Opinión: La Ley de Buques de EE. UU. para América… en una botella con corcho

Imagen cortesía de Ricky Hutter/AmTech

Como resultado de una importante llamada de atención de la Casa Blanca o de la Orden Ejecutiva 14269, que determinó que era hora de reanudar la construcción naval, Washington D. C. anunció que la industria marítima estadounidense ha experimentado un "declive peligroso" y que, con ese declive, hemos permitido que China se convierta en la fuerza dominante en la construcción naval mundial. Es difícil creer que durante casi 65 años hayamos pasado por alto cómo Japón nos adelantó o que Corea tomó la delantera poco después de Japón. Todo ese progreso se ignoró antes de que alguien se preocupara por China. Lo que podría parecer un momento Rip Van Winkle podría ser, en realidad, una alarma de cuatro dígitos generada por los acontecimientos geopolíticos actuales y el declive de nuestro poder naval.

Dejando de lado los problemas de la Armada estadounidense, nuestra preocupación en este artículo de opinión son los esfuerzos estadounidenses por el transporte marítimo comercial y la construcción naval. Lo inquietante de esta legislación es que el Departamento de Defensa (DOD), la MARAD y la GAO se dieron cuenta del problema hace décadas y publicaron la Guía para aumentar la productividad de la construcción naval estadounidense.   en 1976.

Nosotros lo sabíamos; Washington DC lo sabía; y la Marina lo sabía.

La única sorpresa es quién no lo sabía. Desde aquel informe de 1976 y los 29.800 millones de dólares gastados con fondos públicos en 1970, nada ha cambiado . Ni siquiera el curso de esta nueva legislación. No pinta revitalización, pinta restricción.

Ley SHIPS for America

En abril de este año, el senador Mark Kelly (demócrata por Arizona), junto con otros dos senadores, reintrodujo la Ley SHIPS para América (en adelante, la ACT) en el Senado de los Estados Unidos. La "Ley" inicial se presentó por primera vez en diciembre de 2024. Según se informa, la reintroducción de dos proyectos de ley se debió a la presentación de la legislación al nuevo Congreso. Sin embargo, las revisiones añadidas a la legislación indican otras razones e influencias. Es de esperar que se presenten más revisiones y enmiendas a medida que la legislación llegue finalmente a los comités y al pleno del Senado, y la ACT se apruebe o no.

Analizar a fondo las 300 páginas de lenguaje legislativo es suficiente para recordar la historia de Rip Van Winkle, y a veces nos preguntamos quién leerá realmente todas las disposiciones. Un bufete de abogados con sede en Washington, de gran prestigio, ha proporcionado un análisis legal, al que conocemos bien como empresa. Sin duda, cualquier empresa propietaria o grupo de inversión privado que busque apoyar la legislación requerirá una formación exhaustiva por parte de sus abogados si desea construir o comprar tonelaje.

Es un gran “SI”.

Nuestra opinión es simplemente la de los marineros en cubierta y de los constructores y trabajadores de astilleros en diques secos, con la esperanza de que este esfuerzo genere inversión estadounidense en astilleros estadounidenses. Hoy por hoy, la nuestra y la de otros en los mercados financieros es simple: las cifras del modelo de negocio no funcionan.

Y eso no es ningún punto de partida para la reconstrucción de nuestra base marítima.

El ACT crea el "Programa de Flota Comercial Estratégica", una flota de 250 buques con bandera estadounidense, desarrollada a lo largo de 10 años. La industria ha cuestionado la intención de la legislación, que se limita a preguntar qué tipo de buques se construirían. El programa y los acuerdos operativos favorecen el re-pabellón extranjero y prácticamente integran el MSP y el TSP en un nuevo acuerdo operativo de siete años con el tonelaje aprobado. Los requisitos de re-pabellón de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) se flexibilizaron nuevamente este mes para reducir los costos de pabellón en una construcción extranjera. Otro indicio de la trayectoria hacia el re-pabellón es el camino que se toma hacia la cifra de 250. Antes de continuar, el entusiasmo y la fanfarria de la industria se basan en la "reconstrucción y revitalización" de nuestra base de astilleros estadounidenses. Ahí es donde se crean los empleos y la base manufacturera. Reintroducir un compromiso de re-pabellón es un arma de doble filo. Y no apoya nuestra lucha a largo plazo por construir una construcción naval estadounidense competitiva a nivel mundial. Podemos continuar con el hecho de que los astilleros de reparación estadounidenses no cuentan con el apoyo de la legislación. Es bien sabido en la construcción naval estadounidense que las reparaciones pagan las facturas y mantienen a la fuerza laboral empleada. La Ley de Buques compensa esta situación.

