Reescriba las reglas: el camino hacia cero emisiones
Con las actualizaciones de las redes sociales y las agendas de conferencias que abordan los temas del cambio climático, la reducción de emisiones y los combustibles alternativos, es sorprendente que no estemos escalando los Himalayas en busca del Maestro Jedi que nos proporcionará la poción mágica. La bendición de Yoda con un aliento calmante: "Has elegido sabiamente".
La intervención del gobierno en materia de emisiones comenzó con un movimiento para reducir el consumo de energía y combustible medido en gases de efecto invernadero (GEI), en un momento en que el mundo y nuestros políticos hablaban sobre el calentamiento global. El Capítulo 4 del Anexo VI de MARPOL alrededor de 2011 introdujo dos estándares obligatorios con el objetivo de reducir los GEI mediante la mejora del diseño y las operaciones de los barcos. El Índice de Eficiencia Energética de Diseño (EEDI) y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP). La mayoría de los propietarios y constructores al revisar la fórmula EEDI de seis pies de largo se preguntaron si la Organización Marítima Internacional (OMI) entendió que practicamos la eficiencia del combustible cada día de operación, ya que afecta nuestro resultado final. Pocos rara vez hablan de la regulación en estos días, y muchos estados de bandera "renunciaron" al nuevo requisito de barco hasta 2019 con los constructores de barcos manipulando la fórmula como un comienzo de ventas "ECO".
A medida que continuaba la investigación y se debatía la reducción del dióxido de carbono (CO2), el mundo recurrió al azufre (SOx) y al material particulado (PM) para abordar la nueva etiqueta "cambio climático" en las zonas de áreas de control de emisiones (ECA) establecidas. El monitoreo y la aplicación de los nuevos límites recayó en las agencias gubernamentales a medida que el azufre se estaba eliminando lentamente de nuestras fuentes de combustible. Como resultado de los requisitos actuales de la OMI de 2020, el contenido de azufre es ahora del 0,1 % en el ECAS y del 0,5 % en todo el mundo.
Una vez más, para no ganarle a un caballo muerto sobre el resultado final de la industria, los propietarios se vieron abrumados por los costos de limpieza de los tanques de combustible, enfrentándose a la decisión de fregar o no fregar o absorber el costo de experimentar con combustibles de azufre ultra bajo. En cuestión de meses, los operadores invirtieron casi $100,000 en sus motores de dos tiempos, observaron un aumento en los precios del aceite lubricante que superó el 7 % debido a la falta de lubricidad en los nuevos combustibles y sufrieron problemas de calidad con sedimentos, plásticos y productos químicos agregados o mezclados en muy bajo contenido de combustible. fueloil de azufre (VLSFO).
¿El uso de VLSFO ha resuelto el problema del cambio climático? No según el Consejo Internacional de Transporte Limpio y una medida de “carbono negro”. Esta categoría de emisión apareció con compuestos aromáticos de los nuevos combustibles. Según su investigación, el carbono negro permanece en la atmósfera durante solo semanas como un contaminante de corta duración y atrapa el calor. Una estimación de casi 3200 veces más calor que la medida de CO2 durante un período de 20 años. Los efectos son devastadores en áreas de permafrost y, como resultado, VLSFO puede restringirse o prohibirse en el futuro transporte marítimo del Ártico. Otro intento continuo de extender el uso de combustibles pesados en nuestros sistemas de propulsión a pesar de que se necesita una investigación técnica continua.
El operador turístico de las Cataratas del Niágara, Maid of the Mist, ordenó un par de embarcaciones de pasajeros que navegarán con energía eléctrica pura, habilitada por la tecnología de ABB. Cada una de las embarcaciones estará propulsada por un par de paquetes de baterías con una capacidad total de 316 kWh, dividida en partes iguales entre dos cascos de catamarán. (Imagen: ABB)
Podemos continuar las décadas de discusión con la introducción del concepto de "Nivel", con la OMI y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) dándonos los Niveles I, II, III y IV. El objetivo es la reducción de óxido de nitrógeno (NOx) en edificios nuevos después de enero de 2016 y el cambio hacia la conversión catalítica selectiva (SCR) o la recirculación de gases de escape (EGR) para cumplir con los objetivos de reducción de NOx. En nuestra opinión, la reducción de NOx es ahora el cambio más importante en la trayectoria histórica de los combustibles derivados del petróleo. La reducción de los niveles de NOx abrió la puerta a los combustibles alternativos: gas natural licuado (GNL), propano, metanol y amoníaco, que continúan con el desarrollo del motor de combustión interna (ICE). Muchos de estos combustibles están mucho más allá de la etapa de prueba y en pleno funcionamiento a pesar de que nadie ha determinado que esta sea la solución final o si hay una infraestructura de abastecimiento de combustible disponible en todo el mundo. A medida que se establecieron requisitos más estrictos, nuevamente recordamos a todos que ningún pequeño fabricante de motores en todo el mundo
capaz de alcanzar los objetivos de NOx por debajo de los 600 kilovatios (kW).
