Las partes interesadas responden a los resultados del MEPC 83

Fuente: T&E

El Marco Neto Cero de la OMI acordado en el MEPC 83 la semana pasada es el primero en el mundo que combina límites obligatorios de emisiones y precios de GEI en todo un sector industrial.

Las medidas incluyen un nuevo estándar de combustible para los barcos y un mecanismo de fijación de precios global para las emisiones.

Estas medidas, que se adoptarán formalmente en octubre de 2025 antes de entrar en vigor en 2027, serán obligatorias para los grandes buques transoceánicos de más de 5.000 toneladas brutas, que emiten el 85% de las emisiones totales de CO2 del transporte marítimo internacional.

Según el proyecto de reglamento, los buques deberán cumplir lo siguiente:

Estándar global de combustible : Los buques deben reducir, con el tiempo, su intensidad anual de emisiones de gases de efecto invernadero (IGE), es decir, la cantidad de GEI emitida por cada unidad de energía utilizada. Esto se calcula mediante un enfoque de pozo a estela.

Medida económica global : Los buques que emitan por encima de los umbrales del GFI tendrán que adquirir unidades correctivas para equilibrar sus emisiones deficitarias, mientras que los que utilicen tecnologías de GEI cero o casi cero serán elegibles para recibir recompensas financieras.

Habrá dos niveles de cumplimiento de los objetivos de intensidad de combustible de GEI: un objetivo base y un objetivo de cumplimiento directo en el que los buques serán elegibles para obtener “unidades excedentes”.

Los buques que emiten por encima de los umbrales establecidos pueden equilibrar su déficit de emisiones transfiriendo unidades excedentes de otros buques, utilizando unidades excedentes que ya tienen almacenadas y utilizando unidades correctivas adquiridas mediante contribuciones al Fondo Net-Zero de la OMI.

Además, se creará el Fondo Zet-Zero de la OMI para recaudar contribuciones a la tarificación de las emisiones. Estos ingresos se destinarán a recompensar a los buques de bajas emisiones, apoyar iniciativas en países en desarrollo y mitigar los impactos negativos en Estados vulnerables, como los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países menos adelantados.

El MEPC 83 estuvo marcado por un desacuerdo significativo. Estados Unidos se retiró de las negociaciones antes de que comenzaran, alegando preocupación por el impacto económico y la equidad del impuesto al carbono propuesto, lo que generó incertidumbre en el panorama regulatorio global. Además, una coalición de países, entre ellos China, Brasil, Arabia Saudita y Sudáfrica, abogó por un sistema de comercio de créditos como alternativa a un impuesto fijo al carbono.

Cámara Naviera Internacional

Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional, declaró: «Reconocemos que este podría no ser el acuerdo que todos los sectores de la industria hubieran preferido, y nos preocupa que aún no sea lo suficientemente amplio como para brindar la certidumbre necesaria. Sin embargo, es un marco sobre el cual podemos construir».

Consejo Mundial de Transporte Marítimo

“Este es un hito importante para la política climática y un punto de inflexión para el transporte marítimo. Nuestra industria ha sido durante mucho tiempo etiquetada como 'difícil de reducir', pero la inversión en la industria discográfica y una nueva medida global pueden cambiar esta situación”, declaró Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo. “El transporte marítimo de línea ya ha dado el primer paso para impulsar la descarbonización, con casi 1000 buques con capacidad renovable en el mar para 2030. Sin embargo, se necesita una regulación global para suministrar los combustibles renovables a un precio comercialmente viable. Los resultados de la OMI hoy significan que las regulaciones globales pueden empezar a aprovechar la inversión de la industria discográfica para cumplir los objetivos de descarbonización”.

Armadores europeos

El transporte marítimo será el primer sector en contar con un precio del carbono acordado a nivel mundial. Es fundamental que la cooperación multilateral en el ámbito de las Naciones Unidas genere acciones concretas en tiempos de creciente incertidumbre para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050. Si bien el acuerdo no es perfecto, constituye un buen punto de partida para seguir trabajando. Es un marco que podemos aprovechar para garantizar la inversión necesaria en la producción de combustibles limpios, afirmó Sotiris Raptis, Secretario General de Armadores Europeos | ECSA.

Envío danés

Nos hubiera gustado algo más ambicioso. Eso está claro. Pero sigo creyendo que es una gran victoria haber alcanzado un acuerdo que nos lleva en la dirección correcta, especialmente en el contexto geopolítico actual. Desde Dinamarca y Europa, hemos trabajado para encarecer aún más las emisiones. Esto habría beneficiado a las navieras más ambiciosas y, al mismo tiempo, habría generado más ingresos para garantizar una transición justa. Aun así, hemos decidido ir ajustando las reglas sobre la marcha. Requerirá un esfuerzo dedicado hasta la adopción final en octubre», declaró Anne H. Steffensen, directora ejecutiva de Danish Shipping.

