INFORMACIÓN: Peter Stephaich

Peter Stephaich, Presidente y CEO de Campbell Transportation Company

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Presidente y CEO de Campbell Transportation Company.

Peter H. Stephaich es Presidente y CEO de Blue Danube Incorporated y Campbell Transportation Company. Actualmente, también es presidente de la Junta del Waterways Council, Inc. (WCI). Peter también es miembro de la Junta Directiva de Blue Danube, una posición que ha ocupado desde 1982. Al servicio de la industria de la barcaza durante más de 30 años en varios cargos clave, también cuenta entre sus muchas calificaciones su mandato (s) como Pasado Presidente y ex tesorero de los American Waterways Operators (AWO), ex presidente y administrador de la National Waterways Foundation, vicepresidente y comité ejecutivo del Waterways Council (WCI) y comisionado y vicepresidente de la Comisión del Puerto de Pittsburgh.

Stephaich y su empresa, Campbell Transportation Company, son propietarios y operan barcos, barcazas de tolva y barcazas gigantes en el río Upper Ohio. La compañía se especializa en atender a clientes industriales en contratos de transporte de barcazas de varios años. Mueve principalmente el carbón a las industrias de servicios y acero. Campbell Transportation Company tiene aproximadamente 500 empleados, posee y opera 50 embarcaciones, 1,100 barcazas y cuatro astilleros. Peter aporta una perspectiva única al negocio del río interior. Antes de llegar a la costa nacional, Stephaich vivió en Europa y en la ciudad de Nueva York, donde trabajó para varias instituciones financieras, entre ellas Lazard Frères y Bankers Trust Company. En Bankers Trust, el Sr. Stephaich se concentró en el trabajo de asesoría financiera internacional, principalmente en las industrias de transporte y aeroespacial. Nacido en la ciudad de Nueva York, obtuvo su licenciatura en el Middlebury College y su MBA, con especialización en finanzas, en la Universidad de Nueva York. Mientras habla cinco idiomas, es particularmente fluido en la conversación sobre el "río".

Este mes, él pesa sobre todas las cosas 'tierra adentro'.

Actualmente eres el presidente de la junta de la WCI. Dénos su evaluación de las condiciones actuales del mercado en aguas interiores de los EE. UU., Especialmente en las áreas donde opera Campbell. Hablar de números de flota, oferta y demanda, etc.
En el año calendario 2017, 578 millones de toneladas valuadas en $ 220 mil millones se enviaron a la parte de nuestro sistema de vías de navegación interior con impuestos impuestos. Eso es un aumento de 569 millones de toneladas en el año calendario 2016. En el río Ohio, hemos visto un aumento en la demanda de carbón, metalúrgico y vapor, tanto de exportación como nacional. Los mercados domésticos de carbón de servicios públicos están experimentando bajos niveles de inventario, debido en parte a las condiciones operativas extremadamente difíciles que experimentamos en 2018.

¿Cuál es el problema más importante que enfrentan los operadores del interior hoy en día? ¿Es el problema el mismo para la industria que para la posición de Campbell?
El río Ohio, donde Campbell opera principalmente, depende en gran medida de las esclusas y diques, sin estas estructuras no podemos operar. Período. Los operadores en el sur no son tan dependientes de estas estructuras.

¿Qué se necesitará para que las tarifas de fletes mejoren en los ríos interiores?
La oferta y la demanda deben entrar en equilibrio. Economía 101. Los mercados de carbón de exportación han dado un impulso temporal a la demanda de barcazas / día. No estamos seguros de cuánto durará esto. En el lado positivo, si podemos resolver las cosas con China, la demanda de la soja de EE. UU. Volverá tan pronto como se eliminen las barreras artificiales (aranceles).

Completó una adquisición significativa y un aumento resultante en los números de su flota en el año 2017. ¿Ve más consolidación en el futuro?
Absolutamente vemos más consolidación por delante. ¿Por qué? Porque nuestros mercados (ingresos) y el clima (costos) son cada vez más volátiles. Esta volatilidad requiere balances más sólidos, con menos apalancamiento, no más. Nuestro negocio requiere un capital de pacientes, que se ajuste al modelo de negocio familiar.

