Entrevista: Robert Kunkel, Tecnologías marinas alternativas

Bob Kunkel no necesita presentación para los lectores de Marine News . Kunkel, presidente de Alternative Marine Technologies, anteriormente se desempeñó como Presidente Federal del Programa de Cooperativas de Transporte Marítimo Corto bajo la Administración Marítima y el Departamento de Transporte desde 2003 hasta 2008. Un ex Vicepresidente de la Asociación Marítima de Connecticut, es un escritor contribuyente para La revista Maritime Logistics Professional y, por supuesto, Marine News . Graduado de la Academia Marítima de Massachusetts, Kunkel navegó como ingeniero licenciado y eventualmente continuó su carrera en la construcción de barcos en innumerables lugares. Podría decirse que no hay nadie en este lado del estanque con más experiencia en astilleros extranjeros y nacionales por igual. Sin vínculos formales con ningún astillero, es una caja de resonancia ideal para la industria naval de la construcción naval a medida que avanzamos hacia el segundo trimestre de 2018. Este mes, como nuestro experto destacado en materia de PERSPECTIVAS, Kunkel considera que tal vez nadie más en la industria puede

Danos una idea de dónde se encuentra hoy la construcción naval de los Estados Unidos: financiera, estratégicamente y sus perspectivas a corto plazo.
La construcción naval está sufriendo en todo el mundo. Los mercados comerciales tradicionales de graneles y contenedores secos han sufrido por períodos más largos que cualquier ciclo anterior registrado de auge a caída. Como resultado, pocos buques, si es que alguno, se están construyendo en esos sectores del mercado. El cambio en los precios del crudo también afectó tanto a los sectores sucios como a los limpios en los mercados húmedos, a pesar de la entrega de un enorme portafolio de MR hasta 2017. China está cerrando lentamente los astilleros emergentes y Corea está sufriendo una consolidación de mayores junto con el cierre de algunos de los constructores de segundo nivel más pequeños.

Algunos creen que es la "tormenta perfecta" con problemas de emisión, mercados de carga deficientes y el hecho de que los bancos y el capital privado se están retirando lentamente del envío. Todo lo cual dificulta la financiación de proyectos. Su pregunta puede estar buscando respuestas técnicas. Eso dicho; tenemos que entender que Cargo es el Rey. Sin esos mercados alcistas y esa inversión continua, la construcción naval sufre. Tenemos oficinas en los EE. UU., Corea y China y vemos las comparaciones globales y confía en mí: nadie lo está matando.

La mayoría, si no todos, de los astilleros de EE. UU., Tanto el nivel superior como el segundo nivel tienen atrasos limitados o no. Los pedidos simplemente no están allí y, como resultado, la construcción naval doméstica también está sufriendo. La mayor influencia ha sido el colapso de nuestros mercados offshore y crudo. El salvador bien podría ser LNG. Tomando todo eso en consideración, tenemos un largo camino por delante y ese camino puede llevar a cambios en la forma en que observamos los mercados nacionales y la construcción naval nacional. Los cambios ocurrirán en el nivel uno yardas más grande o lo que queda de ellos. Un resurgimiento de las construcciones navales puede ser la respuesta y esa es una discusión para otro momento.

Los astilleros estadounidenses, especialmente los más pequeños, llamados constructores de nivel 2, compiten bien en ciertos sectores (típicamente de 300 pies y menos) con astilleros extranjeros. ¿Porqué es eso?
La respuesta va mucho más allá del tamaño o la longitud del barco. Cada patio más pequeño de "segundo nivel" con el que trabajamos entrega un producto de calidad y compite con sus vecinos por el costo final entregado. Un nuevo proyecto de construcción tiene muchos niveles de costo que un propietario y constructor deben analizar. Va mucho más allá del simple cálculo de mano de obra y material. Un astillero analizará la responsabilidad de producción cuando se presente un nuevo diseño o tecnología, se financie la construcción a medida que se desarrolla un plan de pago o la responsabilidad de contratar a un propietario que puede no estar allí al final del proyecto para recibir la entrega. Esta es una gran decisión comercial al considerar un ferry de $ 12 millones de dólares o un buque cisterna de productos de $ 130 millones de dólares. Desde el lado del propietario, nos fijamos en la ubicación de entrega, los costos de desviación para mover el buque desde el patio de entrega al lugar de trabajo y las piezas y el servicio disponibles en esa ubicación comercial. Con ese análisis, ¿cuál sería su decisión de construir un remolcador o transbordador de 5,000 caballos de fuerza que funcionaría en el Golfo de EE. UU.? ¿Sería una construcción en Corea o Italia y lidiaría con los retrasos y los costos de llevar el tonelaje a la ubicación de la empresa o elegiría un astillero de Texas en el que vaya directamente a trabajar en el momento de la entrega? La Ley Jones como legislación no necesariamente juega un papel importante en ese análisis para un tonelaje más pequeño.