Según un resumen proporcionado por la oficina del senador Kelly, la flota está compuesta por “buques privados, comercialmente viables y militarmente útiles”.

Lo que el resumen omite son las restricciones burocráticas operativas, el análisis competitivo y la lista de verificación de aprobación que el activo debe aprobar para ingresar al programa o, en su defecto, para competir a nivel mundial. Lamentablemente, resulta difícil proporcionar un extracto completo de cada sección. En nuestro breve editorial, solo podemos ofrecer una breve introducción al lenguaje.

• Sección 53603 – páginas 87-88: ''(B) A partir del primer día del acuerdo operativo, el buque quedará permanentemente inelegible para un endoso de cabotaje conforme a la sección 12112 de este título o para participar de otra manera en el comercio de cabotaje, incluso si el acuerdo operativo se termina o no se renueva.
  
• Título V páginas 180 – 182 ''(f) PROGRAMA PILOTO PARA BUQUES EN COMERCIO NACIONAL un buque que califique para financiamiento a través del programa piloto bajo esta subsección solo será elegible si el Administrador certifica que el buque de los Estados Unidos que será construido— ''(A)(i) operará en una industria emergente o en una nueva ruta comercial; ''(ii) no competirá con buques existentes de los Estados Unidos; y ''(iii) no atenderá un mercado ya atendido por un buque de los Estados Unidos con un endoso de cabotaje;
  
  

Un petrolero MR 2 de fabricación estadounidense, que suscriba este acuerdo operativo y sea capaz de transportar carga militar y tenga privilegios de cabotaje, sería más valioso que su homólogo extranjero. Una mejora comercial que habría impulsado la inversión estadounidense en ese tipo de buque. Imaginemos que un petrolero estadounidense fuera más valioso comercialmente simplemente porque el petrolero extranjero o que cambia de pabellón no puede operar en las costas. Recordemos que la falta de tonelaje de petroleros nacionales es el indicador actual de precio para construirlos, así como la falta de espacio en dique seco para hacerlo.

¿Y cómo funciona ese "análisis competitivo"? ¿Es el actual buque de remolcadores con nueve tripulantes más competitivo que el petrolero que ofrece 21 nuevas plazas para tripulantes estadounidenses? ¿Se debe a que el petrolero transporta más carga y ofrece un programa de viaje eficiente que un remolcador y una barcaza? ¿O a que el petrolero puede construirse para cumplir con las regulaciones de la CARB de California y las emisiones MEPC de la OMI, mientras que nuestra flota nacional actual de "petroleros con remolcadores" no las cumple?

El tamaño y la carga importan

En 1972, el Tokyo Bay fue reportado como el portacontenedores más grande construido en Japón, con 2300 TEU. Los portacontenedores de la clase Matson Aloha, cuya construcción está prevista en el Astillero Hanwha, figuran como los portacontenedores más grandes construidos con bandera estadounidense en 2026, con 3400 TEU. China y Corea están construyendo buques de 24 000 TEU. Este debería ser un interesante análisis competitivo para este tipo de buque, ya que también son de utilidad militar. La enorme diferencia de costos de construcción en Hanwha, que recientemente se ha reportado como "en aumento", volvería a poner en riesgo futuras inversiones.

La inversión estadounidense buscaría construir alimentadores de contenedores de 1000 a 5000 TEU para atender las solicitudes de los principales puertos de contenedores de EE. UU. y contribuir a la mitigación de la congestión portuaria. Los operadores globales de contenedores también han buscado desarrollar rutas marítimas a lo largo de las costas estadounidenses. El programa Marine Highway de MarAd ha contado con una financiación insuficiente y no ha logrado resolver este problema durante décadas. El alimentador de contenedores es un segundo tipo de buque que podría considerarse para el programa legislativo. Al igual que los petroleros, estos buques no tendrán privilegio de cabotaje y, si lo tuvieran, tendrían mayor valor bajo bandera estadounidense, ya que podrían operar en las costas. ¿Cuál es el análisis competitivo de este tipo de buque? Si el modelo de negocio no funciona, el único comercio disponible para los buques sin convertirse en un activo varado es Hawái, Puerto Rico y Alaska. Huelga decir que, y entendiendo plenamente las restricciones de esta legislación, esto no sucederá a menos que continuemos modificando la Ley con exenciones y otras restricciones que bloqueen específicamente el comercio con destinos no contiguos.