Su adquisición de tonelaje y activos ACBL se produjo en un momento interesante. Con una visión de 20/20 y sabiendo ahora lo que quizás no sabías entonces, ¿cómo te está funcionando esta transacción? ¿Qué salió bien, qué podría haber hecho mejor y qué podría hacer de manera diferente si contempla un trato similar en el futuro?
Todas estas adquisiciones son algo únicas. Nuestra adquisición ha funcionado muy bien para Campbell. Todos los activos y operaciones estaban en el río Ohio y se integraron a la perfección en nuestro negocio de Campbell. Nos fijamos en todas las oportunidades para mejorar nuestra oferta de servicios en las vías navegables interiores. Creemos que Campbell está bien posicionado para aprovechar la consolidación que hemos visto en la industria en los últimos años.

En su posición actual en el Waterways Council, Inc., brinde un sentido de TRABAJO 1 mirando hacia el futuro para este grupo de defensa de la industria.
El objetivo clave de WCI en 2019 es incluirse en cualquier legislación de infraestructura que pueda desarrollarse y, en segundo lugar, garantizar que la propuesta no perjudique a la industria del transporte por vías navegables interiores. El ritmo constante de WCI es el logro del objetivo nacional de iniciar la construcción de la cartera de $ 8,8 mil millones de proyectos de modernización del interior en los próximos 10 años con financiamiento completo y eficiente para la ejecución y el rendimiento a tiempo y dentro del presupuesto. WCI acaba de completar 95 reuniones en el Congreso a mediados de febrero. Tenemos un apoyo bipartidista muy fuerte para la iniciativa de infraestructura de nuestra vía fluvial en Washington.

Si solo hay tres cosas que puede ayudar a WCI a lograr, en nombre de sus partes interesadas, en su función actual, ¿cuáles serían y por qué?
Como Presidente de WCI, tengo la intención de prestar tanto apoyo al esfuerzo para garantizar que la infraestructura de las represas y las vías navegables interiores se incluya en cualquier iniciativa de infraestructura que se presente. También apoyaré firmemente el trabajo de WCI para educar a los nuevos miembros del 116 ° Congreso sobre la importancia del sistema de transporte por vías de navegación interior para la economía de los EE. UU., La competitividad, la seguridad nacional, el control de inundaciones, el suministro de agua municipal y la recreación, y la antigüedad de la infraestructura. En el sistema que facilita esos beneficios a la Nación. Finalmente, continuaré ampliando nuestra amplia coalición que apoya nuestras iniciativas de WCI.

El subcapítulo M está aquí y está afectando el litoral interior. Es probable que Campbell esté por delante de la curva cuando se trata del futuro cumplimiento con el SubM a través de sus esfuerzos anteriores de RCP. Recientemente, informamos que los números reales de COI obtenidos hasta la fecha no son exactamente robustos: menos de 200 (al final del año 2018) en una flota de más de 5,300 barcos regulados por subM. ¿En qué posición se encuentra su empresa en la marcha hacia un COI compatible con Sub M para cada embarcación?
Campbell hace una gran cantidad de remolques de barcazas líquidas de terceros en el río Ohio. Como resultado de esto, estamos sujetos a un estándar más alto que el que requiere SubM en muchos casos. Muchos de los operadores de líquidos y grandes petroleras han auditado a Campbell a través del proceso TMSA y SIRE y somos un proveedor aprobado. Campbell está persiguiendo un programa agresivo de cumplimiento SubM. Estamos invirtiendo fuertemente en nuestra flota a través de inversiones en nuestros equipos existentes y la compra de equipos nuevos. Estamos experimentando los mismos problemas que otros operadores con retrasos en la obtención de los COI oportunamente. Este es un proceso nuevo para la industria, pero Campbell está enfocado en asegurar que nos mantengamos por delante de la curva.

¿Escogiste la opción de Guardacostas o la opción TPO? ¿Por qué? ¿Cómo va ese proceso para ti?
Hemos elegido TVIB como nuestra opción de TPO. Hemos trabajado con TVIB desde su inicio y creemos que tener una opción de agua marrón / tierra adentro es beneficioso para nuestra industria.