Probablemente haya pasado más tiempo en yardas coreanas que cualquier otro experto en temas técnicos de los EE. UU. Cuéntanos qué hacen bien, qué podemos aprender y las áreas en las que nunca podremos igualar.
Mi oportunidad coreana se remonta a 1981 y no fue más que estar en el lugar correcto en el momento correcto. La Exención 615 del gobierno de los Estados Unidos en la década de 1980 realmente permitió que muchas compañías estadounidenses participaran en una lotería para construir tonelaje de bandera estadounidense en un patio extranjero y tuve la suerte de asumir el puesto de gerente de proyecto en una serie de graneleros Panamax. Fue más que una experiencia reveladora como joven ingeniero trabajar en un astillero tan hermoso como Hyundai. Como resultado de esa experiencia, establecimos una relación con Hyundai Heavy Industries y Hyundai Mipo Dockyard al principio de su desarrollo y continuamos trabajando con ellos hasta la apertura de nuestra oficina dentro del Hyundai Mipo Dockyard en 2015.

El patio y el país tienen un activo increíble y esa es su fuerza de trabajo. Están orgullosos de lo que hacen e implacables en la búsqueda de la excelencia en diseño y producción. Una de las razones más prometedoras por las que tienen éxito es la capacidad de atraer talento joven a la industria tanto en la oficina de diseño como en el patio. Hemos tenido la suerte de emplear a más de varios antiguos empleados de Hyundai en Amtech que han ocupado muchos de esos puestos.

Continúo impresionado con sus horarios de producción. Ni una sola vez he visto un hito perdido en un proyecto coreano desde el lanzamiento hasta la entrega y la gestión de proyectos es lo que los hace exitosos. Recordemos que puede haber hasta cincuenta cascos en construcción a la vez en cualquiera de estos patios y el movimiento desde la construcción del módulo hasta la base de graving y la erección es como una sinfonía. La razón fundamental para la orquestación exitosa es el hecho de que construyen a partir de diseños completos, una gran experiencia en la producción y el trabajo de dibujos de producción aprobados forman el primer corte de acero. Desafortunadamente, en muchos casos, no seguimos ese patrón en los EE. UU. Y debemos alejarnos de la construcción a medida que se desarrolla el diseño.

Se escucha mucho sobre la integración vertical de los astilleros extranjeros en términos de la producción de acero vinculada al conglomerado de astilleros. No muy diferente de lo que alguna vez fue nuestra industria nacional de construcción naval. ¿Es esta una razón clave para la diferencia en los costos de los Estados Unidos a los astilleros extranjeros?
La diferencia entre los astilleros de EE. UU. Y los astilleros extranjeros es la relación entre el astillero y sus proveedores / proveedores. Los astilleros coreanos están rodeados por sus proveedores, la mayoría de ellos locales y todos dependientes del éxito del astillero. Esta relación va desde Main Engine hasta tuercas y tornillos. El éxito económico de estos negocios y, en muchos casos, la ciudad donde se encuentra el astillero se refleja en el éxito del Constructor. Como resultado, los proveedores respaldan el sistema sin importar dónde estemos en el ciclo del mercado. No es así en los Estados Unidos, ya que hemos perdido nuestra base de fabricación. Nuestros astilleros están obligados a pagar cargos de transporte, impuestos y múltiples niveles de redes de distribución para comprar y recibir el mismo material. Los proveedores no son dependientes del Constructor; el constructor depende del proveedor. Esto afecta los cronogramas de producción, conduce a retrasos en la entrega y como resultado un aumento en el precio o incumplimiento del contrato.

