Construcción naval: Cambios en la dinámica de los astilleros en Japón

Líder del sector: La red de astilleros de Imabari en Japón entregó 65 buques nuevos el año pasado. (CRÉDITO: Imabari Shipbuilding)

El astillero Shimonoseki de Mitsubishi Shipbuilding cuenta con una larga trayectoria en la construcción de transbordadores ro-pax y buques especializados. (CRÉDITO: cortesía de Mitsubishi Heavy Industries).

Prolífica industria japonesa: El buque de transporte de automóviles y camiones de combustible dual GNL (PCTC) Tethys Highway, completado el año pasado por Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. (CRÉDITO: K Line)

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El perfeccionamiento continuo del diseño y las mejoras graduales en la productividad —que reflejan el concepto japonés de kaizen— , junto con una atención constante al cumplimiento contractual y a la calidad del producto, han permitido que los astilleros del país mantengan una posición destacada en ciertos sectores del mercado de buques comerciales.

Sin embargo, la magnitud, el alcance y la rentabilidad financiera del sector se han visto perjudicados por la fuerte competencia de sus homólogos asiáticos, sobre todo China y Corea del Sur, países que, según los japoneses, se benefician de la intervención financiera estatal, tanto manifiesta como encubierta.

En términos de producción, la posición de Japón como potencia mundial en la construcción naval se ha visto mermada en los últimos 30 años por el imparable ascenso de China y la competencia con los siempre decididos astilleros coreanos. El dominio japonés en el volumen de construcción de nuevos buques comerciales ha caído de cerca del 40% en la década de 1990 a no más del 10% en la actualidad. Se estima que China controla cerca del 70% del mercado en términos de pedidos por peso muerto, mientras que la participación de los astilleros coreanos ronda el 20%.

La capacidad operativa en Japón se ha reducido debido a la retirada de nuevos proyectos navales y también como consecuencia de la integración. Al mismo tiempo, los astilleros han mermado en cierta medida su capacidad nacional mediante inversiones en el extranjero, en nuevos proyectos o colaboraciones, así como mediante la subcontratación de secciones del casco y otros elementos a zonas con menores costes.

Reconocimiento político

Sin embargo, últimamente parece haberse generado en el sector una nueva energía y un clima de confianza gracias a la percepción de que la clase política japonesa, al igual que las administraciones de China y Corea del Sur, ha reconocido el valor económico, estratégico y social de la construcción naval a nivel nacional. Este reconocimiento se manifiesta en la disposición a tomar medidas para revitalizar el sector.

En cualquier caso, Japón sigue siendo una potencia en la construcción naval. Combina una considerable base de talento técnico, una marcada tendencia a reinvertir los beneficios en I+D y una gran apertura a la cooperación, con acceso a un ecosistema integral para el suministro de equipos, maquinaria y materiales clave. La larga lista de clientes extranjeros que siguen confiando en los astilleros japoneses es prueba fehaciente del valor de sus productos y del cumplimiento de sus contratos.
A pesar de que, con el paso de los años, los operadores y las empresas comerciales japonesas recurren cada vez más a astilleros en China y otras partes de Asia-Pacífico, el vasto sector naviero japonés sigue siendo una fuente de negocio fundamental y un campo de trabajo constante para los astilleros nacionales. Además, los dinámicos sectores nacionales del transporte marítimo de carga costera y el transporte marítimo de pasajeros (ro/ro) proporcionan un flujo regular de trabajo a ciertos astilleros japoneses.

Tras el reciente cambio de gobierno, se han implementado directrices y medidas políticas destinadas a impulsar sustancialmente la capacidad de construcción naval, la competitividad y el volumen de negocio en el plazo de una década. Las iniciativas emprendidas posteriormente por la propia industria y por los principales grupos navieros japoneses demuestran una buena disposición a colaborar para alcanzar el plan de desarrollo del gobierno central, en consonancia con los objetivos corporativos.

Además, Japón busca ampliar su alcance comercial mediante un acuerdo intergubernamental con Estados Unidos para la creación de un grupo de trabajo conjunto que fomente la cooperación en la construcción naval. Todo esto podría presagiar un cambio en su influencia global.

