Los financieros cambian la tendencia en las prácticas de desguace de barcos

Por Jonathan Saul y Simon Jessop • 15 mayo 2018

La industria naviera ha sido criticada durante mucho tiempo por los activistas por permitir que se fraccionen buques en las playas, poniendo en peligro a los trabajadores y contaminando el mar y la arena.

Ahora, se lo está llamando a una cuenta de un trimestre que puede tener un poco más influencia: sus patrocinadores financieros.

El Fondo de Petróleo de $ 1 billón de Noruega, líder en inversiones éticas, en febrero vendió su participación en cuatro empresas porque desechan en la playa.

Tres de las empresas excluidas por el fondo de Noruega, la Evergreen Marine, el Precious Shipping y Thiesen Thai Agencies (TTA) de Tailandia, de Taiwán, dicen que han sido señaladas injustamente. El cuarto, Korea Line, no quiso hacer ningún comentario.

La aseguradora de vida noruega KLP pronto siguió, vendiendo acciones en una de las cuatro que poseía y en la lista negra de las otras tres.

Es probable que haya nuevas exclusiones, dijo KLP, el fondo y su Consejo Asesor sobre Ética. El consejero en jefe del consejo, Aslak Skancke, dijo que las desinversiones ya habían efectuado un cambio más amplio, incluido alentar a las empresas a buscar un desguace más limpio .

El fondo contactó a varias empresas en su cartera durante su investigación, dijo Skancke, "y cuando les informamos sobre la posibilidad de exclusión del fondo, decidieron cambiar su política". Se negó a nombrar las empresas.

Tres importantes fondos de pensiones -Caisse de Depot, CCP y OMERS- están revisando sus inversiones en envíos por consideraciones éticas y ecológicas, dijo una fuente de finanzas familiarizada con el asunto. OMERS se negó a comentar. Caisse de Depot y CCP no respondieron a las solicitudes de comentarios.

Los pasos añaden impulso a la cuestión por parte de los reguladores y tribunales de la Unión Europea, en particular la presión para estar a la altura de las normas para su inclusión en la lista de astilleros aprobados de la UE, que se actualizará más adelante este año.

Es una revolución que ha tardado en llegar, dicen activistas ambientales, laborales y de derechos humanos. Pero una transición no será fácil, para propietarios o interruptores.

Más del 80 por ciento de los buques comerciales que envejecen se dividen en las playas de Bangladesh, Pakistán y la India. Los líderes de la industria en el sur de Asia dicen que no pueden permitirse actualizar sus sitios y seguir siendo competitivos.

Y no todos los varados son lo mismo. En sus formas más criticadas, los trabajadores cortan barcos con poco más que sus manos y sopletes, con partes y contaminantes que caen directamente sobre la arena. Otros sitios tienen grúas, superficies impermeables y estándares de seguridad para trabajadores y equipos.

"Nadie ha sido capaz de llegar a una definición razonable" de varar, dijo John Stawpert, gerente de medio ambiente y comercio de la Cámara Naviera Internacional, que representa la mayor parte de la flota mercante del mundo.

"Si hubiera una prohibición general de 'varar', habría un problema de capacidad muy, muy serio porque no hay otro lugar lo suficientemente grande como para manejarlo en este momento", dijo.

Las playas en el sur de Asia también pagan más, una consideración importante ya que la industria naviera emerge de una década de estancamiento debido al exceso de pedidos de barcos y la desaceleración del comercio mundial, el 90 por ciento de los cuales es transportado por mar.

Fuentes financieras estiman que las compañías navieras enfrentan una brecha de financiamiento de $ 30 mil millones en 2018, porque a pesar de que la empresa se está recuperando, todavía no están recibiendo suficiente dinero de los bancos que están limitados por requisitos de capital más estrictos.

Commerzbank ha dicho que abandonará la financiación de envío e invertirá su capital en otro lugar; otros, como Deutsche Bank, dicen que apuntan a reducir su exposición al sector.

Financiación

Las principales firmas financieras holandesas ABN AMRO e ING, la sueca Nordea, la DNB de Noruega y el danés Danske Bank, así como la NIBC de los Países Bajos, dicen que están estudiando detenidamente las políticas de sus prestatarios.

"Creemos que los actores que no toman en serio el riesgo ambiental y social tendrán problemas para acceder a los mercados de capitales en el futuro", dijo Kristin Holth, líder de DNB para Ocean Industries.

La mayoría de los 18 inversores institucionales contactados por Reuters dijeron que preferían comprometerse con la desinversión, al menos al principio.

Sasja Beslik, jefe de finanzas sostenibles del grupo en Nordea, dijo que el banco "no tenía problemas con las desinversiones, lo hemos hecho a lo largo de los años y no tenemos miedo de hacer eso".

Pero agregó que en el caso de desguace, el enfoque por el momento era alentar a las empresas a "asumir la responsabilidad".