Más allá de las discusiones técnicas, el Fondo Fiduciario Marítimo se destina a financiar esta legislación con los impuestos y aranceles recaudados de los portacontenedores Post Panamax construidos u operados por China. Cabe preguntarse cuántos fondos o empresas de "inversión privada" creen que este fondo fiduciario podría recaudar los miles de millones de dólares necesarios para revitalizar los astilleros que construyen buques de tonelaje Bluewater, o si los fondos asignados se canjearán en futuras negociaciones entre China y la Casa Blanca.

Los problemas van más allá de los dos tipos de buques de muestra proporcionados, y la legislación busca limitar la nueva tecnología bajo comparaciones competitivas o restricciones políticas similares. ¿Cómo abordamos la captura de carbono y la emergente tecnología de buques de CO₂ ligeros en las costas estadounidenses? Si un buque recibe privilegios de cabotaje, ¿impide que el tonelaje construido en el extranjero entre en el nuevo comercio? ¿Cuál es la situación del GNL y del comercio del gas con la propuesta de reservar el 1% de la carga para la exportación de GNL? Estos tipos de buques por sí solos ya enfrentan tanto la oposición de la Administración en materia de cambio climático como la oposición industrial de los principales proveedores de gas. Estrictamente por los costos de construcción y operación, y por cuestiones de competencia.

Al comprender el funcionamiento de las inversiones en construcción naval extranjera y los mercados de transporte de mercancías, los armadores e inversores analizan la oferta y la demanda, negocian la financiación, calculan el valor del capital y aprovechan la naturaleza cíclica de los mercados. Hay momentos para construir y momentos para vender. La parte más importante de la inversión es la carga. Esta por sí sola define la viabilidad comercial. En este momento, los problemas geopolíticos no han generado la demanda de carga.

¿Existen requisitos de carga y modelos de negocio que funcionen? Considere cómo se construye ese modelo de transporte marítimo internacional. Con las conversaciones de la Casa Blanca en Ucrania, el país tendrá enormes necesidades para reconstruir la nación. Mientras la Administración busca reconstruir la industria manufacturera estadounidense, considere cuántas ventanas Anderson, excavadoras Caterpillar, tractores John Deere, acero estadounidense, cemento, aluminio y tuberías se podrían proporcionar para apoyar esa reconstrucción con la seguridad estadounidense. Imagine ahora si la Casa Blanca negociara que todo ese producto se transportara en buques construidos y tripulados con bandera estadounidense. Luego, comprenda que la mayor parte de esa carga estadounidense puede transportarse en graneleros secos con la adición de accesorios para contenedores y grúas de carga, también de utilidad militar. Un diseño de construcción naval anterior se llamaba "Con Bulkers". Añada el hecho de que este diseño y tipo de buque es uno de los más fáciles de construir al considerar la reconstrucción de su base de astilleros. Observe los inicios históricos de Japón, Corea y China: todos comenzaron con graneleros. Añada a su modelo de transporte marítimo estadounidense que las tierras raras que el presidente está negociando también deben ser transportadas a Ucrania en graneleros, y que este tipo de buque también apoya a Ucrania, así como a los cereales y la agricultura. Nuestra flota nunca estará en lastre: transportamos carga en ambos extremos del viaje. Un modelo de transporte verdaderamente exitoso. Y el inicio de la construcción de módulos tanto en los astilleros existentes que buscan retomar la construcción de nuevos astilleros como en los astilleros en desarrollo que miran al futuro.

La construcción puede comenzar AHORA.

¿Se puede repetir el modelo de carga? Reconstruimos Gaza y Siria mediante conversaciones con Arabia Saudí y Catar. Esta oportunidad ofrece numerosas oportunidades de negociación para que el mundo vea que Estados Unidos vuelve a ser grande a nivel global, todo gracias a la industria naviera y la construcción naval estadounidenses. No se trata de "zapatillas y camisetas" y no tenemos que competir con China durante el crecimiento.

El modelo va más allá de la capacidad de inversión. Nos permite llevar la seguridad estadounidense con nuestra bandera en la popa. Como antiguos y futuros marineros, comprendemos y proporcionamos la cuarta línea de defensa. Desarrollen el programa que nos permita desempeñar nuestra parte, y las decisiones y el presupuesto de su Armada tendrán un camino a seguir para apoyarnos en este esfuerzo.

Si no trabajamos juntos como industria en la construcción naval tanto comercial como naval, la decisión del tipo de barco será sencilla.

Es el Arca de Noé.

Este artículo se publicará en la edición de junio de 2025 de Maritime Reporter & Engineering News . Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las del editor.