Los flujos de petróleo ruso a través del Mar Rojo enfrentan menores riesgos

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Los petroleros que transportan petróleo ruso han seguido navegando a través del Mar Rojo sin ser interrumpidos en gran medida por los ataques de los hutíes al transporte marítimo y enfrentan riesgos menores que los competidores, según ejecutivos de transporte marítimo, analistas y datos de flujos.

Rusia se ha vuelto más dependiente del comercio a través del Canal de Suez y el Mar Rojo desde que invadió Ucrania, lo que llevó a Europa a imponer sanciones a las importaciones rusas y obligó a Moscú a exportar la mayor parte de su crudo a China e India. Antes de la guerra, Rusia exportaba más a Europa.

El número de barcos rusos que pasan por el Mar Rojo ha registrado una ligera disminución desde diciembre, según la firma de análisis petrolero Vortexa, pero el tráfico la semana pasada todavía era alrededor de un 20% mayor que el promedio en 2023.

Esto contrasta con las interrupciones más amplias en general en los viajes de petroleros a través del Mar Rojo en las últimas dos semanas.

Los envíos de diésel y combustible para aviones desde Oriente Medio y Asia a Europa (una de las principales rutas comerciales de petróleo de este a oeste) casi se detuvieron en los días posteriores a la primera ronda de ataques de represalia liderados por Estados Unidos contra Yemen en enero. 11, según muestran los datos de Vortexa.

Rusia tiene estrechos vínculos con Irán, que respalda a los hutíes, y eso puede haber ayudado a prevenir ataques.

Los barcos que transportan petróleo ruso en su mayor parte no tienen vínculos con Israel, Estados Unidos o Gran Bretaña. Los hutíes han dicho que están atacando barcos conectados a esos países para mostrar solidaridad con los palestinos en Gaza.

Las sanciones del G7 al comercio petrolero de Rusia por la guerra de Ucrania contribuyeron al rápido crecimiento de la flota en la sombra de buques que transportan crudo y combustible sancionados. Esos buques son arrendados por empresas normalmente registradas fuera de países que han impuesto sanciones a Rusia. También utilizan servicios marítimos y seguros de países que no imponen sanciones.

Con menos conexiones claras con empresas occidentales, es menos probable que esos buques sean un objetivo.

"La mayor parte del crudo y el combustible rusos son transportados por la flota en la sombra, por lo que es poco probable que estén en el punto de mira de los ataques hutíes", dijo el veterano comerciante de petróleo Adi Imsirovic.

"Los hutíes atacan a barcos vinculados a determinados países".

Muchos buques que transportan cargamentos rusos indican que no están vinculados a Israel a través de señales de sistemas de identificación automática (AIS), que transmiten públicamente información que incluye la posición y el destino de un buque, dijo la analista de Vortexa Mary Melton.

Rusia, socio de potencias árabes clave como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, además de sus vínculos con Irán, condenó lo que llamó ataques "irresponsables".

Los funcionarios chinos han presionado a Irán para que frene los ataques a barcos en el Mar Rojo y garantice que esos ataques no dañen los intereses chinos, dijeron fuentes iraníes y un diplomático a Reuters la semana pasada.

Ataque
Es poco probable que un ataque hutí a finales de la semana pasada a un camión cisterna que transportaba combustible originalmente cargado en Rusia afectara los flujos comerciales rusos más amplios, ya que ese buque específico fue atacado porque tenía vínculos con compañías británicas y estadounidenses, dijo Melton de Vortexa.

"El petrolero tenía vínculos con entidades corporativas con sede en Estados Unidos y el Reino Unido, por lo que otros buques que transportan cargamentos rusos sin estos vínculos no enfrentan un riesgo similar", dijo.

El petrolero atacado Marlin Luanda es propiedad de Oceonix Services, una empresa registrada en el Reino Unido con dirección en Londres, según datos de otra empresa de seguimiento, Kpler.

El comerciante mundial de materias primas Trafigura, propietario del cargamento, dijo que estaba evaluando los riesgos de seguridad de futuros viajes por el Mar Rojo.

Cuatro petroleros que transportaban crudo ruso de los Urales atravesaron el estrecho de Bab-el-Mandab y otros tres se dirigieron hacia el sur a través del Mar Rojo desde el ataque al buque Trafigura el 26 de enero, según muestran datos de Kpler.

El flujo de petróleo ruso debería continuar siempre que tenga sentido económico y se pueda obtener cobertura de seguro dado el nivel de demanda de India y China, dijo a Reuters Ian Wilkinson, vicepresidente de excelencia de ventas de Inchcape Shipping Services.

Sin embargo, los petroleros occidentales probablemente se desviarán del Mar Rojo y navegarán alrededor del Cabo de Buena Esperanza, dijo Shefali Shokeen, analista líder de transporte marítimo de un armador con sede en Dubai.

De cualquier manera, los transportistas enfrentan costos más altos. En el Mar Rojo, los armadores están cobrando fletes y honorarios de tripulación más altos, y las primas de seguros contra riesgos de guerra han aumentado.

Los honorarios de la tripulación se han duplicado, mientras que las primas por riesgo de guerra ascienden ahora a alrededor del 1% del valor de un barco, frente al 0,5% hace unos 10 días, excluyendo los descuentos, según fuentes de la industria.

Por ejemplo, los costos de fletar barcos Suezmax de 1 millón de barriles de capacidad para enviar petróleo iraquí a las refinerías del Mediterráneo han aumentado entre 2,50 y 3,50 dólares por barril para el flete, mientras que el seguro se ha triplicado aproximadamente a entre 10 y 15 centavos por barril, según un comerciante de una refinería europea.

La ruta alternativa a través del Cabo de Buena Esperanza añade de dos a tres semanas al tiempo de navegación y 3.300 millas náuticas adicionales en consumo de combustible, además de impuestos sobre las emisiones para aquellos que sean propiedad de los estados de la UE o que hagan escala en ellos.

(Reuters - Informe de Natalie Grover, Robert Harvey y Ahmad Ghaddar; Informe adicional de Jonathan Saul y Alex Lawler; Editado por Simon Webb y David Evans)