El GNL es el puente para el envío de "emisiones cero"

(Foto: Skangas)

El advenimiento del endurecimiento a nivel industrial de las emisiones de azufre permisibles se está acercando. De repente, con la fecha límite ahora a poco más de un año de distancia, el reloj de cuenta atrás muy pronto estará funcionando mucho más fuerte. En pocas palabras, el tope de contenido de azufre permisible en combustibles marinos, actualmente en 3.5 por ciento en muchas regiones geográficas, se reducirá a 0.5 por ciento en enero de 2020. El límite de azufre de 0.1 por ciento, vigente desde 2015 en áreas costeras de control de emisiones (ECAs) ) en Europa y América del Norte, se mantendrá.

Mientras los transportistas luchan para decidir cuál es la mejor manera de cumplir, el gas natural licuado - o GNL - se ha convertido en una opción atractiva, porque es "... prácticamente libre de azufre ..." como explicó la petrolera Shell en su folleto, IMO 2020 : ¿Qué sigue ?, un documento dirigido a clientes de combustible marino.

GNL como el Caballero Blanco?
A finales de 2017, el uso de GNL como combustible ha visto una oleada de apoyo y ha ganado estatus como la próxima ola. El gigante del trazador de líneas CMA CGM anunció que una serie de nueve nuevos constructores de 22,000 TEU, que se entregarán desde dos astilleros chinos en 2019-2020, será de doble combustible, con un plan de consumo de GNL. Más cerca de casa, Harvey Gulf International Marine, que ya posee seis naves de combustible dual (que pueden quemar LNG) junto con una terminal de GNL en el sur de Louisiana, anunció una empresa, Quality LNG transporters (Q-LNG) que construirá un Articulated Tug Barcaza (ATB) para transportar GNL para el fletador Shell Trading, para abastecer estaciones en Florida y el Caribe.

Por otra parte, Tote Maritime, que ya es propietario de dos buques portacontenedores de GNL recientemente construidos, anunció que dos buques Ro-Ro existentes también se convertirían en capacidades de combustible dual. Los propietarios de embarcaciones que actualmente queman las calidades más típicas del combustible ampliamente utilizado en motores diesel marinos de baja velocidad, aceite combustible intermedio (IFO, una mezcla de combustible "residual" con alto contenido de azufre y destilados más livianos) se enfrentan a tres elecciones difíciles para cumplir con los nuevos reglas:

• Consume combustible diesel / gasoil con un bajo contenido de azufre;
• Consuma combustible residual pesado, con los gases de escape limpiados con un depurador; y / o
• Cambie a un combustible alternativo, como Gas Natural Líquido (GNL) o, quizás, metanol.

Ubicación, Logística y GNL
Una de las incertidumbres que rodean a todas las opciones es el ingreso de precios a cualquier caso de negocio para una opción sobre otra. Estos están estrechamente relacionados con las cuestiones de disponibilidad de combustible. Cuando los precios de los combustibles con bajo contenido de azufre reflejan escasez, la inversión de capital en depuradores o la propulsión de GNL (un poco más costosa que los motores diesel convencionales) parece más atractiva, con tiempos de amortización más cortos y / o mayores ahorros incrementales a lo largo del tiempo.

El camino hacia enero de 2020 presenta muchas otras incertidumbres, incluyendo si los proveedores de petróleo pueden (a.) Hacer combustibles bajos en azufre disponibles en lugares estratégicos de abastecimiento de combustible y más importante (b.) Si pueden producir cantidades suficientes de combustible destilado bajo en azufre en el agregado. Para los propietarios que deciden instalar depuradores (después de un análisis de inversión), hay muchas preguntas sobre la pendiente de la curva de aprendizaje de la instalación y la eficacia de adaptar una tecnología terrestre al entorno marítimo. Para los propietarios que deciden construir buques de GNL, la pregunta más inmediata se centra en la disponibilidad del combustible en sí. Es aquí que el enigma de "pollo y huevo" sugiere que el combustible GNL debe estar disponible como una condición previa para que los buques propulsados ​​por GNL entren en un carril comercial en particular. O, en cambio, ¿el suministro de combustible responde a los buques con capacidad de GNL que llaman (o esperan llamar) a ciertos puertos?

El abastecimiento de GNL tiene sentido cuando las rutas comerciales se arreglan y se conocen con mucha antelación. No es sorprendente que los primeros pasos se hayan dado en regiones ambientalmente hiperconscientes. Si bien muchos puertos están estudiando la carga de GNL, su disponibilidad real es limitada. La Iniciativa Mundial de Puertos Climáticos de la Asociación Internacional de Puertos (IAPH) señala que las instalaciones de bunkering de GNL ya están disponibles o previstas en los puertos de Escandinavia y el norte de Europa y en algunos puertos asiáticos.

