St. Louis Regional Freightway: Prepárese ahora para los cierres de bloqueo

19 julio 2019

Los cierres de esclusas que comienzan en la vía fluvial de Illinois este verano pueden generar más fletes en la región de St. Louis.

Se está alentando a las empresas que mueven o manejan productos en el sistema de Illinois Waterway a comenzar a hacer planes alternativos debido al cierre programado de las esclusas en ese sistema de vías navegables interiores. Con un cierre de dos semanas planeado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. A partir de agosto de 2019 y los cierres de 90 a 120 días previstos en los veranos de 2020 y 2023, los remitentes deberán encontrar rutas alternativas para los millones de toneladas de productos que normalmente se mueven a lo largo del río Illinois durante estos períodos de tiempo o para concentrarse en el envío fuera de las ventanas de cierre. Una de esas rutas alternativas es el río Mississippi que fluye a través de la región metropolitana de St. Louis. La región de St. Louis podría ver un aumento de las mercancías redirigidas a través de su red de carga de clase mundial, que alberga el puerto de vías fluviales más eficiente del país y proporciona una congestión ferroviaria mínima y giros rápidos de camiones.

Se programó que seis de las ocho esclusas del sistema de Illinois Waterway se sometieran a reparaciones importantes de infraestructura para mantener una conexión navegable entre el lago Michigan y el río Mississippi, justo al norte de St. Louis, Missouri. A través de la cooperación con la industria de la navegación y las partes interesadas del sistema Illinois Waterway, el Distrito de Rock Island del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Ha desarrollado planes para el cierre simultáneo de múltiples esclusas que proporcionarán el tiempo necesario para las reparaciones y el mantenimiento más necesarios, al tiempo que reduce los impactos en la navegación. Los impactos pueden reducirse aún más si los planes de avance son realizados por líneas de barcazas, transportistas y dueños de negocios a lo largo del canal.

Casi 30 millones de toneladas de productos al año se mueven a través de la esclusa más concurrida y más al sur del río Illinois: la esclusa y represa LaGrange en Versailles, Illinois. Esa es la instalación federal que más necesita urgentemente una importante rehabilitación y reparación, así como el principal impulsor del cierre coordinado que impulsó las mejoras en los seis bloqueos que se cerrarán entre 90 y 120 días entre julio de 2020 y octubre de 2020. Durante los cierres programados, ninguna embarcación podrá atravesar las esclusas afectadas. Una excepción a esta restricción podría ocurrir en las esclusas de LaGrange y Peoria si los niveles de agua se vuelven lo suficientemente altos como para que las porciones de los diques de las represas se reduzcan para el paso abierto. Esto permitiría que las embarcaciones pasen sobre la presa sin utilizar la cerradura.

Si bien la mayor parte del trabajo no se pondrá en marcha hasta el verano de 2020, la industria tendrá una idea este verano de qué esperar en 2020 y 2023, como el Starved Rock Lock & Dam en Ottawa, Illinois, y el Marseilles Lock and Dam en Marseilles, Illinois, se someten a cierres parciales en junio y julio, con cierres completos programados del 16 de agosto al 30 de agosto de 2019.

"Es vital que los miembros de la industria estén al tanto de los planes, el tiempo y los pasos que deben tomar antes de los cierres para ayudar a minimizar la interrupción de sus operaciones o, para ser potencialmente parte de la solución", dijo Mary Lamie, Director ejecutivo de St. Louis Regional Freightway, que trabaja para crear conciencia sobre los cierres de cerraduras. “Los embarcadores ya envían el flete a la región de St. Louis, donde la excepcional red de fletes significa que se benefician de menores gastos de distribución y logística y menores tiempos de viaje. "Deberíamos tener la capacidad de asumir más y ser parte de la solución para aquellos que se verán afectados, si la planificación comienza antes".

Mike Toohey, presidente y director ejecutivo de Waterways Council, Inc., dijo que lo que realmente sucederá con los movimientos de productos básicos durante el cierre es la gran incógnita. "Planee, sea flexible y esté listo", dijo Toohey.

Las empresas, los agricultores y los fabricantes que necesitan mover materias primas y fletes durante este período deben hacer arreglos ahora porque, en función de sus planes, el resto de la industria del transporte puede necesitar adaptarse. Dado que un remolque estándar de barcazas lleva el equivalente a 1,070 camiones de carga o 216 vagones, surgen dudas sobre de dónde provendrán los camiones y los conductores y si habrá suficientes vagones. La planificación temprana por parte de las compañías que necesitarán esos camiones o vagones de ferrocarril es esencial. Alternativamente, existe el temor de que nada se mueva durante los períodos de apagado, por cualquier modo. La economía de cambiar los flujos de carga a modos alternativos puede no permitir que los bienes se puedan transportar a costos competitivos, ya que las capacidades de transferencia y almacenamiento podrían ser desafiadas para satisfacer las necesidades del mercado tanto en la geografía de la oferta como en la demanda.

