Cierre del gobierno de los EE. UU .: evaluación del impacto en el sector marítimo

Familia y amigos se reunieron a bordo de la cubierta de vuelo de la Guardia Costera, Bertholf, para reunirse con los miembros de la tripulación de Bertholf tras el regreso a la Alameda, California, después de un despliegue de 90 días, el 4 de septiembre de 2018. Bertholf es uno de los cuatro Cortadores de seguridad portados en casa en Alameda. Foto de la Guardia Costera de los EE. UU. La familia y amigos se reunieron a bordo de la cubierta de vuelo del Cortador Bertholf para reunirse con los miembros de la tripulación de Bertholf tras el regreso del cortador a casa en Alameda, California, después de un

El 22 de diciembre de 2018, una resolución continua aprobada por el Congreso para financiar una parte del Gobierno de los Estados Unidos en el año fiscal 2019 expiró y no se renovó, lo que resultó en un cierre parcial del gobierno federal. Entre los departamentos ejecutivos afectados se encuentran el Departamento de Seguridad Nacional (que incluye a la Guardia Costera y Aduanas y Protección de Fronteras), el Departamento de Transporte (que incluye a la Administración Marítima), el Departamento del Interior (que incluye la Oficina de Medio Ambiente y Cumplimiento ( BSEE) y la Oficina de Gestión de Energía del Océano (BOEM), y la Comisión Federal Marítima. El cierre está teniendo importantes impactos regulatorios que se volverán más severos y luego se debilitarán con el tiempo.

Cuando los créditos caducan, como lo hicieron el 22 de diciembre, las agencias deben cerrar las operaciones a menos que haya una excepción. La Ley federal de Antideficiencia prohíbe a las agencias incurrir en obligaciones en ausencia de asignaciones, excepto en los casos en que la ley lo autorice específicamente (como ocurre, por ejemplo, con el suministro de tropas en el campo) o con respecto a otras actividades exceptuadas.

Entre las más importantes de estas actividades exceptuadas se encuentran las actividades de seguridad nacional, actividades financiadas por separado (por ejemplo, mediante la financiación del período anterior, fondos provenientes de las tarifas en curso y financiación de asignaciones no afectadas, como la del Departamento de Defensa de los EE. UU. financiado), y las actividades necesarias para proteger la vida y la propiedad. Los empleados federales que no pertenecen a alguna categoría exceptuada están sin permiso y no pueden realizar funciones oficiales. Los empleados exceptuados reciben sus pagos en la medida de los fondos restantes, pero luego tienen que trabajar sin paga.

El cierre parcial de ciertas agencias tiene un efecto negativo en muchas industrias, incluida la industria marítima, que está creciendo con el tiempo. Además del hecho de que las agencias ya no pueden contratar servicios hasta que finalice el cierre, las agencias tampoco pueden, en muchos casos, aceptar presentaciones reglamentarias, emitir permisos y aprobaciones regulatorias, ni brindar asesoramiento regulatorio. Si el cierre dura lo suficiente, los efectos podrían ser graves, incluida la cancelación o el aplazamiento de proyectos, como los proyectos eólicos marinos, debido a la incertidumbre resultante.
El siguiente es un resumen del estado de tres agencias marítimas principales afectadas por el cierre.

GUARDIA COSTA DE LOS EEUU
La Guardia Costera informa que de sus 53,000 empleados, 43,000 se consideran exceptuados (incluido todo el personal del uniforme) y trabajan sin remuneración, y aproximadamente 10,000 empleados de la Guardia Costera están sin permiso y tienen prohibido trabajar. Los 41,000 miembros del personal uniformado en servicio activo de la Guardia Costera tienen la dudosa distinción de ser los únicos miembros del servicio militar uniformado de los Estados Unidos a quienes no se les paga mientras sirven a su país.

La Guardia Costera indica que aún continúan las operaciones autorizadas por la ley que contemplan la seguridad nacional o que protegen la vida y la propiedad, como la búsqueda y el rescate, la protección y protección de puertos y patrias, la aplicación de la ley y las actividades de respuesta ambiental. Sin embargo, la Guardia Costera se ha visto obligada a suspender las actividades de la misión que no entran dentro de esas categorías.

