Lo bueno, lo malo y lo innegablemente feo

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El final de 2019 promete ser un período legislativo y reglamentario ocupado y potencialmente discordante para la industria marítima de los Estados Unidos, ya que tanto el Congreso como el Poder Ejecutivo buscan tomar medidas decisivas, con impactos potenciales positivos y negativos dependiendo de su perspectiva. Con los proyectos de ley de apropiación y autorización aún pendientes, y varias acciones regulatorias abiertas, existen importantes oportunidades para que las partes interesadas marítimas influyan en los resultados de las políticas.

Las luchas de financiación continúan en el Congreso
El 31 de octubre de 2019, el Senado aprobó el proyecto de ley de gastos de transporte del año fiscal (FY) 2020, que contenía una serie de elementos positivos. Por ejemplo, el proyecto de ley proporcionaría fondos totalmente autorizados para el Programa de Seguridad Marítima (MSP), buscando asegurar que los 60 buques de pabellón de EE. UU. Inscritos en el programa reciban el monto total de su estipendio. El proyecto de ley de gastos también contiene $ 300 millones adicionales para financiar la construcción del tercer Buque Multi-Misión de Seguridad Nacional (NSMV), que reemplazaría al Estado de Maine como el buque de entrenamiento de la Academia Marítima de Maine. El proyecto de ley también proporcionaría $ 20 millones en fondos para el Programa de Subvención para Pequeños Astilleros de la Administración Marítima (MARAD).

Si bien la noticia fue positiva para los operadores de bandera estadounidense y los astilleros estadounidenses, el proyecto de ley del Senado recibió una respuesta menos entusiasta de las partes interesadas del puerto estadounidense. Mientras que la versión del proyecto de ley de gastos de la Cámara de Representantes, aprobada por la Cámara en junio de 2019, contenía $ 225 millones para el Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria y $ 15 millones para el Programa de Transporte Marítimo Corto (Carreteras Marinas de Estados Unidos), la versión del Senado propone solo $ 91.6 millones y $ 7 millones, respectivamente, para los dos programas. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA) expresó su preocupación por las reducciones del Senado y buscará apoyar los niveles de financiación de la Cámara cuando el proyecto de ley vaya a la conferencia para resolver las diferencias entre las versiones de la Cámara y el Senado. Sin embargo, puede ser necesario otro proyecto de ley de gasto provisional antes de que se puedan resolver estas diferencias. Cuando se escribió esta columna, la Resolución Continua actual expirará el 21 de noviembre de 2019, creando la amenaza de otro cierre del gobierno.

Potencial para programas nuevos y ampliados
La Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) para el año fiscal 2020, que permanece estancada en el Senado por el desacuerdo partidista sobre el uso de fondos militares para el muro fronterizo y otros temas, sin embargo, también contiene una serie de posibilidades emocionantes para la comunidad marítima de EE. UU. El proyecto de ley volvería a autorizar el MSP, extendiendo el programa hasta el año fiscal 2035 y aumentando el estipendio anual a $ 5.3 millones por embarcación a partir del año fiscal 2022 (con escaleras mecánicas adicionales en los años fiscales 2026, 2029 y 2032). La extensión del programa debería ser una buena noticia para los planificadores operativos del Comando de Transporte de los EE. UU. (USTRANSCOM), que dependen de la disponibilidad de la capacidad de sellado de la flota MSP y del acceso intermodal para planificar futuras operaciones.

Además, la NDAA para el año fiscal 2020 establecería dos nuevos programas modelados en parte del MSP: el Programa de seguridad de petroleros y el Programa de seguridad de cable, que buscan hacer crecer la flota de bandera de EE. UU. El Programa de seguridad de petroleros establecería una flota de 10 petroleros activos, comercialmente viables, militarmente útiles y de propiedad privada para cumplir con los requisitos de defensa nacional y otros requisitos de seguridad. De manera similar al MSP, a cambio de un pago anual de estipendio, se requeriría que los buques tanque de bandera estadounidense inscritos en el programa (a) operen en el comercio exterior de los EE. UU., O en el comercio exterior mixto y el comercio interno de los EE. UU. acuerdo de preparación para proporcionar capacidad de la embarcación, instalaciones terminales y servicios relacionados cuando USTRANSCOM lo requiera. El 1 de noviembre de 2019, en una posible señal de optimismo por el proyecto de ley, MARAD publicó un aviso solicitando comentarios públicos sobre su borrador del Acuerdo Voluntario de Petroleros, que serviría como el acuerdo de preparación de emergencia del Programa de Seguridad de Tanqueros.