Marty Hettel, vicepresidente de asuntos gubernamentales en American Commercial Barge Lines (ACBL) y presidente de la Junta de Usuarios de Inland Waterway hasta el 27 de mayo de 2019, dice que los cierres de 90 a 120 días por mantenimiento son comunes en otras vías fluviales en el invierno, por lo que La industria está acostumbrada a los cierres y trabaja alrededor de ellos. El desafío, señala, es que tales cierres en el Canal de Illinois no tienen precedentes, por lo que la industria aún no sabe cuáles serán las soluciones alternativas.

Cada año, más de 10 millones de toneladas de maíz y soja transitan a través del Bloque LaGrange con destino a la exportación. Otros productos no agrícolas que se mueven a través de las esclusas del sistema Illinois Waterway van desde productos químicos y productos derivados del petróleo hasta materias primas para las acerías y el producto saliente relacionado, etanol, cemento y estireno.

Hettel dijo que cree que algunos remitentes acelerarán los plazos de envío y moverán sus productos en barcazas antes del cierre, o simplemente esperarán hasta después del cierre para moverlos, pero esos cambios de tiempo requerirán planificación. La industria necesitará suficientes barcazas a mano para almacenar y cargar por adelantado, de modo que puedan colocarse por encima del cierre para llevarlas a cabo y satisfacer la demanda. El producto terminado se puede cargar en barcazas vacías y aprovechar el "almacenamiento flotante" hasta que se pueda mover. Algunos productos críticos, como el etanol, tendrán que moverse en camión o ferrocarril hacia puntos fuera de las cerraduras, ya que no se pueden almacenar ni colocar en una tubería. Añade que algunos de los productos agrícolas pueden ir en trenes unitarios a St. Louis para enviarlos por el río Mississippi para la exportación o ir a las terminales debajo de LaGrange Lock, pero mucho dependerá del precio de los productos agrícolas. Los cargadores de productos químicos líquidos pueden verse más afectados, ya que esos productos no pueden permanecer tanto tiempo en una barcaza. Mientras que algunos buscarán opciones de ferrocarril o camión para mantener sus plantas en funcionamiento durante el cierre, otros pueden programar su propio mantenimiento de la planta durante el mismo período de tiempo. Hettel anticipa que antes del cierre, habrá un aumento en la producción en las compañías de cemento en Missouri que se envían a Chicago.

Pero dijo que confía en que el sistema de carga tenga la capacidad. “Ciertamente, tenemos la capacidad en el río. No estoy tan familiarizado con el ferrocarril ", dijo Hettel. “El mensaje clave es que es mejor planear un cierre que lidiar con una interrupción inesperada. "Le da flexibilidad a la gente en el área de St. Louis para posiblemente tomar el tonelaje que se habría movido en una barcaza y aceptarlo en sus instalaciones y potencialmente enviarlo por ferrocarril".

Scott Sigman, líder de infraestructura de transporte y exportación de la Asociación de soja de Illinois, dice que un promedio de 16 millones de toneladas de soja se mueven a través de las esclusas anualmente. Dijo que hay 64 terminales en todo el estado de Illinois que manejan soja, y 19 de ellas están en el río Illinois. Pero hay rutas alternativas potenciales. Hay 40 instalaciones de trenes de enlace en el estado, que se desplazan hacia el oeste, este y sur hacia Nueva Orleans. También señala la opción de contenedorización que actualmente mueve alrededor del 10 por ciento de la soja en tren a los puertos costeros, y señala que es una excelente alternativa para acceder a los mercados internacionales que no quieren comprar tanto a granel.

"Aprovechando la flexibilidad de diferentes direcciones y la amplia gama de modos disponibles, los productores de soja tienen algunas opciones", dijo Sigman. “Algunos tienen almacenaje. Algunos pueden almacenar todo por un año, pero muchos tendrán que llevar sus productos a algún lugar. Las instalaciones al sur de LaGrange y en la región de St. Louis estarán más ocupadas que una percha de papel de un solo brazo. Serán un destino prioritario, pero podrán gestionarlo a través del mecanismo de fijación de precios ".

Debido a su gran volumen, Sigman anticipa una oleada antes del cierre y es probable que esté llenando los ascensores lentamente y usándolos como almacenamiento, luego otra oleada más pequeña después de que se reabra el sistema. Dijo que cree que el cierre de 15 días este verano será una experiencia de aprendizaje clave para ver cómo responden el sistema de carga y la industria.

Las preguntas relacionadas con los cierres de cerraduras en el sistema de Illinois Waterway pueden dirigirse a C[email protected] o al 309-794-5729.

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