Por ejemplo, la Guardia Costera se ha visto obligada a suspender o limitar la revisión y aprobación de los planes de respuesta de los buques, los planes de seguridad de los buques, los planes de emergencia de contaminación por hidrocarburos a bordo y los certificados de responsabilidad financiera, todos los cuales son necesarios para los buques con pabellón estadounidense y para el extranjero. buques de bandera que planean entrar en aguas estadounidenses. Como consecuencia, mientras que el personal de la Guardia Costera que permanece en sus escritorios está trabajando para proporcionar los certificados y aprobaciones necesarios "justo a tiempo", es posible que ciertos buques de los EE. UU. No puedan operar y ciertos buques extranjeros no puedan para entregar sus cargamentos a los EE. UU., o puede demorarse en hacer llamadas a puertos de EE. UU.

Los miembros del Equipo de Huelga del Golfo de la Guardia Costera de los Estados Unidos rescatan a una pareja de ancianos después de que las aguas de la inundación del río Waccamaw tomaron el control de su complejo de apartamentos en el condado de Horry, Carolina del Sur, el 19 de septiembre de 2018. Como resultado del huracán Florencia, ciertos ríos inundan el norte Continuar planteando una amenaza para las comunidades a lo largo de las Carolinas. Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por el suboficial de primera clase Jon-Paul Rios

La Guardia Costera aún está llevando a cabo inspecciones de embarcaciones nacionales y exámenes de control del estado del puerto de embarcaciones extranjeras, pero tiene que hacer ese trabajo solo con personal uniformado, ya que la agencia no puede utilizar su fuerza de trabajo de inspectores civiles marinos. Esa fuerza de trabajo se formó en los últimos años en respuesta a las recomendaciones para mejorar la experiencia y el nivel de habilidad del programa de inspección marina de la Guardia Costera. Su ausencia está dejando una brecha significativa en la capacidad de la Guardia Costera para gestionar las inspecciones y las actividades de control del Estado del puerto. Además, si ocurriera un siniestro marítimo durante el cierre, mientras que el personal de servicio activo de la Guardia Costera podría iniciar el proceso de investigación de siniestros marítimos, su capacidad para realizar investigaciones para identificar problemas críticos de seguridad e implementar las acciones necesarias será limitada.

El cierre está efectivamente reduciendo las actividades relacionadas con la construcción, venta, reparación y financiamiento de embarcaciones. La Guardia Costera actualmente no puede llevar a cabo las revisiones del plan de embarcaciones legalmente requeridas para garantizar que se construyan nuevas embarcaciones, o que las embarcaciones existentes sean reparadas o reconstruidas, de acuerdo con la Guardia Costera y las normas de seguridad internacionales. Las personas que buscan comprar y documentar embarcaciones con la Guardia Costera de los EE. UU. U obtener préstamos hipotecarios en embarcaciones documentadas, actualmente no pueden hacerlo. Del mismo modo, los prestamistas y otros acreedores no pueden obtener información sobre las hipotecas y los gravámenes necesarios para las transacciones de financiamiento de embarcaciones, y no pueden registrar hipotecas contra las embarcaciones para obtener préstamos.
La gente de mar estadounidense actualmente no puede tomar los exámenes requeridos para las licencias y otras credenciales, y no puede actualizar o renovar sus credenciales de marinero. Mientras la Guardia Costera intenta mitigar los impactos del cierre en la gente de mar extendiendo las fechas de vencimiento de las credenciales, las personas que han trabajado arduamente para avanzar a un mayor grado de licencia deben esperar.

Debido a que la mayoría de la fuerza laboral mayoritariamente civil en el Centro del Fondo Nacional de Contaminación de la Guardia Costera ha sido suspendida, el Centro no puede procesar ni pagar reclamaciones por daños de contaminación, incluso cuando ya se han alcanzado acuerdos de conciliación.

El cierre también está afectando los intereses marítimos internacionales de los Estados Unidos. La Guardia Costera es el principal representante de Estados Unidos ante la Organización Marítima Internacional, que establece las leyes y regulaciones internacionales que regulan la construcción de buques, las operaciones de buques y la prevención de la contaminación. Durante el cierre, la agencia no puede llevar a cabo la planificación y preparación que de otro modo representaría los intereses de los Estados Unidos en el establecimiento e interpretación de las regulaciones internacionales.

