El punto crítico: cómo las interrupciones en el estrecho de Ormuz impactan la logística marítima global, el derecho y las políticas

Copyright Corona Borealis/AdobeStock

Desde la Revolución iraní y el derrocamiento del Shah Mohammad Reza Pahlavi en 1979, el estrecho de Ormuz ha sido un punto estratégico geográfico que, si bien se amenazó con su cierre en varias ocasiones, nunca llegó a cerrarse por completo. La creencia generalizada de que el estrecho permanecería abierto se derrumbó el 28 de febrero de 2026.

En las semanas transcurridas desde que Irán cerró de facto el estrecho al tráfico marítimo comercial en respuesta a los ataques militares estadounidenses e israelíes, y tras el bloqueo impuesto por Estados Unidos, el sistema mundial de transporte marítimo se ha visto obligado a realizar un esfuerzo de reorientación de proporciones históricas. Las consecuencias se han extendido mucho más allá de los mercados de petróleo y gas, exponiendo las vulnerabilidades de las cadenas de suministro globales y poniendo en peligro aspectos importantes del derecho internacional consuetudinario del mar, con siglos de antigüedad.

El estrecho de Ormuz es un estrecho canal —de poco menos de 18 millas náuticas de ancho en su punto más angosto— que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo. Antes de la crisis actual, aproximadamente el 25 % del comercio mundial de petróleo crudo por vía marítima y cerca del 20 % del gas natural licuado (GNL) global transitaban diariamente por este paso. Anteriormente, en un día promedio, más de 100 buques lo atravesaban transportando millones de barriles de petróleo, grandes volúmenes de GNL y cantidades significativas de productos petroquímicos y fertilizantes. Las economías asiáticas —China, India, Japón y Corea del Sur— recibían la mayor parte del petróleo crudo que transitaba por el estrecho, lo que lo convertía en una arteria vital para las economías manufactureras más dinámicas del mundo.

El cierre del estrecho ha puesto de manifiesto una verdad incómoda: la economía mundial de 123 billones de dólares puede quedar secuestrada por un tramo de agua de apenas unos kilómetros de ancho.

La crisis en el estrecho se intensificó rápidamente tras los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán, que comenzaron el 28 de febrero de 2026. La Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI) emitió advertencias prohibiendo el paso comercial, abordó y atacó buques mercantes y colocó minas en todo el estrecho. En cuestión de días, las principales navieras suspendieron todos los tránsitos. La CGRI confirmó el cierre formal el 2 de marzo de 2026.
La situación se agravó aún más cuando, tras el fracaso de las conversaciones diplomáticas en Islamabad, Pakistán, la Armada estadounidense impuso su propio bloqueo a los puertos iraníes a partir del 13 de abril de 2026, creando lo que los analistas denominaron un «doble bloqueo». Irán también comenzó a cobrar a los buques peajes superiores a un millón de dólares por barco para el paso limitado por los corredores controlados por Irán, lo que distorsionó aún más las operaciones comerciales normales.
Con el estrecho de Ormuz cerrado y el estrecho de Bab el Mandeb, tanto en la entrada como en la salida del mar Rojo, vulnerable a los ataques hutíes, a las compañías navieras solo les queda una alternativa para el tránsito entre Asia y Europa: la ruta del cabo de Buena Esperanza, que bordea el sur de África.
La ruta del Cabo añade entre 10 y 14 días a un tránsito típico entre Asia y Europa, e incrementa significativamente el consumo de combustible y otros costes operativos por viaje. Las tarifas de transporte marítimo de contenedores se dispararon durante la crisis del Mar Rojo de 2024, cuando la ruta del Cabo se utilizó por última vez de forma generalizada, y la actual situación es mucho más grave. El tráfico alrededor del Cabo se ha mantenido elevado de forma constante, con tránsitos diarios muy superiores a los niveles históricos, ya que los operadores optan por la ruta más larga pero más segura.

El aumento de los costos y los tiempos de tránsito plantean desafíos evidentes para la cadena de suministro, pero el verdadero problema radica en la capacidad, especialmente en el caso del petróleo crudo. Todas las alternativas viables para evitar el Estrecho de Ormuz, incluyendo la ruta del Cabo y los oleoductos de Oriente Medio, pueden gestionar como máximo unos 10 millones de barriles diarios. El volumen normal de transporte a través del Estrecho de Ormuz antes de su cierre se estimaba en 20 millones de barriles diarios. Incluso si todas las rutas alternativas operaran a su máxima capacidad simultáneamente, persistiría un déficit de al menos 10 millones de barriles diarios sin una solución a corto plazo.

