Liderazgo de pensamiento: Matthieu de Tugny, COO, Bureau Veritas

Por Greg Trauthwein27 agosto 2018

Matthieu de Tugny, COO, BV en el mayor desafío en el envío autónomo
El entorno normativo, desde la OMI, IACS hasta el nivel de bandera, es muy delicado, porque también se habla de personas. En la década de 1970 fue cuando desarrollamos las primeras anotaciones de automatización para espacios de máquinas no tripulados, el primer problema que teníamos era con los sindicatos, ya que estaba eliminando personas de los espacios de maquinaria. Es un problema de estado de abanderamiento, es un problema de estado portuario ... para ser honesto, antes de hablar de naves autónomas deberíamos hablar de naves inteligentes, naves conectadas ... hay tantas barreras entre nosotros ".

A medida que la industria de cruceros continúa en auge, también lo hace la división marina de Bureau Veritas (BV), que tiene una larga historia y un futuro prometedor en el sector. Maritime Reporter & Engineering News se reunió con Matthieu de Tugny, COO, BV para analizar la actividad reciente y las perspectivas futuras en cruceros y más allá.


Bureau Veritas tiene una larga historia en el sector de cruceros, que data de cuando Chantiers de l'Atlantique de Francia era un poder formidable en el sector de construcción de cruceros, pero también se basaba en relaciones sólidas y largas con propietarios de cruceros en los EE. UU., Francia y Europa. "Hoy, tenemos diversidad de clientes dentro de la industria de cruceros, con compañías como MSC donde clasificamos alrededor del 90% de su flota", dijo Matthieu de Tugny, COO, BV.
Pero la relación no se detiene con los grandes barcos, y BV participa activamente en las naves de la clase de expedición de rápido crecimiento, contando al francés Ponant y al estadounidense SunStone entre sus clientes. De hecho, SunStone BV participa en los primeros pedidos de cruceros en China, como se presentó en la edición de junio de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News ("Cruise Ship Construction: China Rising; https://www.marinelink.com/news/ cruise-ship-construction-china-rising-438788)
Pero con la oportunidad viene el desafío, particularmente la búsqueda de construir cruceros en China. "Es un desafío para ellos y para nosotros es un desafío porque tenemos que educar al astillero", dijo de Tugny. "Como saben, construir un barco de pasajeros no es como construir un granelero o un petrolero; hay tantas cosas que armar, y tantas cosas que gestionar con los proveedores de equipos europeos. "De Tugny dijo que el ensamblaje es el mayor desafío", ya que está sacando muchas piezas de países europeos para conectarlas en el patio. Desde el punto de vista de la estructura, saben cómo hacerlo. Han estado construyendo barcos durante muchos años ".
Si bien es difícil asignar un monto en dólares a la inversión adicional de dinero y recursos para construir efectivamente en China, de Tugny dijo que BV comenzó educando a sus propios topógrafos (en China) confiando en el personal europeo para entrenarlos. "Tenemos que trabajar muy de cerca con ellos y con los astilleros para asegurarnos de que se adapten y adopten nuevos criterios de construcción de buques de pasajeros", dijo de Tugny. Pero también es una historia de dueño de barco. "Ellos (los armadores) necesitan un equipo de supervisión muy fuerte a nivel local para garantizar que se cumplan las especificaciones del barco. Es una asociación ".
Hoy, BV cuenta con 400 empleados de personal marítimo en China y 10.000 en China en todo el grupo BV. "Es nuestra mayor área de operación. China es un área de verdadera fortaleza ".

La evolución de la clase
Con su experiencia en el sector de cruceros, BV es una fuente de información rica, pero como señala Tugny, "la clasificación es un organismo de certificación, no es nuestra función asesorar". A medida que la industria marítima en su conjunto digiere, la miríada de regulaciones cambia de la clasificación de IMO, IACS y de clase en sí misma ha evolucionado, ofreciendo su experiencia bajo diferentes marcas. "Debido al posible conflicto de intereses, no podemos asesorar y certificar bajo el mismo cartel BV", dijo de Tugny. Esto habla de un cambio mayor en el papel de la clasificación en sí misma. "Hoy creo que las reglas de clase están pasando de un enfoque más prescriptivo a un enfoque más basado en el riesgo", dijo de Tugny. "Mire la industria de cruceros y el GNL como combustible; El GNL como combustible en el sector de cruceros es nuevo, y con eso tienes que realizar un análisis de riesgos. Con base en la recomendación del análisis de riesgos, el armador y el constructor de buques toman una decisión de solución basada en este análisis de riesgo. Usted ve que este es un enfoque consultivo, no un enfoque prescriptivo. Esa es la evolución que puedes ver hoy. Eso es un cambio de espíritu ".
Al considerar la cuestión del abastecimiento de combustible a los buques, con las reglas de la OMI sobre el azufre en 2020 y el reciente mandato de reducir las emisiones en un 50% para 2050, de Tugny cree que el debate sobre el cumplimiento de las nuevas reglamentaciones es el mayor tema del día. por algún tiempo por venir Pero ya sea que la elección sea GNL u otro combustible alternativo, depuradores o alguna otra opción, todo se reduce al dinero y al impacto financiero en las compañías navieras.
A fines del año pasado, cuando el gigante naviero francés CMA CGM ordenó una serie de portacontenedores de 22,000 TEU con una opción de combustible GNL, de Tugny dijo: "Creo que fue un hito en la industria del transporte marítimo ..." la empresa se arriesgó y ahora "el tren se va la estación "en GNL como combustible en marítimo.
Mientras que las finanzas encabezarán el debate sobre el combustible marino, no muy atrás está la logística. "Es una discusión interesante, ya que depende del comercio de los barcos", dijo de Tugny. "Es caso por caso, y dependerá de la evolución del sistema de repostaje. Todavía es demasiado pronto para confirmar una tendencia real ".








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