ECDIS & Investigación de Accidentes Marítimos

Radar Chart Overlay acercándose a Gibraltar Bay. Imagen: LOC

No es donde estás, es donde no deberías estar lo que importa

El capitán Whyte, un destacado analista de accidentes marinos de LOC Group, una consultora marítima y de ingeniería independiente que brinda servicios a las industrias de envío y energía costa afuera, explica cómo los datos electrónicos están haciendo más clara la investigación de accidentes al proporcionar evidencia irrefutable.

"Fundamentalmente, la conciencia situacional es la base de todo lo que hacemos", dijo el Capitán Whyte. "Ya sea cruzar la calle o conducir barcos en el mar". Necesitamos saber dónde estamos, qué estamos haciendo y hacia dónde vamos. Si un buque se ha puesto a tierra o ha tenido una colisión, es evidente que la tripulación del puente debe haber perdido su conciencia situacional ".

Dice que todos los oficiales de cubierta deben tener un buen conocimiento del Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar, 1972 (COLREGS), y al usar estas 'reglas del camino [marítimo]' cada Maestro y Oficial de la Guardia (OOW) debe observar las cuatro 'A's en todo momento;

• Aware. el equipo del puente debe ser consciente y mantener un buen puesto de observación

• Anticipación; el buque debe viajar a una velocidad segura, dando espacio y tiempo para evaluar si existe riesgo de colisión

• Solicitud; la tripulación debe conocer los COLREGS y particularmente el riesgo de colisión, y debe seguir las regulaciones

• Acción; la tripulación debe tomar medidas positivas y anticipadas para evitar una colisión.

Sin embargo, cuando ocurre una colisión o una puesta a tierra, el Capitán Whyte investiga el incidente utilizando datos electrónicos, algunos de los cuales están disponibles libremente, para establecer las causas exactas.

E-navegación es definida por la OMI como;
"la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis armonizados de información marina a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la capacidad de atraque de la nave de atraque y servicios conexos para la protección y protección en el mar y la protección del medio marino".

Cubre una serie de tecnologías basadas en barcos y en la costa que todas apoyan y mejoran significativamente la conciencia situacional y la toma de decisiones.

Estos incluyen, entre otros, el Sistema de identificación automática (AIS), Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS), Sistemas de puente integrados / Sistemas de navegación integrados (IBS / INS), Ayudas de trazado de radar automático (ARPA), Identificación de largo alcance y Rastreo (LRIT), el Servicio de Tráfico de Buques (VTS) y el Sistema Mundial de Seguridad de Socorro Marítimo (SMSSM). Todas estas fuentes producen datos para determinar la conciencia situacional y también pueden analizarse en cualquier investigación de accidentes.

ECDIS es un sistema de gráficos de navegación digital que se puede utilizar en lugar de gráficos en papel, facilitando la carga de trabajo del navegador con sus capacidades automáticas tales como planificación de ruta, monitoreo de ruta, cálculo automático de ETA y actualización de cartas de navegación electrónica.
El gráfico electrónico muestra la posición, el rumbo y la velocidad del "tiempo real" del buque. También lleva a cabo diferentes funciones complejas para ayudar a mejorar la conciencia situacional del equipo del puente y puede combinar imágenes de radar, información del barco, actividad del gráfico e información AIS en una sola vista.
Con estas herramientas, el ECDIS puede ayudar a establecer la mejor planificación de rutas para ahorrar tiempo dentro de "corredores de seguridad" predefinidos, aunque el capitán Whyte advierte que aún se debe realizar un control de una a una de toda la ruta desde el atracadero hasta el atraque. Además, el ECDIS puede "reproducir" todo el recorrido navegado durante las 12 horas anteriores, registrando todo el viaje utilizando marcadores de tiempo de 4 horas.

La Organización Marítima Internacional (IMO) hizo obligatorio el transporte de ECDIS en el Capítulo V (Seguridad de navegación) de la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) para la mayoría de los grandes buques de 3000 GT o más, el 1 de julio de 2018. Mirando hacia adelante, el capitán Whyte que aunque solo se requiere que un tercio de la flota mundial use el ECDIS, él prevé que se expanda más y más a medida que los armadores vean los beneficios, independientemente del tamaño del buque.

La OMI hizo obligatorio el transporte de AIS bajo SOLAS V para todos los buques de 300 GT o más que participen en viajes internacionales desde el 31 de diciembre de 2004. AIS se transmite públicamente a través de un dispositivo transpondedor VHF con la función principal de mejorar la navegación y el control espacio de agua 'conciencia situacional', como puertos importantes y puntos de picado de tráfico como Dover y el Estrecho de Singapur. AIS transmite datos dinámicos de posición y movimiento, datos relacionados con el viaje e información estática, como los detalles de los buques diseñados para mejorar la gestión del espacio acuático dentro del horizonte VHF.