Existen rutas alternativas específicas para desviar el oleoducto, pero son limitadas.

Esto resulta algo sorprendente dado que el estrecho de Ormuz ha representado un punto crítico para las economías de los países del Golfo Pérsico Occidental desde 1979. El oleoducto de crudo de Abu Dabi (ADCOP) de los Emiratos Árabes Unidos, que va desde Habshan hasta la ciudad portuaria de Fujairah, se construyó específicamente para evitar el estrecho, pero a plena capacidad puede transportar aproximadamente menos de una décima parte del volumen normal de crudo que circula por él. El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita conecta la producción del Golfo Pérsico con Yanbu en el Mar Rojo, proporcionando una ruta alternativa para la exportación de crudo. Sufrió graves daños en un ataque a principios de abril, pero rápidamente recuperó su capacidad máxima de 7 millones de barriles diarios. Según informes, Irak reabrirá un oleoducto de crudo que llevaba mucho tiempo inactivo, que va desde Kirkuk hasta el puerto turco de Ceyhan. Se cree que tiene una capacidad potencial máxima de 1,5 millones de barriles diarios, pero actualmente se dice que solo puede transportar entre un cuarto y medio millón de barriles diarios.

Además de los desafíos logísticos que plantea, y aún más importante, la situación actual en el Estrecho de Ormuz podría tener graves repercusiones negativas para el derecho internacional consuetudinario bien establecido en materia de libertad de navegación y derecho de paso inocente.

El derecho internacional del mar establece las normas que rigen las relaciones entre países en cuanto al uso y control del mar y sus recursos. Hasta el siglo XVII, se daba por sentado que el control político e incluso la soberanía nacional podían ejercerse sobre el mar. Particularmente en la antigüedad, rodios, cartagineses y romanos buscaron activamente controlar los mares lo más lejos posible de sus costas. Para los romanos, en el apogeo de su imperio, esto equivalía a intentar controlar todo el mar Mediterráneo.

No fue hasta que el jurista y filósofo neerlandés Hugo De Groot escribió en 1608 el libro Mare Liberum («Mar Libre» o «Mar Abierto») que se sembraron las semillas de lo que se convertiría en la doctrina jurídica de la libertad de los mares. De Groot afirmó que los mares son propiedad común de toda la humanidad y que los barcos de todas las naciones tienen la libertad de navegarlos. Otros, en particular el inglés John Selden, argumentaron que las naciones debían establecer fronteras marítimas y que se debía permitir a los buques extranjeros navegar en aguas soberanas como un privilegio y no como un derecho («mare clausum»). Finalmente, la libertad de los mares de De Groot prevaleció y se convirtió en doctrina establecida en el derecho internacional consuetudinario.

Dado que no existe un legislador ni un verdadero garante de la ley a nivel internacional, el derecho internacional del mar tiene una única fuente: la voluntad común de los países. La mayoría de los países del mundo se han adherido a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), con dos notables excepciones: Estados Unidos e Irán. La CNUDM constituye una reafirmación del derecho internacional consuetudinario, y los tribunales estadounidenses reconocen gran parte de ella como tal. Los artículos 37 y 38 de la CNUDM establecen que, en los estrechos utilizados para la navegación internacional, como el Estrecho de Ormuz, todos los buques gozan del derecho de paso en tránsito, lo que implica el ejercicio de la libertad de navegación únicamente con el fin de transitar de forma continua y expedita por el estrecho.

Si, en nuestras negociaciones para el cese de nuestros ataques contra Irán y el retorno definitivo a la paz, concedemos a Irán cierta autoridad o derecho a cobrar un peaje por el tránsito del estrecho de Ormuz, Estados Unidos y el resto del mundo habrán perdido un derecho de navegación del que todas las naciones han disfrutado durante siglos. Peor aún es el precedente que sentaría tal concesión. ¿Qué acciones podría emprender China en el estrecho de Taiwán? ¿Qué acciones podría intentar Rusia en el estrecho de Bering? ¿Y qué hay de los estrechos turcos, el estrecho de Malaca, el estrecho de Bab el-Mandeb? Las implicaciones geopolíticas, de seguridad nacional y las consecuencias económicas y logísticas distorsionadoras son muy graves.

Esperemos que Estados Unidos y otras naciones del mundo rechacen de plano tal idea si se plantea.

Acerca del autor: Jeffrey Lewis es miembro de Cozen O'Connor y cuenta con más de 30 años de amplia experiencia representando y asesorando a clientes, miembros del Congreso y agencias federales en una gran variedad de asuntos legislativos, regulatorios y de políticas públicas. Anteriormente, ocupó altos cargos directivos en el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos y el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos.