El dominio marítimo comienza con la reparación y conversión de buques estadounidenses

Imagen cortesía de Bayonne Dry Dock

En 1786, Thomas Jefferson escribió a un miembro del Congreso Continental sobre la importancia de la libertad de prensa para controlar al gobierno. Se le cita diciendo que si tuviera que elegir entre «un gobierno sin periódicos o periódicos sin gobierno, no dudaría ni un instante en elegir este último».

La afirmación se basa en que el gobierno representa la opinión del pueblo. Esto no se refleja en los informes actuales sobre el transporte marítimo en EE. UU.
Los primeros anuncios de construcción naval, publicados en periódicos, consistieron en nueva legislación capaz de devolvernos a nuestro antiguo dominio marítimo. Antes de que dicha legislación llegara al pleno del Senado, la siguiente serie de informes anunció el primer buque de GNL construido en EE. UU. en 45 años, en Hanwha , seguido por el mayor portacontenedores con bandera estadounidense, construido en 2013 por Daewoo (Corea del Sur), que entró en el MSP, y finalmente 6.200 millones de dólares para apoyar el mantenimiento de la flota MarAd RRF . Un segundo informe indica que los 6.200 millones de dólares se han otorgado a siete empresas con compromisos a 10 años.

El buque metanero "construido en EE. UU." enfrentará sus propios problemas en el futuro, según la definición del gobierno de "construido en EE. UU." El cambio de pabellón del mayor portacontenedores con bandera estadounidense no tiene nada que ver con el retorno de la construcción naval estadounidense a su dominio. Dejando de lado estos ejemplos, el anuncio del Secretario de Transporte de 6.200 millones de dólares para el mantenimiento y la reparación de la flota RRF inactiva abre un nuevo debate . ¿Acaso la financiación refleja la situación real del problema de la construcción y reparación naval en EE. UU.? ¿O estamos leyendo periódicos sin el gobierno?

Centrarse en la cadena de suministro

El problema no son nuestros astilleros ni la mano de obra cualificada que emplean. Es la cadena de suministro estadounidense. No se trata de que podamos construir barcos. Se trata de un conjunto de problemas derivados de los costos y la disponibilidad de los materiales, un sistema basado en el "inventario justo a tiempo" y la exigencia, en muchos programas, de que la fabricación sea 100 % estadounidense. Todos estos factores contribuyen a los retrasos prolongados en la entrega de materiales, la escasez de productos fabricados en EE. UU. para satisfacer la demanda y una cadena logística poco fiable para las nuevas construcciones.

Hemos estado nadando en ese pantano durante mucho tiempo tratando de mantener la cabeza fuera del agua.

La forma más rápida de restablecer nuestra base de fabricación y lograr los objetivos de la Casa Blanca es comprender la importancia de la capacidad de nuestro patio de reparación.

La reparación y el mantenimiento de buques en EE. UU. definen la sostenibilidad y el suministro. Además, mantienen una fuerza laboral cualificada. Ya sea para el retorno al servicio comercial o para el campo de batalla de la Armada en el mar, la capacidad de devolver un activo al mercado a tiempo y listo para servir es el secreto principal del éxito.

Ni una sola ley, informe de prensa o informe de la Orden Ejecutiva aborda el mantenimiento y la reparación en los astilleros estadounidenses. Todos se centran en las nuevas construcciones por razones completamente equivocadas. Sin embargo, la mayoría de los que trabajamos en la construcción naval entendemos que la mayoría de los astilleros extranjeros de primer nivel en Corea del Sur, Japón y China comenzaron como astilleros de reparación.

Imagen cortesía del Astillero Colonna

Reparación de barcos '101'

Más allá de esa afirmación, comprenda que la mayoría de los astilleros estadounidenses que combinan nueva construcción y reparación entienden que la reparación paga las facturas y es rentable. La nueva construcción no lo es. Y hay razones sencillas para ello. Si comprende la construcción naval.

Un buque que ingresa a un astillero de reparación tiene un historial. Un conjunto completo de planos de diseño y producción, revisados y aprobados por Class, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) o la NAVSEA, identifica todos los datos técnicos necesarios para reparar, reconstruir o modificar el buque antes de ingresar al taller. El plazo de reparación y mantenimiento lo definen la USCG y la ABS. Esto le da al gerente tiempo para investigar su cadena de suministro y determinar si el buque es sostenible en términos de mantenimiento. De no ser así, es necesario modificar las especificaciones de reparación y el buque, y en algunos casos, se requiere el suministro de materiales extraños.

En las nuevas construcciones en EE. UU., no seguimos estos procedimientos. La mayoría de los programas entran en construcción sin un diseño revisado o completado por la clase. Pocos, si es que alguno, alcanzan los planos de producción antes de la firma del contrato. Esta es una de las principales razones de las órdenes de cambio y los retrasos en los cronogramas. Este problema también existe en la construcción naval. Durante las décadas de 1970 y 1980, la Armada produjo sus propios diseños y los retrasos y sobrecostos no fueron tan frecuentes. La tarea principal era el buque. La Armada redujo su personal interno de arquitectura e ingeniería naval de aproximadamente 1200 a 300 personas después de la Guerra Fría Soviética y se dedicó a la búsqueda de nuevas tecnologías y armamento como resultado de la conmoción y pavor de la Tormenta del Desierto. Este cambio de rumbo también ha afectado la capacidad de mantenimiento de la Armada.