Valor estratégico

El nombramiento de Sanae Takaichi como Primera Ministra en octubre de 2025 y la posterior victoria aplastante de su Partido Liberal Democrático (PLD) en las elecciones anticipadas de febrero de 2026, han abierto el camino para la realización de promesas políticas anteriores.
El LDP había defendido una fuerte inversión pública en sectores considerados de valor estratégico crítico. La identificación de la construcción naval como una de las 17 industrias de importancia nacional, situándola en un contexto estratégico y económico junto a campos como la inteligencia artificial (IA), los semiconductores, la fusión nuclear, la biotecnología y la defensa, ha elevado su perfil a largo plazo y, sin duda, ha reforzado la confianza entre sus profesionales e inversores.

La hoja de ruta para la revitalización de la industria de la construcción naval, presentada a finales del año pasado, busca duplicar el volumen anual de construcción hasta alcanzar aproximadamente 18 millones de toneladas brutas para 2035, con una reducción concomitante de los costes de construcción en un 10 %.

El gobierno creará un fondo de aproximadamente 350 mil millones de yenes (2200 millones de dólares) y llevará a cabo inversiones público-privadas por un total de 1 billón de yenes (6300 millones de dólares) durante los próximos 10 años. Considera necesario que el sector se reorganice en menos grupos para mejorar su resiliencia. La tarea inmediata, hasta 2028, contemplada en la Hoja de Ruta, consiste en impulsar la automatización en las plantas de producción mediante tecnologías de vanguardia como la robótica y la inteligencia artificial. La fase 2029-2031 se centrará en la renovación y expansión de la capacidad y los equipos, con vistas a un aumento real de la producción entre 2032 y 2034.

Entre los principales desafíos para la estrategia de reactivación se encuentran la escasez de mano de obra cualificada y las crecientes necesidades de contratación ante el envejecimiento de la plantilla. De hecho, se estima que la proporción de empleados extranjeros ha aumentado hasta cerca del 20%, frente a una cifra insignificante hace no mucho tiempo. Los astilleros japoneses también deben afrontar precios del acero considerablemente más altos que los de China.

Tokio también está impulsando un marco integral para todo Japón, que vincula los sectores de transporte marítimo y construcción naval mediante una mayor coordinación, especialmente en lo que respecta al desarrollo de buques de nueva generación que utilicen combustibles alternativos. Los tres principales grupos navieros del país ya han optado por invertir en una empresa de diseño naval propiedad conjunta de Imabari Shipbuilding y Mitsubishi Heavy Industries.

Integración continua

La consolidación en la construcción naval ha sido un proceso continuo durante muchos años. El proceso de reestructuración, considerado por el gobierno como vital para el bienestar a largo plazo, ha experimentado recientemente una nueva fase de consolidación, mediante la cual Imabari Shipbuilding obtuvo el control mayoritario de Japan Marine United (JMU) . La organización Imabari, liderada por la familia Higaki y considerada la mayor constructora de Japón y ahora la cuarta a nivel mundial, ha aumentado su participación del 30% al 60%, convirtiendo a JMU en una filial.

Esta iniciativa ha allanado el camino para una mayor integración de las operaciones y la estrategia, fortaleciendo la eficiencia de costos y facilitando la toma de decisiones empresariales más ágiles. El vínculo comercial se estableció a principios de 2021 mediante la creación de Nihon Shipyard, una empresa conjunta participada en un 51% por Imabari, para llevar a cabo trabajos de diseño y proyectos en todo tipo de buques, excepto los metaneros.

Imabari opera 10 instalaciones de construcción y mantenimiento naval . En 2017 se completó un dique especialmente diseñado en Marugame, concebido principalmente para la nueva generación de portacontenedores con una capacidad de carga superior a 20 000 TEU. La red entregó 65 buques nuevos hasta el año 2025, lo que representa aproximadamente 3,36 millones de toneladas brutas y abarca una amplia gama de tipos de embarcaciones.

La integración prevista para 2025 también se reflejó en la adquisición total por parte de Tsuneishi Shipbuilding de su empresa conjunta con Mitsui E&S Shipbuilding, lo que marcó la etapa final de la salida de Mitsui del sector de la construcción naval. La antigua sociedad ahora opera como Tsuneishi Solutions Tokyobay, centrada en servicios de ingeniería, ingeniería para equipos relacionados con combustibles alternativos y gas, monitorización y soporte técnico.
Las estrategias a largo plazo trazadas en el entorno geopolítico actual están plagadas de incertidumbres, pero Japón conserva la masa crítica y la determinación para reforzar su posición en la construcción naval.