Durante una construcción de petrolero de producto coreano podemos caminar literalmente hasta el fabricante del motor, asistir a la mayoría si no a todas las "pruebas autorizadas por la fábrica" ​​en un corto viaje en automóvil o en bicicleta y en muchos casos sortear demoras en la producción antes de que ocurran mientras patrullas las fábricas el día día. Creemos firmemente en el modelo comercial de integración vertical y es un factor importante en el análisis competitivo que desarrollamos para los propietarios al seleccionar un astillero.

Los gobiernos extranjeros, incluso descontando los contratos de FMC (que principalmente involucran dinero del gobierno de EE. UU.), Están acudiendo en masa a los constructores estadounidenses en el pequeño sector de patrulleros litorales. Que estamos haciendo bien?
Creo que muchos de los fabricantes en este mercado dirán: "¿A quién le importa, mientras lo sigamos haciendo?" Ha sido el cambio en la estrategia de guerra donde las Fuerzas Especiales son las primeras en ser llamadas y la velocidad para desplegarlas ha creado una necesidad para una nave liviana sigilosa de alta velocidad. Tenemos una gran cantidad de constructores de casco de aluminio de primera clase con experiencia adquirida en los mercados offshore del Golfo de EE. UU. Y esto se remonta a nuestra discusión de que los astilleros más pequeños son tan competitivos. Dicho esto, es hora de que Estados Unidos reconstruya su flota global de guerra de superficie. Necesitamos más destructores y fragatas para vigilar los océanos y extender nuestro alcance nuevamente más allá de las aguas costeras.

Trabajo: en un momento fue etiquetado como uno de los grandes diferenciadores en el costo entre los astilleros de EE. UU. Y la competencia extranjera. Hoy, las partes interesadas dicen que la brecha salarial se ha reducido a la insignificancia. ¿De dónde viene la ventaja de precio real cuando se trata de construcción naval doméstica versus extranjera?
En los astilleros coreano, japonés y europeo, el diferenciador no es el costo de la mano de obra individual en comparación con la construcción naval estadounidense. No puedo calificar esa declaración cuando se trata de China. Comprenda que estamos hablando de un costo hombre / hora específico para un comercio de astilleros, ya que "mano de obra" tiene muchos componentes, uno de los cuales es el total de horas-hombre reales requeridas para entregar el buque al finalizar. En promedio, Hyundai contrata y entrega un diseño estándar en aproximadamente nueve meses. El período de construcción del astillero de los EE. UU. Para un buque de tamaño similar está más cerca de los 18 meses. Lamentablemente, algunos de los últimos proyectos nacionales han llevado más tiempo que eso. Nuevamente atribuimos la diferencia a la gestión de proyectos y la capacidad de construir a partir de un paquete de diseño completo.

Marad está respaldando un plan para reemplazar a los viejos buques de entrenamiento de la academia marítima estatal. Eso podría tomar la forma de un nuevo programa de construcción de los llamados NSMV. O bien, podría significar la remodelación de un casco comercial o dos puestos. ¿Cuál es la mejor manera de hacerlo (si es que lo hace)?
Necesitamos decidir si liderar como una nación marítima es en nuestro futuro. Tenemos un nuevo Administrador Marítimo con antecedentes de la Marina y un nuevo Secretario de Transporte con antecedentes comerciales de envío familiar. ¿Qué mejor momento para tomar esa decisión? Con cinco exitosas Academias Marítimas Estatales en operación, les debemos a estos estudiantes proporcionar una plataforma que les enseñe la última tecnología en navegación y propulsión. Esa plataforma también debería ser capaz de enseñarles la sostenibilidad y el cumplimiento ambiental. La nueva construcción es el camino que puede hacer posible esa plataforma. Ahora pregunte quién está siendo apoyado con esa decisión. ¿Estamos apoyando a los jóvenes que han determinado que una carrera en el mar o en el comercio marítimo es la dirección que han elegido? ¿Continuamos como nación para construir una flota comercial que apoye esa carrera? ¿O limitamos el diseño y la construcción de estos barcos de entrenamiento a solo los astilleros de los EE. UU. Que resultarán en un costo que no es económicamente factible? Probamos naves de crucero construidas en los Estados Unidos antes y no era bonita. ¿Es la construcción de una plataforma de barco de entrenamiento que reúne toda la última tecnología para educar a los estudiantes marinos una construcción requerida de la Ley Jones? ¿Podemos trabajar con una nación favorecida como socio en Europa o Corea para que esa construcción suceda? Responda esas preguntas y, en mi opinión, podemos considerar elevar el nivel de interés en Marad o determinar [si] el costo es prohibitivo.