Cuanto más tiempo continúe el cierre, mayor será el retraso para las actividades actualmente suspendidas de la Guardia Costera. Una vez que finaliza el cierre, es probable que las personas que trabajan con la Guardia Costera vean tiempos de respuesta significativamente mayores para las aprobaciones del plan, el procesamiento de las transacciones de los buques, las licencias, el pago de reclamaciones y otras medidas reglamentarias necesarias.

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA DE EE.UU.
MARAD informó que a partir del 11 de enero de 2019, 466 de su personal total de 740 estaban exentos y en el trabajo con el resto sin permiso. Aproximadamente 168 de ese 466 trabajo total en la Academia de la Marina Mercante de los EE. UU. Y una parte significativa del resto trabajan con respecto a la Fuerza de Reserva Lista de los buques de carga de defensa nacional en espera. La Academia de la Marina Mercante, sin embargo, tiene poco personal con otros 86 empleados en licencia. MARAD indica que continuará funcionando con respecto a sus misiones en relación con la seguridad marítima de la vida y la propiedad y la seguridad de los buques para el gobierno de los EE. UU. Durante el cierre, pero la mayoría de las oficinas no cuentan con todo el personal.

Aunque se han realizado esfuerzos para reunir el dinero del año anterior para continuar pagando los 60 buques en el Programa de Seguridad Marítima (MSP), ese dinero pronto se agotará y los contratistas no recibirán montos mensuales de estipendios destinados a retener los buques para uso de seguridad nacional. . Ante dicha falta de pago, la ley autoriza a los propietarios de dichos buques a abandonar la bandera de los EE. UU. Y rescindir sus obligaciones de hacer que los buques estén disponibles para uso del gobierno de los EE. UU. En una emergencia nacional.

COMISION MARITIMA FEDERAL
A diferencia de la Guardia Costera y MARAD que han mantenido operaciones sustanciales pero reducidas, la Comisión Federal Marítima (FMC) anunció el 26 de diciembre de 2018 que cesaría todas las operaciones hasta que se renovaran las asignaciones.

Específicamente, la Comisión declaró que no responderá a ninguna consulta por correo electrónico o teléfono, que las bases de datos en línea no se actualizarán y que la Comisión no aceptará nuevas presentaciones de acuerdos de operadores, terminales marítimos, contratos de servicio, quejas, solicitudes de servicios de resolución de conflictos, o de otra manera. Ninguna de las bases de datos en línea, incluida la lista de contratos de servicios de envío efectivos, la lista de tarifas del transportista común o la lista de intermediarios de transporte marítimo con licencia y en condiciones de servidumbre estará disponible durante la suspensión de los servicios.

Con la Comisión Federal Marítima cerrada por tiempo indefinido, la industria puede verse obligada a elegir en muchos casos entre las oportunidades de negocios anteriores o la violación de la ley. Por ejemplo, los transportistas no pueden cumplir con los requisitos de que los acuerdos entre transportistas comunes, como las cartas espaciales, estén archivados y en vigencia con la Comisión antes de que los transportistas comunes puedan actuar en virtud de dichos acuerdos, y los remitentes no pueden actualizar o celebrar nuevos contratos de servicio en el expediente. con la Comisión si la Comisión se niega a aceptar presentaciones de cualquier tipo. De manera similar, si la Comisión ya no acepta quejas, no habrá ningún foro para que los remitentes, pasajeros u otros consumidores puedan obtener alivio en virtud de la Ley de envíos, lo que suspenderá la aplicación de la Ley de envíos hasta nuevo aviso.

Con respecto a los acuerdos de transportistas comunes, los transportistas comunes aún pueden entregarlos a la Comisión y tomar la posición de que, de conformidad con la Ley de transporte marítimo, dichos acuerdos entrarán en vigor 45 días después de la presentación, independientemente de si la Comisión ha tomado medidas al respecto. Con respecto a los contratos de servicios, la incapacidad de la Comisión para aceptar presentaciones puede considerarse un "mal funcionamiento" del sistema de presentación de solicitudes de la Comisión, en cuyo caso los reglamentos de la Comisión permiten que dichos acuerdos entren en vigor antes de la presentación, siempre que se presenten dentro de las veinticuatro horas. de los sistemas de archivo de la Comisión vuelven al servicio.

(Artículo cortesía de Winston & Strawn LLP)