OP / ED: Estructuración de Infraestructura

Michael J. Toohey es presidente y director ejecutivo del Waterways Council, Inc.

Los primeros remolques transitan por (finalmente) las Cerraduras de Olmsted. CREDITO: USACE

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La vista de las vías navegables interiores.

Al comienzo de cualquier año nuevo, a menudo se nos pregunta cuáles serán nuestros desafíos o qué vamos a hacer de manera diferente en el próximo año. Sin embargo, en 2019, como cada año desde que se fundó Waterways Council, Inc. (WCI) en 2003, tenemos la intención de mantener el rumbo para abogar por una financiación completa y eficiente para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Continúe su misión de Obras Civiles para construir y mantener proyectos de navegación en las vías navegables.

El plan de trabajo de Corps para el año fiscal 2019 asignó niveles de financiamiento completos para cinco proyectos de los fondos provistos en el proyecto de ley de Apropiaciones de minibús FY2019. Específicamente, estos incluyen Olmsted (río Ohio): $ 50 millones hasta la finalización final; Kentucky Lock (Ohio River): $ 43.6 millones; Proyecto Lower Mon 2, 3, 4 (río Monongahela): $ 89 millones; Chickamauga (río Tennessee): $ 89.7 millones; y LaGrange (rehabilitación principal, vía fluvial de Illinois): $ 57.5 millones para completar.

Es un gran logro ver la financiación completa y eficiente asignada a Corps por su importante trabajo en las vías navegables interiores que debería permitir completar hasta 25 proyectos de navegación prioritarios en los próximos 28 años. Sin embargo, la Nación tiene una tremenda oportunidad por delante para reducir ese plazo y realizar cambios significativos en nuestra infraestructura que está envejeciendo y fracasando.

La infraestructura, ya sean carreteras, puentes, sistemas de alcantarillado, pistas o esclusas y represas, es la base de los Estados Unidos o de cualquier país. Lamentablemente, los Estados Unidos han descuidado estos sistemas críticos y han pateado la lata por el camino justo a un bache gigante. En las vías navegables interiores, se construyeron esclusas y diques en gran parte durante los años 1920 y 1930 como parte del New Deal bajo la presidencia de Roosevelt. La edad promedio de las 219 esclusas interiores es de 59,1 años, y más del 60% de ellas sobreviven a la vida útil prevista de 50 años.

Las esclusas y presas son infraestructuras críticas. Mantienen los canales de las vías navegables y las 12,000 millas de ríos interiores navegables, ofrecen energía hidroeléctrica para la electricidad, previenen inundaciones, suministran agua municipal e industrial, brindan protección de seguridad nacional y ofrecen oportunidades recreativas de navegación y pesca para la Nación. Estas 'carreteras marinas interiores' mueven el comercio hacia y desde 38 estados a lo largo del corazón y el noroeste del Pacífico, atendiendo a centros industriales y agrícolas, y facilitando las importaciones y exportaciones en los puertos de entrada en la Costa del Golfo. Esto significa que los agricultores familiares estadounidenses, los productores de energía, los fabricantes, los constructores y otros proveedores de productos básicos tienen la oportunidad de competir, y ganar, en el mercado global. Las vías navegables interiores también ayudan a mantener más de 541,000 empleos, reforzando fuertemente la economía de los EE. UU., Al mismo tiempo que transportan la carga de la manera más segura, ecológica y respetuosa con el medio ambiente.

El intento más reciente de un plan para modernizar la infraestructura de la Nación fue realizado por la Administración de Trump en 2017, un esfuerzo que no tuvo éxito. El plan de Trump no fue aceptado por los intereses de las vías fluviales porque pidió al Secretario del Ejército que participara en Asociaciones Público Privadas (P3) u otros esquemas de financiamiento alternativos, y que autorizara al gobierno federal y entidades no federales a imponer y retener las tarifas de los usuarios. . Para las vías navegables interiores, esto sin duda significa tarifas de peaje o de bloqueo, y WCI se opone firmemente a estos u otros cargos nuevos para usuarios comerciales de esclusas y diques interiores.

La oposición de WCI a los peajes se basa en la necesidad de una política federal coherente y de una imparcialidad fundamental. Las empresas han confiado en el transporte eficiente por vías navegables para tomar decisiones de ubicación. Si el gobierno federal permitiera a las entidades privadas cobrar un peaje por el uso de cualquier vía fluvial, las empresas en esas vías fluviales se encontrarían repentinamente en una desventaja competitiva.

En particular, es el sector agrícola de la nación el que se vería más afectado por el peaje de las vías navegables. Los agricultores que viven río arriba y que utilizan los cursos de agua para transportar los cultivos al mercado se verían enormemente en desventaja. El mercado de exportación establece el precio para la mayoría de los mercados de granos de Estados Unidos. Por lo tanto, los productores tendrían que pagar nuevos peajes, ya que los productores obtienen el precio en la terminal de exportación, menos el costo del transporte. Algunos estiman que los peajes en el río Upper Mississippi podrían equivaler a 31.5 centavos por bushel para transitar 24 esclusas. Las refinerías y plantas químicas estadounidenses que dependen del transporte de agua para el suministro de materias primas y la distribución de productos a los clientes también se verían afectadas por los peajes.

En lugar de hacer peajes, WCI respalda el impuesto actual sobre el combustible diesel recaudado como un impuesto sobre el combustible utilizado en el transporte comercial en el sistema interior. De hecho, la industria, liderada por WCI, en 2014 aprobó un aumento del 45% en el impuesto al combustible diesel, de $ .20 centavos por galón a $ .29 centavos por galón. Estos ingresos del sector privado van al Fondo Fiduciario de vías navegables interiores y se combinan con fondos públicos para mejoras de capital para infraestructura de navegación. Esta es una asociación público-privada que está funcionando bien.

Algunos P3 basados en peaje funcionan bien en otros programas de transporte. En el programa de autopistas, los usuarios tienen la opción de usar la nueva capacidad provista por una instalación de peaje, o continuar usando la capacidad existente sin peaje. En los ríos, que son únicos, no hay rampa de salida, y la opción se elimina para los usuarios que solo tienen la opción de usar el bloqueo de peaje.

Solo las compañías de barcazas comerciales y sus clientes pagan el impuesto al combustible diesel para usar las vías navegables, mientras que muchos otros usuarios del sistema no pagan nada. Estos beneficiarios incluyen suministro de agua municipal, energía hidroeléctrica, recreación, procesos industriales y agua de refrigeración, prevención de daños por inundaciones, seguridad nacional y usuarios de riego. Es fundamentalmente injusto cargar a un pequeño grupo de beneficiarios con costos adicionales, mientras que otros reciben los beneficios sin costo alguno.

Se avecina la oportunidad y hay esperanza para el desarrollo de un paquete adecuado para mejorar significativamente la infraestructura de nuestra Nación, así como las represas por delante, con apoyo bipartidista en el Congreso y la Administración. En cualquier futura iniciativa de infraestructura, WCI espera y aboga por un reconocimiento adecuado de las vías fluviales como un componente único y esencial de la cadena de suministro del transporte.

Michael J. Toohey es presidente y director ejecutivo de Waterways Council, Inc. www.waterwayscouncil.org

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de febrero de la revista MarineNews.