Estás construyendo un nuevo y emocionante casco en la costa este de los EE. UU. El programa Harbour Harvest bien podría convertirse en un proyecto designado de Federal Marine Highway. ¿Por qué es esto importante y qué estás tratando de lograr en este corredor? ¿Algún plan para un segundo casco?
Creemos que las nuevas tecnologías marinas alternativas son el camino a seguir en el transporte costero y un plan de construcción nacional. El mundo mira a los Estados Unidos como un líder tecnológico. Y esa no es una declaración rápida y fácil de usar que AMTECH ha logrado en nuestros propios bolsillos para construir por cuenta propia. Con este proyecto, AMTECH y Harbor Harvest ahora son propietarios y eso es un gran paso tanto para Marine Highway como para nosotros. La investigación del proyecto respalda muchas de las preguntas que hemos respondido aquí.

Históricamente, hemos buscado reducir el consumo de energía como un medio para alcanzar el cumplimiento ambiental y la sostenibilidad. El motor de combustión interna impulsó ese proceso de pensamiento en todos los sectores de transporte. El salto cuántico en tecnología de batería y almacenamiento de energía ha cambiado ese camino. En el futuro, se creará la mayor cantidad de energía posible a través de fuentes de energía alternativas y el almacenamiento de esa energía. Las células solares, eólicas y de combustible no pueden encenderse y apagarse como un motor de combustión interna. El almacenamiento es la clave y creemos que funcionará para reinventar los mercados de propulsión marina. El sistema BAE HybriDrive funciona para ese fin.

Nuestro proyecto Harbour Harvest Hybrid ha sido presentado al Secretario de Transporte después de cumplir con la aprobación de la Administración Marítima en el programa de la Carretera Marina. La aplicación alivia la congestión en nuestras carreteras locales y mueve esta carga sin emisiones o impacto ambiental. Solo necesita conducir en las autopistas interestatales de los Estados Unidos para entender por qué creemos que ha llegado la hora de la Marine Highway.

¿Cómo afecta la construcción naval doméstica? El proyecto refleja nuestro modelo de integración vertical. El sistema de propulsión y el casco están fabricados en EE. UU. En BAE Hybrid y Derecktor Shipyards, fabricantes estadounidenses. Los planos de diseño y producción están completos y han resultado en dos construcciones exitosas con la misma forma de casco y, como resultado, una reducción en el precio para construir. Hemos construido Harbor Harvest Ecosystem alrededor de la plataforma de transporte con centros de distribución agrícola y espacios comerciales que respaldan el alejamiento del transporte diesel histórico. Nuestro objetivo a largo plazo es llevar este modelo de corto recorrido en embarcaciones RO / RO más grandes y aplicarlo a itinerarios costeros en otros puertos una vez que lo demostremos económicamente exitoso. Esta primera fase comercializará Long Island Sound y el río Hudson, apoyando a agricultores locales y chefs artesanales. Nuestro contrato de Derecktor es 'uno más uno' y un segundo casco está en proceso. Hemos ampliado los planes para entregar hasta diez embarcaciones y el apoyo de la comunidad y la carga está ahí para que eso suceda. Mira hacia adelante a la primera ceremonia de nombramiento y entrega en marzo de 2019. Te conseguiremos una invitación.


(Según lo publicado en la edición de abril de 2018 de Marine News )