Entrevista: Kitack Lim, Secretario General, IMO

Por Greg Trauthwein • 16 mayo 2018

Cuando Kitack Lim ocupó el primer puesto en la OMI como Secretario General en 2016, no sufrió ninguna ilusión con respecto al trabajo que tenía por delante. La industria marítima global colectiva estaba entrando en un período trascendente, aún emergiendo del trauma económico mundial de 2008 y sumergiéndose en una era de disrupción, una era destacada con presiones sociales y financieras sobre el transporte marítimo para reducir emisiones, digitalizar operaciones para mantenerse al día un torbellino de desafíos tecnológicos y logísticos, todo mientras mantiene operaciones seguras para las tripulaciones y el medio ambiente. Al priorizar sus responsabilidades, Lim se enfoca hoy en el láser en los tres desafíos principales de la OMI: cambio climático, digitalización en la industria del transporte marítimo (incluidas embarcaciones autónomas) y asuntos relacionados con la gente de mar.

Cambio climático global

"El cambio climático es el mayor problema que enfrenta la industria marítima", dijo Lim, impactando todo, desde el diseño del barco hasta la elección del motor y combustible, así como el procedimiento operativo. "El cambio climático tiene un gran impacto en el propio barco, la administración del barco y la industria naviera en general".

En los primeros 27 meses de Lim a la cabeza del líder mundial en la elaboración de reglas para asuntos marítimos, los problemas del cambio climático se han debatido y avanzado agresivamente a diferencia de cualquier otro período en la historia marítima. Más recientemente, a mediados de abril, la estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques se adoptó como un punto clave en el orden del día del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC 72) (ver relato relacionado en la página 40 )

Si bien el nuevo acuerdo es histórico, en el horizonte más inmediato las compañías navieras deben diseñar una estrategia para lidiar con las estrictas nuevas normas de combustible establecidas para entrar en vigor en 2020. Si bien ha habido mucho debate sobre la rapidez de la conversión a combustible bajo en azufre, es decir, las preocupaciones en torno a la disponibilidad de suficiente suministro de combustible, Lim dijo que no habrá demora en la promulgación de la nueva regla. "La entrada en vigor del límite de 0,50% de azufre en el combustible no puede y no se retrasará", dijo. "Legalmente, no existe un mecanismo para modificar la fecha y cualquier fecha revisada para entrar en vigor antes del 1 de enero de 2020. Sin embargo, los Estados Miembros de la OMI trabajarán en los órganos técnicos pertinentes de la OMI para abordar cualquier problema que pueda surgir con respecto a garantizar implementación consistente ".

Llegando al meollo del problema, la disponibilidad de combustible, Lim dijo que "un estudio exhaustivo sobre la disponibilidad de fueloil fue llevado a cabo por expertos y supervisado por un comité directivo y concluyó que habrá suficiente combustible combustible que cumpla con los requisitos", y el estudio fue tomado en cuenta cuando los estados miembros de la OMI tomaron la decisión de ir con la fecha de implementación de 2020.

Digitalización y envío autónomo

"Se ha dicho que los próximos 10 o 20 años verán tantos cambios en el transporte marítimo como lo hemos experimentado en los últimos 100 años", dijo Lim, resumiendo sucintamente la velocidad de la tecnología en todo el sector marítimo. "La integración de tecnologías nuevas y avanzadas en el marco regulatorio es una dirección estratégica clave para la OMI", dijo Lim, "pero debemos equilibrar los beneficios derivados de las tecnologías nuevas y avanzadas contra las preocupaciones de seguridad y protección, el impacto en el medioambiente y en la facilitación del comercio internacional, los costos potenciales para la industria y su impacto en el personal, tanto a bordo como en tierra ".

El conductor en la nueva economía marítima son los datos y la digitalización; La inteligencia artificial, la automatización, la navegación electrónica y el envío autónomo están siendo impulsados ​​por la digitalización, que a su vez está inextricablemente ligada a cuestiones medioambientales, como el diseño de buques y la eficiencia energética y del combustible.

"Esto conducirá a nuevas generaciones de barcos que traerán mejoras de cambio gradual en todas las áreas que la OMI regula", dijo Lim. "La navegación electrónica y la seguridad cibernética ya están en la agenda de la OMI. Examinaremos el tema de los buques autónomos en los próximos meses, comenzando con un ejercicio exhaustivo de análisis para revisar las reglamentaciones actuales y cómo pueden aplicarse o no a los buques autónomos ".