Una consecuencia involuntaria de AIS ha sido la capacidad de las organizaciones para cosechar globalmente transmisiones AIS que utilizan satélites en órbita terrestre baja y receptores terrestres y compartirlas con empresas como LOC, que la utilizan con fines de investigación.

Usando una tabla de navegación electrónica dentro de ECDIS, el OOW puede monitorear el corredor de seguridad, los contornos de seguridad, el GPS de su propio barco y su vector, cualquier otro buque AIS y vector, los vectores de marea y explotar el menú personalizable.

El Capitán Whyte agrega que otra valiosa fuente de datos de investigación de navegación es el Registrador de datos de viaje (VDR) del buque, la "caja negra", que es un requisito de la OMI para buques de pasaje y buques de más de 3000 GT. VDR es un dispositivo de recopilación y almacenamiento, que registra en un bucle continuo y registra el comando y las entradas de control del buque. El software utilizado para la reconstrucción de un incidente de la "caja negra" y otros datos electrónicos es muy valorado por investigadores, abogados e intereses de seguros.

Una investigación tradicional de víctimas podría haber involucrado; asistir a la víctima, entrevistar a la tripulación y tomar declaraciones, recolectar evidencia contemporánea (y digital), determinar el 'ángulo de golpe', establecer el 'tipo y ubicación del daño' en tierra - comprender en qué dirección iba la embarcación, proporcionar documentación ( incluida la evidencia digital) y la participación de expertos si no hay un acuerdo y, finalmente, proceder a juicio.

Hoy en día, el análisis moderno de accidentes significa realizar una investigación usando toda la evidencia electrónica, validando cualquier evidencia contemporánea y evaluando cualquier evidencia incontrovertible que conduzca a un conjunto de hechos acordados y una comprensión de la causalidad. Esto significa que las partes involucradas pueden acordar responsabilidad y costos, a menudo sin recurrir a costosos litigios y juicios.

Además, LOC tiene otras dos herramientas especializadas que respaldan su análisis de investigación de accidentes, importando los datos de navegación electrónica para reconstruir el escenario de conexión a tierra o de colisión o modelando las opciones 'qué pasaría si' con las condiciones meteorológicas en el momento del siniestro.
El primero es MADAS (Marine Accident Data Analysis Suite) que fue desarrollado por Avenca Ltd, para la Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido y la Junta de Seguridad del Transporte Nacional de los Estados Unidos. MADAS puede mostrar múltiples pistas de barco, extrayendo y utilizando los datos AIS y / o VDR, puede usar las grabaciones de pistas de audio de la tripulación en el puente y las alas del puente durante el incidente. Puede mostrar diferentes gráficos y superposiciones, y medios que incluyen radar y circuito cerrado de televisión (CCTV) para mostrar en 2-D el escenario desplegable, utilizando formas precisas de recipiente, para que el investigador pueda determinar la causalidad.

La segunda herramienta utilizada por LOC para descifrar la inteligencia electrónica es el programa 3-D REMBRANT (maniobra en tiempo real, atracción y capacitación) que fue desarrollado por BMT, que permite al usuario construir una imagen tridimensional del análisis 2-D . Esta herramienta permite a LOC mostrarle a un cliente cómo se ve el incidente desde el puente o desde el punto de vista de las aves, ya sea de día o de noche, incluido el modelado de las acciones 'qué pasaría si' para evitar el incidente.
El Capitán Whyte concluye que: "Como ya he dicho, la navegación no se trata de saber dónde se encuentra, sino mucho más de saber dónde no debe estar y, sin embargo, con demasiada frecuencia los barcos terminan donde no deberían estar, a veces con peligros y consecuencias peligrosas para todos en la vecindad ".

"Pero, al usar datos electrónicos y herramientas especializadas, ahora podemos descifrar la evidencia electrónica incontrovertible para comprender exactamente qué sucedió y, de ser necesario, qué acciones habrían evitado el incidente".
El Capitán Whyte agrega que: "Al utilizar los datos electrónicos que ahora están disponibles en cualquier investigación, podemos ver claramente cómo procedió el incidente, y luego podemos llegar a una conclusión mucho más rápida y más barata para todos los involucrados".

Sobre el Autor

El Capitán Paul Whyte MBE AFNI, Asociado Master Mariner, LOC tiene 37 años de experiencia en navegación marítima y 12 años en el mando marítimo. LOC es una organización independiente de consultoría e inspección marítima y de ingeniería, que brinda servicios de alta calidad a las industrias navieras y de energía offshore. El Capitán Whyte realiza regularmente auditorías de navegación y prepara informes de expertos para pruebas de tierra, daños por hielo, investigación de accidentes, disputas de velocidad y rendimiento, peligros de salvamento, daños de objetos fijos y reclamos de puertos inseguros. [email protected], (+44) 20 7264 3250 (+44) 7801 920 645