Lo mismo ocurre en la construcción naval global. Los astilleros extranjeros producen sus propios diseños y, gracias a ello, cumplen fácilmente con la producción y comprenden sus propios estándares. Los astilleros estadounidenses dependen de diseños proporcionados por proveedores externos, y en nuestro anticuado proceso competitivo, cualquiera puede adivinar quién construirá finalmente. Los astilleros del Lejano Oriente emplean a cientos de arquitectos navales propios. De esta forma, se mitiga el riesgo de "cambio de orden" o retrasos en las entregas. Es un diseño probado.

No se equivoquen: dado el costo de las nuevas construcciones en Estados Unidos, nuestra capacidad de reparación para completar el reemplazo de maquinaria obsoleta, las grandes renovaciones de acero y la mejora de los recubrimientos contribuirá a prolongar la vida útil del tonelaje existente mucho más allá del próximo dique seco del buque. Este es el período de transición necesario durante la próxima década para reconstruir la capacidad de nuestros astilleros para nuevas construcciones.

6.200 millones de dólares y el RRF

El Secretario de Transporte nos ha dado la oportunidad de apoyar y reconstruir nuestra capacidad de reparación, y se han asignado 6.200 millones de dólares estadounidenses para que funcione correctamente dentro del programa MarAd RRF. Sí, 6.200 millones de dólares estadounidenses dentro de un programa para buques inactivos que esperan órdenes de servicio.

La edad promedio de la flota de la RRF es de cincuenta y un (51) años. Las últimas "activaciones" reales fueron las de los buques Desert Fox, Desert Storm y Desert Freedom. Los informes posteriores a la acción, que describían las fallas del programa, tanto en la activación como en la operación, dieron como resultado el registro de tonelaje extranjero adicional. Se desarrolló el "Estado Operativo de Reserva", donde se puso a disposición tonelaje seleccionado con una tripulación operativa reducida, en atracaderos seleccionados y con procedimientos de mantenimiento desarrollados para que estuvieran disponibles entre 48 y 76 horas. Fue un paso en la dirección correcta. Reconstruimos y registramos tres buques RoRo durante la actualización del programa.
En 2019, Marad inició una "turboactivación" no anunciada para probar el sistema. Los informes públicos indicaron fallos significativos en el funcionamiento o en el cumplimiento del requisito de "preparación". Cabe recordar que estos 6.200 millones de dólares se destinan al mantenimiento de la RRF, que tiene seis años desde la última activación, y que dichos informes públicos criticaron la antigüedad de la flota en ese momento. Esta es una lección aprendida.

Comenzamos con un análisis completo en mesa redonda sobre qué son los buques dentro de los 51:

• útil para Transcom
• estructuralmente sólida y sostenible para operar durante el período de transición y
• es económicamente viable satisfacer las necesidades de conversión y mantenimiento ampliadas para satisfacer esos requisitos simples.

Reconstruir la flota: paso a paso

Una vez finalizado el análisis, se desguazará el tonelaje restante. Sabemos que el costo de este desguace afectará la financiación actual. Dicho esto, reduce los costos futuros de mantenimiento de la flota y proporciona al programa buques que cumplen su misión.

Una vez completada la identificación del buque, se desarrollarán las especificaciones para completar las reparaciones del acero y el revestimiento, lo que prolongará su vida útil en 10 años, con mediciones ultrasónicas exhaustivas e informes de fallos del revestimiento. A continuación, se investigará la capacidad de propulsión. Un buque puede ser elegible por su capacidad de carga, pero no por su propulsión a vapor.

Lo mismo aplica si la sección de popa tiene capacidad, pero la capacidad de carga es obsoleta. Determine si la sección de popa puede retirarse y reemplazarse con un sistema de propulsión actualizado: híbrido, diésel-eléctrico, diésel de velocidad media o baja.

Primero, trabaje con fabricantes estadounidenses ( Cummins, John Deere, Wabtec, Fairbanks Morse Defense ), principalmente para confirmar la disponibilidad y sostenibilidad de una cadena de suministro estadounidense. Todos los que hemos participado en activaciones y Transcom comprendemos la crisis de tener equipos que no pueden recibir soporte. Según nuestra experiencia más reciente con la conversión comercial, la cadena de suministro es prácticamente inexistente si no se considera el suministro extranjero. Estos son los datos que necesitamos para alimentar la base manufacturera con los requisitos de fabricación estadounidenses en las nuevas construcciones.

Las mejoras continúan con la capacidad de cabina y hotel para atraer a la gente de mar. Las mejoras de navegación y maquinaria, que consideran la automatización y la autonomía de los complementos de la tripulación, a medida que solucionamos nuestros problemas laborales. Las operaciones comerciales y militares de doble propósito durante el período de transición pueden contribuir a la operación de los buques en lugar de dejarlos inactivos para confirmar las modificaciones.

A medida que se desarrollen dichas especificaciones y modificaciones, se elaborarán solicitudes de propuestas (RFP) para completar la actividad del astillero y desarrollar las instalaciones de reparación para identificar los problemas que enfrenta la industria. Estas actividades serán lo más cercanas a una "nueva construcción" posible en este momento y a costos muy inferiores al tonelaje de reemplazo.

Que quienes toman las decisiones en Washington comprendan que quizás nos hemos quedado atrás en la construcción de nuevas naves. Sin embargo, debido a nuestro historial de costos de construcción, ninguna nación marítima tiene nuestra experiencia en conversión, prolongación de la vida útil y mantenimiento extendido. Podemos reiniciar la Dominación Marítima con un programa de reparación específico para reconstruir una infraestructura de fabricación que respalde la plataforma logística MarAd.

Imagen cortesía del Astillero Colonna