En los Estados Unidos, Jacksonville, Florida, parece estar en el epicentro del mapa de carga de GNL, pero la incursión de Harvey Gulf en el aprovisionamiento de GNL ocurrió primero en el puerto de Fourchon, La. Múltiples puertos a lo largo de la costa oeste de EE. UU. y la presión regulatoria para lograr las llamadas operaciones de 'cero emisiones' es tremenda; se dice que buscan formas de proporcionar combustible para los buques que consumen GNL.

Un modelo comercial / logístico incipiente que parece estar emergiendo es el de una operación de licuefacción junto al agua (donde el gas se enfría y transforma en GNL), vinculado a una terminal que maneja la distribución terrestre local, el abastecimiento de combustible marino en el sitio y la transportación a Atraque de GNL en una red de distribución más amplia. Es importante destacar que las barcazas también se pueden utilizar para operaciones de bunkering marinas. Integral a este nuevo modelo es un proveedor de gas a largo plazo.

Las instalaciones existentes en EE. UU. Y Scan-dinavia normalmente ven GNL entregado por camión a embarcaciones en un muelle de abastecimiento de combustible. Un modelo más completo, el recientemente terminado Tornio Manga LNG Terminal en el Golfo de Bothnia en Finlandia, recibirá gas en pequeños petroleros y tiene planes de proporcionar GNL para embarcaciones en el futuro. En América del Norte, la instalación de abastecimiento de GNL pionera de Harvey Gulf Marine en Port Fourchon, parte de un proyecto de licuefacción y distribución de mayor envergadura, servirá a la flota de la compañía de OSV alimentados con GNL (muchos de los cuales están en carta a Shell) y los de terceros .

Las barcazas de bunkering de GNL son un eslabón móvil en la cadena de suministro de combustible, que resuelve el dilema del "huevo y la gallina", ya que pueden moverse hacia donde están los barcos. En servicio ahora, un puñado de estas barcazas de GNL repone su inventario de combustible en una instalación de licuefacción y luego se traslada a donde están los clientes.

Seacor Holdings, por ejemplo, ha reconocido que el aprovisionamiento de GNL "... está comenzando a entrar en el mercado ..." según el Director de Operaciones Eric Fabrikant. Fabrikant dice que Seacor examina de cerca los sectores no comoditizados del mercado y describe las barcazas de GNL como "un espacio incipiente".

Los primeros en adoptar
Entre las principales petroleras, Shell ha dado grandes pasos en el suministro de GNL. Rotterdam es la base de su buque cisterna de 6.500 mb. Cardissa, que toma GNL en la terminal de acceso a gas (GATE), que a su vez recibe GNL en grandes cantidades de petroleros oceánicos que transportan gas desde el Oriente Medio y Asia y luego Guárdalo. Un segundo buque estará trabajando fuera de Rotterdam y se colocará en una carta de Shell Western LNG BV. Con los sistemas y tanques de manejo de carga suministrados por Wartsila, el buque de 3.000 metros cúbicos que será propiedad del consorcio francés / belga y luego será fletado por la empresa petrolera. Su menor tamaño proporcionará la flexibilidad adicional a los buques bunker que operan en las vías navegables interiores de Europa. La barcaza se está construyendo en Rumania y estará equipada en los Países Bajos.

En otra parte de Europa, el primer buque de abastecimiento de GNL del mundo, el Engie Zeebruge de 5.000 cbm entró en servicio en Bélgica a principios de 2017. El buque (propiedad conjunta de Mitsubishi Corp, NYK y dos compañías de gas europeas) cuenta con clientes que incluyen United European Carriers, que también opera naves de GNL que hacen escala en el norte de Europa. En Escandinavia, el Coralius de 5.800 m3 fue entregado este verano pasado y estará sirviendo en el área de Skagerrak / Kattegat y también en el Mar Báltico.

El buque es propiedad del armador Anthony Veder y Sirius Shipping, y estará a nombre de Skangas, un distribuidor que presta servicios a Noruega, Suecia y Finlandia. El consejero delegado de Skangas, Kimmo Rahkamo, ofreció en una declaración preparada: "Es un valioso complemento a nuestros métodos existentes de aprovisionamiento de camiones y terminales a lo largo de la costa". Inicialmente, el buque cargó GNL en la planta de producción de Skangas en Stavanger.

En el mercado de EE. UU., TOTE Maritime ha dado los primeros pasos, que sirve a las rutas de Jones Act que unen el noroeste del Pacífico con Alaska y Jacksonville con Puerto Rico. TOTE ha desplegado dos portacontenedores de 3.100 TEU construidos por NASSCO, ambos con capacidad para ser alimentados por GNL, en los comercios de Puerto Rico (Jacksonville / San Juan). Su división de Alaska ha anunciado planes para modernizar dos buques roll-on para la propulsión de GNL en el astillero Seaspan en Vancouver, con BC. MAN Diesel & Turbo emprendiendo la conversión. La adaptación a la propulsión de GNL, demorada en parte debido a los cambios en la programación a raíz del hundimiento de El Faro, se completará para el 2021.