Este puede ser un resumen rápido de las "reducciones de emisiones" y debemos tener en cuenta que han pasado décadas a medida que la intervención del gobierno impulsa lentamente los aceites combustibles a base de petróleo. La búsqueda de "emisiones cero" puede ser un simple mantra Jedi repetido: "Vuélvase eléctrico", y esa decisión debe tomarse ahora, ya que las fechas reglamentarias del gobierno de 2030 y 2050 pueden ser demasiado tarde para que nuestra industria participe activamente en el cero. solución de emisiones
Estaríamos orgullosos de decir que la decisión eléctrica se basa en la administración ambiental, los objetivos de sostenibilidad y un esfuerzo por salvar el planeta. Nuestros proyectos híbridos y EV con Harbor Harvest, First Harvest Navigation, Amtech, BAE Hybrid, ABB y Tucker Yacht Designs han demostrado que elegimos el camino correcto. Más allá de nuestras preocupaciones sobre el cambio climático, lo vemos más como la supervivencia económica de la industria marina como un modo de transporte. El sector marítimo necesita una nueva definición de reducción de emisiones y prevención de la contaminación más allá del combustible. Solo tenemos que mirar a la industria automotriz y de camiones como un ejemplo de sus esfuerzos acelerados para adoptar vehículos eléctricos.
Muchos en nuestra industria han sufrido el colapso prolongado del sector offshore. El mercado de servicios petroleros en el Golfo de EE. UU. ha sido históricamente cíclico, y el actual ciclo descendente se ha extendido mucho más allá de esas tendencias históricas con resultados económicos casi desastrosos. Hay muchos que buscan energía eólica marina para reemplazar las principales necesidades de petróleo y crear un nuevo sector de servicios y mantenimiento utilizando las habilidades y la experiencia que proporciona el petróleo marino. Ciertamente, los requisitos técnicos del mercado eólico requerirán nuevas construcciones, nuevos diseños y nuevos servicios en el sector de los barcos de trabajo estadounidenses. Si vamos a invertir cientos de millones de dólares para crear energía alternativa limpia en alta mar, sugeriríamos que el sector de construcción y servicios marinos se construya con embarcaciones híbridas y eléctricas. De lo contrario, dar servicio a la energía eólica marina con las emisiones actuales de fuel oil no solo sería extrañamente irónico sino un oxímoron "claramente mal entendido".
También analicemos la congestión de las carreteras y el transporte público cuando discutamos la reducción de emisiones. ¿Ha apoyado el gobierno el uso de embarcaciones marinas híbridas o eléctricas al tiempo que reconoce que existen estos problemas? Ellos no han. La ciudad de Nueva York construyó y empleó recientemente 26 transbordadores nuevos, una operación exitosa que soporta a 50,000 pasajeros por día. Ni un solo programa de la ciudad o del estado o, de hecho, un barco se construyó con tecnología eléctrica o híbrida para reducir las emisiones.
Harbor Harvest y First Harvest Navigation construyeron y pusieron en funcionamiento el primer buque de carga híbrido construido en EE. UU. con financiación privada. Han esperado más de cuatro años por la promesa y el otorgamiento de una subvención de Marine Highway de la Administración Marítima (MARAD) y la Autoridad Portuaria de Connecticut para apoyar el crecimiento de la infraestructura y dar seguimiento a las embarcaciones del programa. Hasta la fecha no se ha proporcionado financiación. Los inversores privados respondieron a la llamada y pusieron en funcionamiento el primer barco libre de emisiones en Long Island Sound.
ABB Marine & Ports entregó recientemente un testimonio en el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. sobre el futuro de las tecnologías marinas. Este año, los primeros barcos totalmente eléctricos jamás construidos en los EE. UU., los barcos turísticos Maid of the Mist del operador turístico de las Cataratas del Niágara, comenzarán a operar, impulsados por la tecnología de cero emisiones de ABB. Tucker Yacht Designs, uno de nuestros socios de la red, manejó la integración del diseño y la supervisión de la construcción de una operación muy exitosa. Este proyecto también fue apoyado por fondos privados y un propietario con un impulso para responder a la llamada del cambio climático.
Hay otros líderes en todo el mundo. Bangkok, Tailandia, como parte de su proyecto "Smart City", está construyendo 42 transbordadores eléctricos para reestructurar el centro de transporte de la ciudad con fondos de la industria privada. Hurtigruten entrega los primeros cruceros híbridos en Noruega y el Brim Explorer construido por una simple familia de avistadores de ballenas que recorre el Ártico noruego con energía de batería. En última instancia, no serán las regulaciones o los programas gubernamentales los que resuelvan los problemas del cambio climático. Serán el sector privado y los líderes de la industria los que comprendan que el problema debe resolverse ahora, no dentro de 30 años.
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