Los buques autónomos, en particular, están ganando gran popularidad ya que varias grandes corporaciones y organizaciones no solo están estudiando embarcaciones autónomas, sino también lanzando prototipos y planeando para la producción del mundo real. Si bien el aspecto tecnológico de la ecuación de los buques autónomos se está desarrollando rápidamente, quedan muchos problemas clave por resolver, desde los reguladores hasta las finanzas y los seguros, por nombrar algunos. "El valor que brinda la OMI es como un foro que reúne a todos aquellos interesados ​​en el envío", dijo Lim. "El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI comenzará este año un ejercicio de determinación del alcance para determinar cómo se puede introducir la operación segura, segura y ambientalmente racional de los buques marítimos de superficie autónoma en los instrumentos de la OMI. El gran interés en este tema fue evidente en la larga discusión que atrajo, no solo durante la reunión del MSC el año pasado, sino también en la extensa cobertura de los medios desde entonces ".

Lim dijo que el ejercicio de delimitación es un punto de partida y se espera que aborde una amplia gama de cuestiones, incluidas cuestiones técnicas, el elemento humano, seguridad, responsabilidad legal, interacciones con puertos, practicaje, respuestas a incidentes y protección de la marina ambiente. Además, el ejercicio de delimitación podría incluir la identificación de si las reglamentaciones de la OMI impiden las operaciones de este tipo de buques o si no tienen aplicabilidad, y qué medidas deberían tomarse para garantizar que la construcción y el funcionamiento de los buques marítimos de superficie autónoma se lleven a cabo de manera segura y respetuosa con el medio ambiente. También se espera que el Comité Jurídico de la OMI incluya un punto en su agenda para emprender paralelamente un ejercicio de análisis normativo y análisis de brechas de las convenciones emanadas del Comité Jurídico -como aquellas que cubren responsabilidad e indemnización- con respecto a los buques autónomos.

Ruptura

De la mano con la digitalización viene la interrupción, ya que muchas empresas marítimas no tradicionales ven a la industria en busca de oportunidades. "La disrupción digital llegará muy pronto en el mundo del envío; y, cuando lo haga, IMO debe estar listo ", dijo Lim. "Esto significa que las reglas para el envío deben basarse firmemente en objetivos y funciones en lugar de soluciones prescriptivas. Esta es la única manera de garantizar que las medidas adoptadas por la OMI no se vuelvan obsoletas por el desfase temporal entre la adopción y la entrada en vigor ".

"Las capacidades de Inteligencia Artificial se están acelerando rápidamente y tendrán un impacto importante no solo en nuestro trabajo sino en la sociedad en general, y ya están incorporadas en muchos productos, por ejemplo, las recomendaciones de compras de Amazon y los autos autónomos de Tesla", dijo Lim. "Los avances en tecnologías como la robótica, la automatización y el big data darán paso a cambios estructurales y los puertos totalmente autónomos y los buques no tripulados ya son una realidad, aunque en una escala muy pequeña. La OMI continuará siendo relevante y en contacto con estos desarrollos. Estamos abordando buques autónomos y la disposición de nuestro marco regulatorio ".

Otra área clave para la tecnología digital es la navegación electrónica, la armonización de los sistemas de navegación marítima y los servicios de tierra con el objetivo final de mejorar la seguridad de la navegación y reducir los errores al equipar a los usuarios, en barcos y en tierra, con herramientas modernas y probadas, optimizadas para una buena decisión -fabricación. "Hay muchas maneras en que la navegación electrónica puede ofrecer una mayor seguridad, una mejor protección del medio ambiente, una mejor gestión del tráfico y beneficios comerciales", dijo Lim. "No hay duda de que tanto los avances tecnológicos como las ventajas que pueden aportar continúan evolucionando".

El marino

Mientras que la placa de Kitack Lim está llena de varias cuestiones que rodean a la tecnología de los barcos, el Secretario General es claramente un apasionado de los asuntos de la gente de mar, particularmente asegurando que los derechos sociales y humanos de la gente de mar sean una prioridad. "Mi ambición es crear un vínculo psicológico entre la OMI y la gente de mar", dijo. Esta ambición está arraigada en su opinión de que existe un paradigma cambiante en la industria del transporte marítimo en lo que respecta a la relación entre el marino y la empresa en la que trabaja. "En el pasado, la empresa operadora del buque hizo un contrato directo con la gente de mar, creando un vínculo entre la gente de mar y la compañía", dijo Lim. "La gente de mar pensaría, esta es mi compañía", y ese vínculo fue fundamental para crear un mayor sentido de comunidad, conexión y seguridad para la gente de mar.

Pero hoy las cosas han cambiado completamente, con la aparición de intermediarios, a saber, empresas de gestión de buques, registros internacionales e incluso sociedades de clasificación. Estas tres entidades, en particular la empresa de gestión de buques, han delegado en gran medida funciones diarias directas que afectan directamente a la gente de mar, y se pierde esa conexión psicológica entre la gente de mar y la compañía naviera.

"Tenemos que mirar más de cerca el papel y la responsabilidad de la empresa de gestión de buques", dijo Lim, y señaló que no es bien conocido o entendido públicamente, destacó particularmente cuando ocurren accidentes. "Necesitamos volver a evaluar el impacto de estos tres jugadores en términos de implementaciones IMO (reglas)".

