Naves: Descifrando el Debate Autónomo de Buques

Rolls-Royce y la Agencia Espacial Europea (ESA) firmaron un acuerdo de cooperación innovador destinado a desarrollar actividades espaciales en apoyo de la navegación autónoma, a control remoto y promover la innovación en la logística digital europea. Imagen: Cortesía de Rolls-Royce Marine.

Por el Capitán Andrew Kinsey, Consultor Principal de Riesgos Marinos, Allianz Global Corporate & Specialty

La confusión reina en el debate en curso sobre los buques autónomos y operados a distancia. Antes de que puedan tener lugar diálogos constructivos, es necesario acordar los parámetros de la discusión. En pocas palabras: para entendernos, necesitamos hablar el mismo idioma.
Hay dos publicaciones recientes que recomiendo encarecidamente a todos los profesionales de la navegación marítima, ya que ofrecen una valiosa orientación y conocimiento de este segmento de rápido desarrollo de la industria del transporte marítimo.

El primero es un estudio preparado por la HSBA Hamburg School of Business Administration para la Cámara de Embarque Internacional. El documento, que se publicó en octubre de 2018, se centra en las posibles consecuencias sociales y prácticas del transporte autónomo y la digitalización en la gente de mar.

El segundo es una guía de clase de DNV GL - DNVGL-CG-0264. Edición septiembre 2018; Barcos autónomos y operados a distancia, que proporcionan orientación para:

1) Implementación segura de nuevas tecnologías en la aplicación de funciones de embarcaciones autónomas y / o controladas a distancia;

2) Proceso de trabajo recomendado para obtener la aprobación de conceptos novedosos que desafíen las regulaciones legales existentes y / o las reglas de clasificación.

La intención general del documento de DNV es proporcionar un marco para garantizar que la aplicación de tales conceptos y tecnologías novedosas dé como resultado un nivel de seguridad equivalente a, o mejor que, las operaciones de embarcaciones convencionales.

Desde el punto de vista de Seguros marítimos y Control de pérdidas, estas dos publicaciones proporcionan una guía importante y plantean puntos de discusión valiosos. Proporcionan diferentes puntos de vista sobre cómo evaluar y abordar estas nuevas tecnologías en las operaciones existentes y, lo que es más importante, cómo interactuar con las tareas, deberes y responsabilidades actuales de las tripulaciones de a bordo actuales.

La directriz DNV GL aborda la fase de compilación e integración, mientras que el estudio ICS aborda el estado actual del envío autónomo al reconocer que todos los medios de transporte están experimentando un desarrollo acelerado hacia la automatización y los movimientos automatizados. Un tema clave que abordó el Estudio de ICS es la necesidad de comprender que la "autonomía" no es necesariamente "no tripulada"; sin embargo veremos más operaciones autónomas a bordo de un barco. Una clave para comprender esto es revisar la guía de procedimientos "ShipRight" del Registro Lloyds, en particular los seis niveles de autonomía (AL 1 a AL 6). En resumen, estos van desde AL 1 con "Soporte de decisión a bordo con todas las acciones tomadas por un operador humano, pero el peaje de soporte de decisión puede presentar opciones". Para AL 6 con "Totalmente autónomo con operación sin supervisión". Esto es solo un punto de partida , y hay otras definiciones en uso.

Además, la OMI está desarrollando sus propias definiciones y metodología para revisar los grados de autonomía. Mientras tanto, la directriz DNV GL proporciona una lista de "Condiciones de riesgo mínimo potencial", así como una "Lista de funciones potenciales de autorización automática". Ambas listas son importantes porque sirven para resaltar la amplia gama de escenarios y funciones que están en juego, especialmente para operaciones de emergencia.

Si bien estos dos documentos pueden parecer bastante diferentes, combinados hacen un muy buen trabajo al capturar los desafíos a corto y largo plazo que enfrentan los aseguradores marinos y nuestros asegurados. ¿Cómo implementamos esta nueva tecnología de manera que maximice los beneficios y minimice los riesgos? Al mismo tiempo, ¿cómo podemos utilizar eficazmente nuestra mano de obra a bordo y continuar atrayendo tripulaciones capacitadas y motivadas en el futuro?

El estudio de ICS aborda un punto crucial sobre el capital humano que se mencionó recientemente en la Revisión de seguridad y envío de AGCS de 2018:
“Se informa que la fuente más frecuente de errores y causas de accidentes son fallas humanas. Sin embargo, sería trivial suponer que el elemento humano tiene que ver con el fracaso. Innumerables viajes seguros y accidentes evitados se deben a la contribución positiva de los humanos. Los humanos a bordo permiten a los barcos navegar, no son un problema. También se debe tener en cuenta que la autonomía nunca eliminará por completo el "error humano", ya que simplemente lo cambiará a otras áreas, como los controladores basados en tierra y los diseñadores de software y software. Algunos podrían argumentar que esto puede dar como resultado una posibilidad potencial de error humano en aumento, ya que estas personas tendrían una experiencia marítima considerablemente menor, lo que las hace potencialmente más propensas a los riesgos.

"El capital humano se invierte mejor para mejorar la productividad interpretando los datos, evitando las tareas repetitivas y reduciendo los impactos del error humano en la productividad".

Cuando los sistemas de a bordo se evalúan para la posible implantación de esta nueva tecnología, deben someterse a un proceso estandarizado de evaluación, calificación y aprobación. Esto tomará tiempo y dinero. Mientras tanto, el comercio global no muestra signos de desaceleración y los bienes continuarán moviéndose de la manera tradicional. Sin embargo, estas formas tradicionales de envío también experimentarán cambios, aunque a un ritmo más lento.

Un área clave donde vemos un tremendo potencial inmediato es el uso de un entorno en red entre buques. En este entorno, podemos utilizar los datos de un registrador de datos de viaje (VDR) de un barco que ha completado con éxito el tránsito de la ruta del Mar del Norte a otros barcos que están planeando el mismo viaje. Ahora es un lugar común para los investigadores utilizar VDR en investigaciones de accidentes. ¿No es hora de que comencemos a utilizar los datos de los viajes que tienen éxito?

En el futuro, todos los sectores del transporte marítimo se enfrentarán a presiones económicas debido a una gran cantidad de factores. Ya sea un cambio ambiental o presiones comerciales debido al aumento de los armadores no clásicos, todos los aspectos de las operaciones marítimas deberán adaptarse a los nuevos modelos de negocios centrados en los datos; esto incluirá tanto operaciones a bordo como a bordo. Dados todos estos impulsores del cambio, es inevitable que la descripción del trabajo del futuro marino cambie, pero es poco probable que el trabajo deje de existir.

En Allianz Global Corporate & Specialty, nuestro equipo está trabajando con nuestros asegurados para comprender los posibles cambios a largo plazo y los impactos que el envío autónomo podría tener en sus operaciones, además de concentrarnos en el presente y evaluar continuamente cómo se pueden integrar las tecnologías emergentes en Operaciones a bordo actuales con interrupciones mínimas. Una clave para comprender el panorama actual es comprender que este no será un enfoque de todo o nada. Veremos enfoques híbridos para las operaciones marinas que abordarán la seguridad de los buques y se ajustarán a las regulaciones globales. Desde el punto de vista de los seguros, nuestro objetivo es ayudar a garantizar operaciones de embarcaciones seguras y eficientes, tanto ahora como en el futuro.