de Transporte y Logística del MIT y profesor de la Escuela de Economía de Noruega (NHH), le dijo a Maritime Reporter: "Si la consolidación fuera la solución para todo lo que se hace mal, entonces las compañías de contenedores serían muy rentables". . Ellos no son. En los sectores "mercantilizados" de la industria naviera, que ahora incluye prácticamente todo, aparte de los nichos de mercado muy pequeños, casi no hay economías de escala a nivel de la empresa. Mientras más grande no sea, de hecho, mucho mejor, entonces no se producirá una consolidación significativa ".

VesselsValue, proveedor de información de envíos con sede en el Reino Unido, y el analista Court Smith le dijo a Maritime Reporter: “El almacenamiento barato de datos y la capacidad de acceder a los aspectos de oferta y demanda que antes eran desconocidos permite una mayor visibilidad en los mercados de envíos. Las antiguas limitaciones de las economías de escala deberían comenzar a desaparecer y deberíamos ver una mayor centralización en los líderes del mercado. Las barreras en las economías de escala no solo se desvanecerán, sino que la reciente tendencia de consolidación en los astilleros de Corea puede obligar a los propietarios a un tamaño de entidad aún mayor para llamar la atención y mantener una posición de negociación más sólida ".

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Smith, quien se mudó al Reino Unido después de períodos con grandes corredores de camiones cisterna en el área de Nueva York, agregó: "Muchas compañías grandes aún se consideran a sí mismas como buscadoras de precios en los mercados, sin embargo, la consolidación es un remedio eficaz que puede permitir un campo de juego más favorable entre los propietarios de barcos. Y los que intentan mover una carga ".

Cuando la conversación se convierte en financiación, los vientos de los inversores no son estáticos, pueden cambiar con el tiempo. En la conferencia de 2018 Marine Money en Nueva York, el Sr. Todd Wilson, un banquero de Jefferies & Company, dijo: "Creo que el objetivo de compañías como Starbulk o Euronav es hacer crecer su negocio para que se conviertan en una compañía con más inversiones ... una compañía más fácil". para que los inversionistas entren y salgan de ... "Ambas entidades han crecido a través de la adquisición de flotas de competidores. Alexandros Argyros, del banco de envío Axia, tuvo un punto de vista diferente sobre la llegada de las fusiones de envíos: "Para las empresas más pequeñas, el capital de abastecimiento ha sido exponencialmente más difícil".

Otra dimensión importante es si las compañías navieras deciden participar en múltiples sectores. Cuando las acciones se cotizan en las bolsas, una consideración importante es la percepción de los apetitos de los inversionistas por las "jugadas puras" frente a la "diversificación". En los últimos años, la "jugada pura" se ha impuesto entre las compañías que cotizan en bolsa. En lugar de agrupar drybulk y tanker bajo un paraguas, por ejemplo, puede haber varias entidades separadas.

VesselsValue ha proporcionado listas de los principales propietarios de embarcaciones (hasta principios de mayo de 2019) agrupadas por métricas estándar, número de embarcaciones y peso muerto (TEU para el sector de contenedores), pero también por el valor de mercado de sus flotas.

Maersk, con una historia de 100 años en el sector del transporte marítimo, ha dado un giro completo y ha regresado de manera efectiva a sus raíces en el transporte de carga después de una diversificación de negocios no marítimos. En sus esfuerzos por enfocar su atención en el transporte de línea y la logística de entrega de cajas, la compañía que cotiza en bolsa recientemente ha cedido inversiones en supermercados daneses, Danske Bank, Maersk Oil, su división de cisternas y, más recientemente, en Maersk Drilling. Ha agregado a su revestimiento interior la forma tradicional, al adquirir otras compañías que agregan valor a su red. A principios de 2018, completó la adquisición de Hamburg Sud y su sistema de rutas Norte / Sur que complementaba las rutas de este-oeste de Maersk.

Su negocio de línea está en la parte superior de los gráficos por cualquier medida, ya que se convierte en un especialista en logística de contenedores. Por ahora, ha temporizado en órdenes de megaships de línea (con su segundo tramo de buques Triple E con una capacidad superior a 20,000 TEU). A principios de 2019, Maersk anunció que estaría fletando en una docena de 2,200 buques alimentadores TEU de terceros arrendadores a medida que desarrollaba su servicio dentro de Asia. Al mismo tiempo, estaba integrando su oferta logística, con Damco (anteriormente una empresa independiente en el grupo Maersk) integrada en el negocio de transporte marítimo de línea.