Se dice que las sanciones comerciales (y la guerra comercial en general) están afectando los mercados agrícolas del medio oeste. Naturalmente, cualquier cosa que afecte a los agricultores que envían cargas a granel en el río, también afecta a los operadores del interior. Danos una idea de lo que esto ha hecho en tus mercados, si es que algo?
Barcos y barcazas se desplazan por el país en busca de las mejores oportunidades comerciales. Cuando los mercados de granos son fuertes, los equipos se mudan de Ohio. Esto beneficia a los mercados de carga seca en el Alto Ohio.

Los productores de soja perdieron algún acceso clave al mercado a medida que se desarrollaba la guerra comercial. Pero, entonces, según se informa, encontraron nuevos puntos de venta para su salida. ¿El cambio ha sido 'un lavado' o, en otras palabras, qué ha cambiado?
No soy un experto en los mercados de la soja. Un artículo en diciembre (“Impacto de los aranceles en la soja de los EE. UU.” De la Asociación Americana de Soja) señaló que “ASA sigue muy preocupado por esta continua y creciente disputa, ya que continuará exacerbando los daños a corto y largo plazo para nuestro mercado de china De junio a agosto, el precio de la soja de EE. UU. En la posición de exportación en Nueva Orleans ha caído un 20 por ciento, de $ 10.89 a $ 8.68 por bushel. Los precios agrícolas han caído aún más. Durante el mismo período de tres meses, la prima pagada por la soja brasileña aumentó de prácticamente cero a $ 2.16 por bushel, o $ 80 por tonelada. Las exportaciones agrícolas han sido durante años el contribuyente positivo más fuerte a la balanza comercial de nuestra nación. Reparar las relaciones comerciales con China y al mismo tiempo crear nuevos mercados y expandir los mercados actuales es vital para los productores de soja en los EE. UU. ”Lea el artículo completo en el boletín Capitol Currents de WCI (página 6): http://waterwayscouncil.org/wp-content/uploads /2018/12/Final-December-10-2018-CC-1.pdf

Los operadores del interior dependen en gran medida del mantenimiento de las vías navegables. La finalización de Olmsted fue, en muchos sentidos, un momento decisivo para esta industria. Aún así, hay mucho por hacer. ¿El USACE lo ha hecho mejor en los últimos años y tiene las herramientas y los fondos para hacer lo que necesita hacer, de manera oportuna?
El proyecto Olmsted fue, al final, una historia de éxito. A través del cambio en el costo compartido de 2014, del 50% del Fondo Fiduciario Inland Waterways pagado por el impuesto que pagan los operadores comerciales ($ 0.29 centavos de dólar por galón de combustible diesel consumido durante las operaciones) / 50% de fondos del Tesoro Federal a 85% IWTF / El 15% de los fondos federales que se produjeron en la Ley de Desarrollo de la Reforma de los Recursos Hídricos (WRRDA, por sus siglas en inglés), Olmsted se completó cuatro años antes de lo programado y $ 330 millones bajo el presupuesto de cambio posterior a la autorización. Los beneficios de $ 600 millones / año también se realizaron cuatro años antes de lo previsto. El objetivo clave de WCI es abogar por una financiación completa y eficiente de la misión de Obras Civiles del Cuerpo que mantiene el sistema de vías navegables interiores. Podemos lograr más historias de éxito de Olmsted con este financiamiento completo, ya que hemos estado recibiendo los últimos años fiscales, pero también deberíamos considerar un cambio similar en el costo compartido para todos los proyectos prioritarios para completar su construcción y lograr que brinden beneficios nacionales Más rápido.

En lo que respecta a Olmsted, algo que se ha descrito como el "Proyecto Manhattan" de las vías navegables interiores, ¿está viendo mejoras en la eficiencia de la finalización de ese proyecto?
Absolutamente. Pasar de los frecuentes días de demora en el bloqueo a través de los Bloqueos 52 y 53 hasta el estado actual de la técnica, el bloqueo Olmsted ha significado mejoras en la eficiencia para los operadores y cargadores, y para aquellos que esperan la entrega del producto. Alimentar al mundo es un trabajo difícil, pero la infraestructura eficiente y moderna permite a los transportistas comerciales, a los agricultores familiares estadounidenses y a otros transportistas cumplir con sus obligaciones de manera más oportuna.