Un portavoz de ABN AMRO dijo en un comunicado que si los clientes no cumplían con las políticas de sostenibilidad del banco, habría "una fase de compromiso".

"Si el compromiso no da resultado, la consecuencia final es que la relación con (el) cliente terminará", agregó.

Europa tiene una poderosa voz como la segunda región más grande del mundo, después de China, con un arqueo estimado en $ 301 mil millones, según la empresa de valuación VesselsValue.

La decisión de la UE de elaborar una lista de astilleros de desguace aprobados en diciembre de 2016 fue el primer paso reglamentario con dientes de verdad; el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje, elaborado en 2009, no adopta posición alguna sobre varamientos y solo cuenta con un puñado de signatarios hasta la fecha.

Los tribunales en Europa también están jugando un papel. En marzo, la compañía holandesa Seatrade y dos de sus directores fueron declarados culpables de violar las normas que prohíben el transporte de residuos de la UE a la India cuando navegaban barcos para demolerlos, uno de los primeros casos penales de este tipo.

El caso "sienta un precedente importante", dijo Ingvild Jenssen, fundador y coordinador de la ONG Shipbreaking Platform, una coalición de organizaciones ambientales, humanas y de derechos laborales formada en 2005 que ha establecido un mapa de los enlaces directos entre los armadores y las operaciones de varada.

Skancke dijo que el trabajo de Shipbreaking Platform jugó un papel importante en su decisión de desinvertir.

Beaching

En el varamiento, los barcos se dirigen a tierra en áreas intermareales que normalmente se llenan de vida marina.

El petróleo, los lodos, las astillas de pintura y la escoria pueden arrastrarse al mar con la marea, dicen activistas ambientales y de derechos. Otros materiales tóxicos, como el amianto, se absorben en la arena.

Los astilleros, centrados en Pakistán (principalmente Gadani), India (Alang) y Bangladesh (Chittagong), emplean a decenas de miles de personas, de las cuales mueren docenas cada año, dicen los activistas. Una explosión de un petrolero en 2016 en Gadani mató al menos a 26 trabajadores e hirió a docenas.

Los funcionarios del gobierno y los armadores dicen que las condiciones han mejorado significativamente en los últimos años.

"Desde el día del accidente (de Gadani) hasta el día de hoy, se han llevado a cabo mejoras en los astilleros, como las condiciones de trabajo", dijo a Reuters Hashim Gilzai, el comisionado gubernamental con control administrativo sobre el patio.

Bangladesh aprobó las regulaciones en enero para mejorar las instalaciones e imponer sanciones más severas, dijo Shamsul Areefin, secretario adicional del Ministerio de Industrias.

El desafío consistía en cómo poner infraestructura costosa a la vez que mantener el costo competitivo, dijo Nitin Kanakiya, secretario de la Asociación de Industrias de Reciclaje de Barcos de la India.

"No podemos permitirnos estas enormes inversiones de capital", dijo. "Y si invertimos tanto, nuestra importancia económica desaparecerá".

Métodos del Fondo Disputados

La empresa taiwanesa Evergreen, una de las cuatro empresas excluidas por el fondo noruego, dijo que "exigió específicamente" que se fraccionen los buques en los astilleros certificados de reciclaje ecológico. TTA dijo que cumplía con todas las reglas y regulaciones internacionales.

Khalid Hashim, director gerente de Precious Shipping, uno de los mayores propietarios de buques de carga seca de Tailandia, cuestionó la forma en que el fondo cumplía su objetivo, ya que sería fácil vender los buques viejos a terceros antes de que terminen sus vidas.

"En ese caso, seríamos más blancos que la nieve que cae en Noruega, pero los compradores de nuestros barcos, unos años más tarde, desecharían los barcos en las playas del subcontinente indio".

Skancke dijo que las acciones del fondo eran solo el comienzo de un proceso, comenzando con Pakistán y Bangladesh.

"Ahora la pregunta sigue siendo, ¿aún puedes hacer esto de manera responsable?" él dijo. "Y esa es una pregunta que tendrá implicaciones sobre cómo vemos las empresas que envían barcos para varar en la India".

Stawpert del ICS dijo que las continuas mejoras en las operaciones en el sur de Asia permitirían a la región permanecer en el centro de la desguace mundial de barcos.

Pero Jenssen de Shipbreaking Platform dijo que eso no era posible mientras el varamiento continuara.

"Nuestro papel es promover soluciones limpias y seguras y asegurarnos de que no haya un doble estándar en la forma en que el medio ambiente y los trabajadores están protegidos en todo el mundo", dijo.

"Es clave asegurarse de que el entorno no esté contaminado. Esto es imposible en una playa de mareas, como lo es limpiar un derrame de petróleo".


(Reporte adicional de Joyce Lee, Stine Jacobsen, Joachim Dagenborg, Gwladys Fouche, Syed Raza Hassan, Drazen Jorgic, Ruma Paul en Dhaka y Sudarshan Varadhani; Edición de Sonya Hepinstall)