Inicialmente, los buques están siendo alimentados con GNL producido en una instalación de Georgia y luego transportados a Jacksonville, en contenedores especialmente diseñados, donde las operaciones de bunkering de GNL cuidadosamente coreografiadas se realizan bajo la supervisión de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG).

En los próximos meses, el abastecimiento de combustible se realizará a partir de una barcaza de GNL de 2.200 metros cúbicos de nueva construcción, construida en Conrad Shipyard. A fines del verano, el proveedor de combustible de TOTE Maritime, JAX LNG, recibió una Carta de Aceptación (LOA) de la USCG para la operación de su instalación de LNG frente al mar (que incluirá una pequeña planta de licuefacción) y la aprobación para conducir enviar operaciones de bunkering de GNL. Según TOTE, "el abastecimiento de GNL de Barge-to-ship está programado para comenzar a principios de 2018".

El camino a seguir
Cuando se trata de bunkering de LNG, la complejidad financiera coincide con la complejidad logística. JAX LNG es una compañía de nueva creación propiedad de Pivotal LNG (una subsidiaria de propiedad absoluta de Southern Company Gas) y NorthStar Midstream, LLC (bajo el liderazgo de Tim Casey de K-Sea Marine y respaldada por fondos que son administrados por un grupo de infraestructura dentro de Oaktree y Clean Marine Energy LLC). Los principales de este último incluyen a la familia Van Reesema, mejor conocida por su inversión en el buque cisterna Jones American Phoenix.

La barcaza Clean Jacksonville, a su vez, es propiedad de Wespac Midstream, parte de la familia Oaktree, y Clean Marine Energy LLC. El Sr. Casey, en una declaración preparada, reveló el plan de juego a largo plazo para el negocio Jacksonville JAX LNG, diciendo: "La instalación incluirá un muelle marítimo para cargar gabarras de combustible que entregarán GNL marino hacia arriba y hacia abajo de la costa este del Estados Unidos."

El centro de intercambios entre Estados Unidos y Puerto Rico en el noreste de Florida también está emergiendo como el punto de apoyo para el negocio de abastecimiento de GNL en el Caribe. Crowley Maritime, también con sede en Jacksonville, pronto colocará en servicio dos buques portacontenedores / RoRo alimentados con GNL y construidos en VT Halter.

Estos serán atendidos por otra planta de licuefacción, Eagle LNG (respaldada por Energy & Materials Group con sede en Texas y el proveedor de gas Ferus). El gas para este proyecto, que podría entrar en funcionamiento en 2019 si todas las aprobaciones están en orden, y para posibles instalaciones futuras, provendrá de Exxon. Mientras tanto, cuando los dos barcos comiencen a prestar servicio en 2018, Crowley se abastecerá de combustible desde dos tanques criogénicos, en la Terminal Marítima de Talleyrand en el puerto.

Los temas recurrentes del nuevo modelo de negocios son claros. Una noticia de Ferus explica: "El GNL producido se transportará a los mercados del Caribe y América Latina para la generación de energía.

También se entregará a los mercados locales y regionales, incluidos los depósitos marítimos y las aplicaciones de gran potencia para el consumo doméstico ". Crowley ya ha estado suministrando GNL, en contenedores, a Puerto Rico, a través de su filial Carib Energy, adquirida en 2013. Carib Energy está posicionado para asumir actividades de gestión de proyectos en todos los mercados atendidos por Crowley. Si bien Crowley aún no ha ordenado el transporte de GNL en barcazas, es importante tener en cuenta que su arquitecto naval, Jensen Marine, ha creado un diseño aprobado por ABS para un combo ATB capaz de transportar 4.000 m3 de GNL.

En un futuro no muy lejano, las barcazas con base en Jacksonville también pueden estar suministrando GNL a una nueva generación de buques de crucero que entregarán en los próximos años y servirán en los mercados de Europa y el Caribe.

Un acuerdo ya anunciado tiene combustible para dos de los nuevos cruceros con motor GNL de Carnival Corporation (listos para entregar en 2020-2022) suministrados por Shell Trading a través del nuevo LNG ATB construido por Q-LNG y la conexión de Harvey Gulf. La marca Carnival AIDA, que opera en el norte de Europa, ya utiliza GNL, suministrado por Shell. Una vez que las aprobaciones estén en marcha, las barcazas con sede en Rotterdam y Zeebruge formarán parte de la línea de suministro para AIDA y para Costa Cruceros (también una marca de Carnival) que también ha realizado pedidos de embarcaciones con GNL.

Una vez estancado por los bajos precios de la energía y la absoluta falta de infraestructura fuera de un puñado de rutas de nicho más cortas, el GNL como combustible está reuniendo una gran cantidad de vapor en los mercados globales. Además impulsado por los venideros plazos de 2020, ese impulso -independientemente de en qué se asiente el precio del petróleo- es poco probable que se pierda. Si el GNL no es la solución final para el envío, sin duda es el vehículo que llevará el litoral en última instancia a donde quieren ir. Ese barco navegó hace mucho tiempo.

(Según se publicó en la edición de mayo de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News )