La suya es una firma con sede en Pensilvania, y usted está familiarizado con la 'vía inalámbrica' del puerto de Pittsburgh. Si bien eso no funcionó tan bien como se esperaba, ¿cuál es el SITREP actual con respecto a los equipos de remolcadores y barcazas que intentan asegurar un ancho de banda y banda ancha confiable y robusto? Eso se ha vuelto mucho más importante con el subcapítulo M y el advenimiento de los SMS basados en software en las aguas interiores, ¿no es así?
La Comisión del Puerto de Pittsburgh no pudo sostener financieramente el sistema de Vías Inalámbricas como se propuso. Sin embargo, el PPC es consciente de la importancia y la necesidad de una banda ancha confiable y de cobertura total para los usuarios del sistema de navegación interior. El Puerto actualmente está examinando programas federales y estatales para obtener subvenciones y otras oportunidades de financiamiento que traerán mejoras en las redes inalámbricas y la comunicación electrónica a lo largo de los cursos de agua.

¿Esbozar en la medida de lo posible, el plan de negocios de Campbell, mirando hacia adelante? ¿Podrías anticipar la posibilidad de otra adquisición?
Campbell tiene un plan de negocios orgánico a largo plazo para aumentar nuestros ingresos no provenientes del carbón. Haremos esto moviendo diferentes tipos de productos con nuevos clientes y expandiéndonos a diferentes mercados geográficos. Mientras ejecutamos este plan, también estamos abiertos a adquirir activos de carbón, al precio correcto.

El carbón experimentó un pequeño rebote en 2017, en parte debido a los problemas en Australia, en parte debido a (quizás) un cambio de política en Washington. ¿Duró o ese declive continúa? Usted ha dicho eso: "Necesitamos eliminarnos de esto reduciendo la flota y desarrollando nuevos mercados de fabricación de petroquímicos en los campos de Marcellus / Utica que están en el río Upper Ohio". ¿Cómo va este último esfuerzo?
Hemos visto continuar la recuperación del carbón en 2018. Los mercados de carbón de exportación han sido fuertes y las terminales de la costa este están en su capacidad, lo que ha obligado a las exportaciones de carbón a moverse a través de los puertos del Golfo. Estos movimientos largos representan una tonelada / milla significativa y han consumido muchas barcazas. En cuanto a las oportunidades de los juegos de Marcellus / Utica gas, estamos viendo un aumento gradual en los volúmenes de LGN que se originan en el Alto Ohio y se trasladan a las plantas de procesamiento en el Golfo.

En 2017, sostuvo que tenía la combinación correcta de barcos y barcazas para sus clientes. ¿Cuánto ha cambiado esa mezcla desde septiembre de 2017, por qué y dónde se encuentra ahora?
Hemos visto enormes cantidades de lluvia en nuestra región. En 2018, Pittsburgh vio una cantidad récord de lluvia NUNCA en un año determinado. Esto nos ha llevado a aumentar el tamaño y la potencia de nuestros barcos.

Usted ha dicho en el pasado: "Nosotros [lo que significa que la industria en su conjunto] estamos tan ansiosos por los negocios que tenemos la costumbre de reducir nuestras tasas hasta el hueso". Esta carrera al fondo, como algunos lo llamarían, puede Se una receta para el desastre. ¿Los operadores del interior ya han aprendido su lección?
Creo que tocamos fondo con el entorno de precios. Si uno o más de los transportistas tienen exceso de equipo y revisa agresivamente una oportunidad comercial a una tasa que está por debajo de una tasa de rendimiento razonable, todo el mercado sufrirá. Uno de mis temores es que haya tanto dinero al margen, que podamos ver fácilmente un mercado con exceso de oferta nuevamente. El precio de los nuevos equipos marinos está subiendo claramente, lo que hace que el costo de entrada sea más caro. El tiempo dirá ... Siempre lo hace.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de marzo de 2019 de la revista MarineNews .