El sector naviero observa el GNL para cumplir con las reglas de combustible limpio

Publicado por Joseph Keefe • 13 julio 2018

Con los nuevos estándares de emisiones globales a la vista, la industria del transporte marítimo está considerando cada vez más el gas natural licuado como alternativa al combustible búnker de alto contenido de azufre, dijeron ejecutivos de transporte y energía en una cumbre mundial del gas esta semana.

El LNG, ya utilizado para alimentar flotas de transbordadores y cruceros, está ganando tracción entre los expedidores de carga y carga, a pesar de la renuencia de la industria para hacer cambios importantes. Lo que está en juego es alto: la flota de envío global ahora consume alrededor de 4 millones de barriles por día de combustible de alto contenido de azufre.

"Los armadores son muy conservadores, en general son un poco más lentos para actuar ... Pero va a suceder", dijo Peter Keller, presidente de SEA \ LNG y vicepresidente ejecutivo de la firma marítima Tote Inc, a Reuters en la Conferencia Mundial del Gas. en Washington.

"Cada año aumenta el porcentaje de naves con GNL del mercado de nuevas construcciones".

Se espera que la demanda de GNL en el sector naviero sea de 20 a 30 millones de toneladas por año (Mtpa) para 2030, frente a menos de 1 Mtpa de hoy, según los pronosticadores.

Conducir el cambio son nuevas reglas de la Organización Marítima Internacional que reducen el contenido de azufre permitido en el combustible marino a 0.5 por ciento desde 3.5 por ciento en enero de 2020. El GNL es virtualmente libre de azufre.

Es el cambio más significativo que enfrenta el sector del transporte marítimo en décadas, y muchos en la industria siguen divididos sobre qué combustibles utilizarán los buques y cuántos barcos simplemente romperán las reglas.

Keller, cuya firma opera buques portacontenedores de GNL y está convirtiendo sus buques de carga en combustible sobreenfriado, dijo que la gran limitación ha sido la llamada "última milla de entrega", la falta de disponibilidad del combustible en el puerto.

Pero eso está cambiando.

"En 2017, había solo un búnker para GNL en cualquier parte del mundo. Hoy hay cinco y 14 más por pedido", dijo, y agregó que se espera que la gran mayoría de los puertos de búnker en el mundo tengan capacidades de GNL en el mundo. lugar para 2020.

COMBUSTIBLE FUTURO A PRUEBA

La producción de GNL en todo el mundo continúa aumentando gracias a la producción de bajo costo en los Estados Unidos y al aumento de la demanda de China y otros mercados, donde el gas natural se utiliza para compensar más combustibles con uso intensivo de carbono en la generación de energía y el transporte.

El GNL para el transporte marítimo opera de manera similar a la industria de exportación de GNL, pero a menor escala. Los expedidores firman acuerdos de compra a largo plazo con los productores, lo que les permite a esas compañías desarrollar capacidad de licuación.

Una de estas instalaciones es la planta Tilbury de FortisBC, que puede licuar 5,000 gigajoules de gas por día y abastece la flota de transbordadores de pasajeros de GNL de BC Ferries y la flota BC de buques de carga LNG de Seaspan Corp.

Fortis ve enormes oportunidades de crecimiento, no solo en los transbordadores, sino también para el transporte costero de carga, dijo Sarah Smith, directora de Gas Natural para Transporte de la compañía.

"Tenemos que construir un embarcadero de abastecimiento de combustible en Tilbury para poder llenar los buques de abastecimiento allí", dijo, y señaló que Columbia Británica tiene la ventaja de ser uno de los primeros en convertirse en un centro de abastecimiento de combustible.

Parte del sorteo del GNL sobre el diesel de bajo contenido de azufre u otros combustibles alternativos es que incluso si los estándares de emisiones se vuelven más estrictos en el futuro, el gas natural cae muy por debajo de cualquier umbral.

"El GNL es el combustible que está preparado para el futuro", dijo John Hatley, Vicepresidente de las Américas Marine Solutions for Wartsila.

En términos de costo, la construcción de un nuevo barco para funcionar con GNL es comparable con los barcos tradicionales alimentados con diesel.

Pero el ahorro de combustible es inmenso.

"Los costos de combustible para operar con GNL es aproximadamente la mitad de lo que cuesta operar con diesel marino de bajo contenido de azufre", dijo Deborah Marshall, una portavoz de BC Ferries, que opera cuatro transbordadores de GNL en la provincia de la costa oeste.

Para Keller, de SEA \ LNG, la prueba está en la sala de máquinas.

"Cuando entras en la sala de máquinas de un barco, normalmente te pones los guantes, te vas a poner un traje de caldera, vas a hacer eso, porque está sucio", dijo.