Como debería esperarse del líder del organismo líder en la elaboración de normas para envíos internacionales, Lim cree en la colaboración y la inclusión, con una comunicación clara. "Tenemos que hablar, todos los actores relevantes, de la OMI a la OIT a las ONG, tenemos que comunicarnos" sobre cuestiones y cuidar a la gente de mar, una pieza fundamental que él cree que no solo cuida de la gente de mar de hoy, sino que también es crítico para atraer a la generación más joven a una vida en el mar.

"Me preocupa su moral", especialmente en los casos en que ocurre un accidente y ven a un capitán arrestado. Lim concluye que se trata de derechos humanos básicos, y en algunos aspectos, debido al cambio de paradigma, "los marineros no se sienten protegidos".

El Secretario General también está preocupado por el abandono de la gente de mar, que lamentablemente se ha convertido en un hecho más común. De hecho, en 2017, los casos de abandono informados (55) fueron casi el triple que en cualquier año reciente en los últimos cinco años. Si bien las razones del abandono varían, los impactos son devastadores para la gente de mar y sus familias: pérdida de salarios, alimentos y atención médica inadecuados, y la imposibilidad de ser repatriado y regresar a casa con sus seres queridos. La OMI, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la ITF y la industria han estado trabajando para ayudar a erradicar este problema, pero las estadísticas muestran que persiste.

De la mano con los problemas de la gente de mar es la capacitación y la educación, especialmente porque aproximadamente el 80% de los accidentes de barcos son atribuibles a errores humanos. "El mundo de hoy depende de una industria naviera segura, segura y eficiente; y el envío depende de un suministro adecuado de gente de mar (bien capacitada y atendida) ", dijo Lim. "La navegación marítima es un trabajo que exige personal altamente capacitado y calificado, ya que los barcos son más complejos y sofisticados que nunca. Las presiones medioambientales, la necesidad de operar con una eficiencia óptima en tiempos económicos difíciles y la búsqueda de niveles cada vez más altos de seguridad son factores que elevan el listón con respecto a los niveles de habilidad y competencia del personal de navegación marítima ".

A medida que el nivel de tecnología en los barcos evoluciona rápidamente, Lim sostiene que los estándares de tripulación y operación deben seguir el ritmo, ya que el oficial del barco moderno debe ser mucho más que un navegante o un ingeniero, y la tripulación del barco moderno debe ser mucho más que un simple trabajador

"Un barco moderno es un lugar de trabajo altamente técnico que opera en los estrechos márgenes de la viabilidad comercial, lo que significa que, además de un conjunto de habilidades técnicas altamente avanzadas, el personal del barco ahora también necesita tener habilidades de gestión y comunicación, conocimiento de TI y poder manejar presupuestos, etc. ", dijo Lim. "Esto impone exigencias especiales a la educación y capacitación marítima. La educación y la formación marítimas deben ser de calidad alta y constante en todo el mundo. La educación y la capacitación marítima también deben basarse en las habilidades, estar basadas en las competencias y utilizar la última tecnología: simuladores que reflejan naves modernas y diseños de puentes actualizados, por ejemplo ".

Seguridad cibernética: con la promesa de la digitalización, el peligro

A medida que el sector marítimo entra en la era de la digitalización y la perspectiva de operaciones más seguras y eficientes, se debe tener precaución para garantizar que las medidas de Seguridad Cibernética estén en su lugar para ayudar a evitar un colapso catastrófico del comercio en el mar. "La tecnología de la información a bordo y los sistemas de tecnología operacional de un buque pueden ser pirateados con la misma facilidad que los sistemas en tierra", dijo Kitack Lim, Secretario General de la OMI. "Dichas violaciones de seguridad tienen el potencial de causar daños considerables a la seguridad de los buques, puertos, instalaciones marítimas y otros elementos del sistema de transporte marítimo". Para liderar el camino, la OMI ha tomado la iniciativa de crear conciencia en toda la industria sobre cómo abordar los riesgos promoviendo un enfoque de gestión del riesgo cibernético marítimo. Además, ha elaborado y acordado directrices sobre ciberseguridad, emitidas conjuntamente por los Comités de seguridad marítima y de facilitación (MSC-FAL.1 / Circ.3 Guidelines on marine cyber risk management). A medida que las estrategias de digitalización y seguridad cibernética evolucionan rápidamente, es importante señalar que las directrices son un documento vivo en lugar de un mandato estático, actualizado y evolucionado según lo requieran la necesidad y la experiencia. "IMO tiene el cometido y la responsabilidad de identificar qué aspectos de la gestión del riesgo cibernético son exclusivamente marítimos y trabajar en ellos, al mismo tiempo que publica información de aplicación más general, por ejemplo, sobre la seguridad de la cadena de suministro y las mejores prácticas para la gestión del riesgo cibernético en general ", Dijo Lim.

Tal como se publicó en la edición de mayo de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/