De manera similar, el Programa de Seguridad de Cable buscaría inscribir a dos buques de cable de bandera estadounidense para cumplir con los requisitos de seguridad nacional. A cambio de un estipendio anual de $ 5 millones, se requeriría que las embarcaciones participen en "servicios de cable" y se inscribirán en un acuerdo de contingencia para que las embarcaciones y los recursos asociados estén disponibles para satisfacer las necesidades del Departamento de Defensa (DoD). Si bien ambos programas aprobaron la Cámara en julio de 2019, no está claro cómo se tratarán en conferencias con el Senado.

En un movimiento bien recibido por los operadores de buques con bandera de EE. UU., La Ley de Autorización de la Guardia Costera aprobada por la Cámara para 2019, ordena al Contralor General de EE. UU. Que realice una auditoría sobre la aplicación de las leyes de preferencia de carga. La auditoría evaluaría el cumplimiento de las agencias civiles bajo la Ley de Preferencia de Carga de 1954, el Banco de Exportación e Importación bajo la Resolución Pública 17, y el Departamento de Defensa bajo la Ley de Preferencia de Carga de 1904, además de revisar las actividades de aplicación emprendidas por MARAD. El informe también incluiría recomendaciones sobre las acciones que deberían tomarse para garantizar el pleno cumplimiento de las leyes de preferencia de carga de los EE. UU. Y otras medidas que pueden obligar a las agencias gubernamentales y sus contratistas a utilizar buques con bandera de los EE. UU. Si el Senado lo aprueba y se implementa según lo previsto, la auditoría proporcionaría una claridad sin precedentes en el movimiento de carga impulsada por el gobierno. Sin embargo, la auditoría sin duda sería una tarea polémica para las agencias de envío, que a menudo tienen sus propios puntos de vista únicos sobre los requisitos de preferencia de carga.

La acción regulatoria busca cambios operacionales
Finalmente, dos agencias del Poder Ejecutivo están emprendiendo importantes procesos de reglamentación sobre los cuales las partes interesadas marítimas deben vigilar de cerca. Primero, el 23 de octubre de 2019, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) nuevamente propuso revisiones significativas a las sentencias de la Ley Jones sobre el transporte de "equipo de embarcación" (que no constituye "mercancía" y, por lo tanto, queda fuera de la Ley Jones requisitos). Durante los últimos cuarenta años, CBP ha tenido una visión posiblemente expansiva del "equipo de la embarcación" que generalmente interpreta el término para incluir elementos que eran necesarios para la "misión de la embarcación".

La modificación propuesta limitaría el "equipo de la embarcación" a los elementos que son "necesarios y apropiados para la navegación, operación o mantenimiento de una embarcación y para la comodidad y seguridad de las personas a bordo". Ejemplos de dicho equipo incluyen "aquellos elementos que ayudan en la instalación, inspección, reparación, mantenimiento, topografía, posicionamiento, modificación, construcción, desmantelamiento, perforación, finalización, reparación, abandono o actividades similares u operaciones de pozos, fondos marinos o infraestructura submarina, líneas de flujo e instalaciones de producción en superficie ”. Aviso de CBP enfatiza "que el hecho de que un artículo se devuelva y se vaya con el barco después de que se complete una operación, y no se quede en el fondo del mar, es un factor que pesa a favor de que un artículo se clasifique como equipo del barco, pero no un factor determinante ".

Además del aviso de CBP, el 17 de septiembre de 2019, la Comisión Federal Marítima (FMC) emitió una regla propuesta como seguimiento a la Investigación de Investigación de la Comisión No. 28, con respecto a las condiciones y prácticas relacionadas con la detención, estadía y tiempo libre. La regla propuesta establece una lista de factores que la FMC consideraría al determinar si la evaluación de estadía y detención es razonable (y, por lo tanto, legal según la Ley de envíos). La propuesta de la FMC ha colocado a los expedidores e intermediarios de transporte marítimo en oposición directa a los transportistas marítimos y operadores de terminales marítimas, como lo demuestran los comentarios presentados antes del 31 de octubre de 2019, fecha límite para comentarios públicos. La comunidad del transporte colectivo espera ansiosamente la respuesta de la FMC a los comentarios presentados.

Por lo tanto, con las luchas de financiación y autorización que continúan en el Congreso (bajo amenaza de cierre del gobierno y un proceso de destitución divisivo) y acciones regulatorias contenciosas que afectan todos los rincones del sistema de transporte marítimo, los últimos días del año calendario 2019 probablemente tendrán un impacto duradero en el Industria marítima de los Estados Unidos.

Jeff Vogel es socio del Grupo de Transporte y Comercio de Cozen O'Connor. Jeff centra su práctica en asuntos estratégicos y operativos que afectan a la industria marítima de los Estados Unidos.