Foro Marítimo Mundial

Si bien celebramos el progreso logrado, el cumplimiento de los objetivos requerirá inversiones inmediatas y decisivas en tecnología e infraestructura para combustibles verdes. La OMI tendrá oportunidades para que estas regulaciones tengan mayor impacto con el tiempo, y las políticas nacionales y regionales también deben priorizar los combustibles electrónicos escalables y la infraestructura necesaria para la descarbonización a largo plazo, afirma Jesse Fahnestock, Director de Descarbonización del Foro Marítimo Mundial.

Viajes y entretenimiento

Por primera vez, la OMI contará con un marco que generará ingresos limitados para la descarbonización. Sin embargo, el análisis rápido de T&E muestra que este marco es muy inferior a lo necesario para incentivar el uso de combustibles limpios y contribuir a una transición justa y equitativa. Las normas también establecen objetivos de reducción de emisiones. Los buques que no cumplan los objetivos se enfrentarán a sanciones económicas mediante la compra de Unidades Remediadoras (RU). Por otro lado, los buques que superen los objetivos más estrictos podrían generar y vender Unidades Excedentes (SU) que podrían almacenarse para uso futuro o transferirse a otros buques. También existen recompensas económicas para los combustibles con emisiones cero o casi cero.

Sin embargo, existen problemas con el diseño del sistema de precios. El paquete actual eximirá de las penalizaciones por emisiones de carbono a través de las RU casi el 90 % del exceso de emisiones del transporte marítimo. Según un análisis de T&E, esto generará alrededor de 10 000 millones de dólares anuales hasta 2035 en ingresos, aunque la forma y el momento de su distribución dependen en gran medida de la creación de un Fondo Neto Cero de la OMI. Es probable que esto lleve tiempo.

Faig Abbasov, director de transporte marítimo de T&E, afirmó: «El multilateralismo no ha muerto. A pesar del turbulento entorno geopolítico, el acuerdo de la OMI impulsa los combustibles marinos alternativos. Sin embargo, lamentablemente, serán los biocombustibles de primera generación, que destruyen los bosques, los que recibirán el mayor impulso durante la próxima década. Sin mejores incentivos para los e-combustibles sostenibles a partir del hidrógeno verde, es imposible descarbonizar esta industria altamente contaminante. Ahora, la pelota está en manos de cada país para implementar políticas nacionales que permitan el acceso a los e-combustibles verdes».

Instituto de Energía de la UCL

La Dra. Marie Fricaudet, investigadora principal del Instituto de Energía de la UCL, afirmó: «Esta adopción es un primer paso en la dirección correcta, ya que ahora una parte, aunque pequeña, de las emisiones del transporte marítimo está sujeta a lo que, en realidad, constituye un impuesto global. Sin embargo, con una reducción prevista de las emisiones de alrededor del 10 % para 2030 en comparación con 2008, el nivel de ambición es en gran medida insuficiente para cumplir el objetivo de reducción de emisiones de la OMI, y mucho menos para alcanzar la trayectoria de 1,5 OC».

El Dr. Tristan Smith, profesor de Energía y Transporte del Instituto de Energía de la UCL, afirmó: «Esta transición, en última instancia, avanzará con rapidez, incluso si su inicio es lento. Esto significa que el modelo clásico del negocio naviero, basado en la compraventa cíclica, que depende de un valor residual tecnológico sin riesgo, no funcionará. El hecho de que esta política transmita al menos esa señal con claridad permitirá evitar algunos de los mayores riesgos de dependencia tecnológica, por ejemplo, la expansión del uso de GNL. Y es previsible que ahora centre la atención en la mejor manera de migrar a combustibles derivados del hidrógeno. Si bien la claridad, la equidad y la inclusión no son tan altas como deberían, este es sin duda un momento crucial para el sector y sus emisiones de GEI».

Tecnologías BAR

BAR Technologies enfatiza que la propulsión eólica es una solución que puede implementarse de inmediato, sin necesidad de largas discusiones, reuniones de comités ni esperar hasta 2032. La propulsión eólica es una solución obvia que reduce significativamente las emisiones y ofrece rentabilidad económica. El sector marítimo ya está progresando, con instalaciones de tecnología eólica y nuevas construcciones optimizadas de energía eólica primaria que se duplicaron este año, alcanzando más de 100 buques y más de 5 millones de TPM de transporte marítimo equipados con algún tipo de propulsión eólica. Sin embargo, el potencial para una adopción acelerada sigue siendo significativo. Ahora es el momento de aprovechar este impulso adoptando la propulsión eólica. La industria puede lograr reducciones inmediatas de emisiones y obtener beneficios económicos sustanciales. La oportunidad es ahora para actuar con decisión e impulsar la sostenibilidad marítima.