Su división de terminales APM está experimentando una integración similar y planea trabajar mucho más estrechamente con el negocio de envío de líneas centrales.
El negocio de productos petroleros de Maersk (escindido en una entidad separada, pero con acciones en manos de APMøller Holding A / S no cotizada junto con Mitsui & Co Ltd.). Mientras que las tablas de la liga muestran 91 embarcaciones, la flota controlada, incluidas las embarcaciones mantenidas en la compañía tenedora, totaliza más de 160 embarcaciones, incluidas las embarcaciones fletadas y bajo gestión.

La empresa estatal Cosco también ha perseguido el crecimiento a través de fusiones, algunas de las cuales han contribuido a otros nichos estratégicos. A finales de 2015, Cosco Ocean Shipping se fusionó con China Shipping Container Lines (CSCL), con una nueva entidad, China Cosco Shipping Corp., emergente. Tres años después, el Cosco ampliado completó otra fusión, adquiriendo la Línea de contenedores para el extranjero (OOCL) de Orient. A diferencia de otras fusiones, la conocida marca OOCL se ha mantenido; después de un prolongado proceso de ventas, la terminal de contenedores OOCL en Long Beach, California, se vendió a un grupo de inversionistas reunidos por Macquarie Infrastructure Partners, sujeto a un acuerdo de desinversión con el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. Más recientemente, Cosco ha estado dando vueltas alrededor de Pacific International Lines (PIL), con sede en Singapur (con una presencia que tiene sinergias con la iniciativa Belt and Road de China), habiendo adquirido una participación en la rama de fabricación de contenedores de PIL el año pasado.

La búsqueda de integración, cuando se trata de logística, no es exclusiva de Maersk o Cosco, con su rival CMA CGM que también integra un proveedor de logística (CEVA) en su redil. A principios de 2019, MSC logró una participación mayoritaria en inversiones en Terminal Investment Ltd. (un fondo de infraestructura creado originalmente por MSC, con un crecimiento impulsado por los inversores financieros a lo largo del camino). En el lado del barco, CMA CGM también es notable por su compromiso con la propulsión de GNL, con nueve gigantes de 22,000 TEU en construcción en un grupo de astilleros chinos. MSC, segundo después de Maersk en las tablas de la liga, también está construyendo 22,000 embarcaciones TEU con casi una docena de pedidos desde yardas en Corea del Sur.

En el lado del contenedor, se puede ver otra vista desde Alphaliner, que publica una lista de "Top 100" de líneas de portacontenedores, que proporciona una clasificación de la capacidad general de TEU, pero desglosada por buques de propiedad frente a fletados. No es sorprendente que la capacidad total controlada aquí sea muy similar a la de los buques de propiedad.

Las grandes flotas controladas comercialmente no siempre son "de propiedad". El ecosistema del envío masivo incluye los propietarios subyacentes, los operadores de embarcaciones (a veces llamados "comerciantes de carga") y los principales fletadores. En el lado del petrolero, los corredores Poten compilan una clasificación de los mayores fletadores de petróleo crudo. Por lo general, los grandes intereses de la carga pueden controlar las flotas de buques que se capturan en los trimestres; Las “grandes” petroleras operarán muchos fletados en camiones cisterna, además de los que realmente poseen.

En el comercio a granel seco, las flotas de timores de las grandes productoras de granos Cargill y Bunge competirían con las de los grandes propietarios de secas reales. Cargill, en su sitio web, anuncia su flota de 120 barcos de Capesize, 180 Panamaxes, 120 Supramaxes y 130 Handymaxes. Esta armada, teóricamente alrededor de 45 millones de toneladas de peso muerto, rivaliza con los mayores propietarios de buques reales. Oldendorff Carriers, que se encuentra entre los cinco principales propietarios (con 104 embarcaciones) dice, en su sitio web, que "... normalmente opera alrededor de 700 embarcaciones en cualquiera". Oldendorff Carriers estimó que su flota controlada (de propiedad y fletada) era de 57 millones de toneladas de peso muerto (mdwt) a principios de 2018. Aunque suena considerable, esta cifra representa el 6% de la flota total a granel, fijada en 935 millones de toneladas por VesselsValue.

En el extremo del espectro a corto plazo, los grandes intereses de la carga llevarán a los buques a fletes al contado. Los corredores Poten ensamblan un conteo anual de los mayores fletadores de petróleo crudo, con la compañía petrolera china Unipec dominando la tabla de 2018 que se muestra a continuación. En el lado seco, el fletamento de mineral de hierro domina los tonelajes, y el gigante brasileño Vale movió 390 millones de toneladas de mineral de Seaborne en 2018. Se estima que BHP, el gigante australiano del mineral de hierro, envió 274 millones de toneladas de materia prima del oeste de Australia. En el año finalizado el 30 de junio de 2018.

Para ver la historia completa, consulte: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/