Pescando por problemas

Por Randy O'Neill27 enero 2020
© Rachael / Adobe Stock
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Radar confusión y velocidad citada en la puesta a tierra del ferry

Si bien el tema perenne de las colisiones de embarcaciones comerciales y embarcaciones de recreo, los casi accidentes y las alianzas con ayudas a la navegación ciertamente no son nada nuevo, en gran parte de las aguas navegables de los Estados Unidos generalmente se asocian con el clima más cálido de finales de primavera, verano y principios de otoño cuando los barcos privados abundan en los lagos, ríos, bahías y sonidos de la nación.

Pero incluso después de que los cruceros de cabina, veleros, motos de agua, kayaks, canoas y tablas de remo se guardan para la temporada, esos desafortunados encuentros entre barcos de trabajo y embarcaciones privadas continúan ocurriendo, aunque con menos frecuencia, en los climas más cálidos del país.

Y con el aumento nacional en el interés popular en los viajes diarios en ferry, cruceros turísticos naturales, cenas en botes y recorridos marítimos, muchos más pasajeros de estos buques se están aprovechando de estas actividades relacionadas con el mar ... y están expuestos a los riesgos únicos asociados con ellos.

Objetivos de radar confusos
Tal fue el caso a fines del otoño con docenas de pasajeros que viajaban en un ferry de cercanías a través de los estrechos estrechos desde una ciudad costera hasta una bulliciosa terminal cerca de un distrito comercial del centro en el noroeste del Pacífico.

La visibilidad en la niebla de la mañana era de aproximadamente un cuarto de milla mientras el capitán del ferry navegaba a través de una cadena familiar de islas que se dirigía hacia el canal principal que lo encaminaría para llegar a tiempo al muelle de la ciudad. Una vez en el canal principal, el capitán alcanzó y mantuvo una velocidad de unos 25 nudos. Todos los equipos de navegación y mecánicos de la nave funcionaban correctamente y el capitán, solo en su cabina de pilotos, había encendido sus luces de marcha y activado la señal de niebla automática de la nave.

A medida que el ferry se acercaba a su destino, entró en un canal muy transitado y el capitán decidió colocar su embarcación más cerca del lado verde del estrecho canal para evitar los siempre presentes botes de pesca recreativa ubicados tanto adelante como en la periferia de la canal principal. Todo avanzaba normalmente hasta que el ferry salía del último par de boyas en el estrecho canal y el capitán comenzó a girar el barco a babor mientras mantenía su velocidad de menos de 25 nudos para acercarse a la próxima boya familiar de latas verdes. La visibilidad todavía estaba limitada a aproximadamente 1,500 pies, por lo que el capitán navegaba por radar y observaba la boya verde de la lata, apareciendo como un solo objetivo en el radar, adelante y hacia su babor.

De repente, a medida que el ferry avanzaba, el "objetivo de la boya" se dividió en dos objetivos distintos. Un objetivo de radar era claramente la boya de la lata verde y el otro parecía ser un barco desconocido que se movía hacia el noreste. Por su familiaridad con esta sección de su ruta, el capitán del ferry asumió que el objetivo desconocido era un barco de pesca recreativa alejándose de la boya de navegación hacia un lugar más seguro.

Como no podía girar a estribor sin chocar con el bote que cruzaba, redujo la velocidad, giró hacia babor y muy pronto encallado en rocas sumergidas fuera del canal marcado. La embarcación estaba en tierra y seca, aproximadamente a 350 pies de la costa escarpada. Hacer contacto con las rocas mientras aún se movía a unos ocho nudos impactó el casco de fibra de vidrio del ferry, dañando su primer compartimento estanco. El capitán no observó el ingreso de agua en el barco y dedujo que el ferry no se estaba inundando y estaba en peligro de aparecer o hundirse. Debido a la ubicación donde el barco sufrió daños, la puesta a tierra no provocó contaminación por productos derivados del petróleo. Una encuesta posterior estimó el daño del casco en el rango de $ 50,000.

Los pasajeros sufren lesiones.
Más preocupantes tras la toma de tierra inesperada y algo violenta, fueron los informes de varias lesiones de pasajeros resultantes del impacto con las rocas bajo el agua. Varios pasajeros fueron expulsados de sus asientos con dos heridas faciales y otros quejándose de dolor de cuello y espalda. Si bien ninguno de los heridos requirió hospitalización, varios fueron atendidos en el lugar o cuando fueron trasladados de regreso al muelle de la ciudad o en instalaciones cercanas de atención de urgencia

Mientras tanto, de vuelta en la cabina del piloto, el capitán sacudido aseguró la embarcación lo mejor posible y verificó el estado de sus pasajeros y tripulación. Luego contactó a su compañía, que inmediatamente informó el incidente a la oficina local de la Guardia Costera y envió un buque de socorro. Luego, el capitán llamó a su aseguradora de licencias de USCG para informar el reclamo, y rápidamente se le asignó un abogado marítimo que lo llamó a su celda menos de 15 minutos después para prepararlo para su entrevista inicial posterior a la muerte de USCG. Esa entrevista inicial, realizada a bordo del ferry discapacitado, salió tan bien como era de esperar, centrándose principalmente en las acciones tomadas por el capitán inmediatamente antes de la conexión a tierra.

Más tarde esa semana, el capitán, acompañado por su abogado defensor de licencias, asistió a una segunda entrevista más formal en la Oficina de Seguridad Marina y las banderas rojas comenzaron a encenderse. El Oficial Principal de Investigación (IO) expresó serias preocupaciones con varios aspectos de la historia del capitán, y estaba particularmente preocupado por la velocidad del ferry de cerca de 25 nudos en visibilidad limitada y la falta de intentos de comunicación con el barco de pesca desconocido cuando se vio que cambiaba. posiciones y planteando una amenaza de colisión.

Estas inquietudes llevaron a la Guardia Costera a presentarle al capitán con licencia una oferta de liquidación que exige una suspensión de la licencia de seis meses, que requiere que el capitán entregue su licencia durante dos meses, se inscriba y complete con éxito un curso aprobado de gestión de puentes en ese período de tiempo y regrese trabajar por un período de prueba de cuatro meses que, si se completa sin más incidentes, le devolverán su licencia.

Entendiendo completamente que la propuesta de acuerdo fue la última y mejor oferta de la Guardia Costera para resolver el asunto antes de presentar cargos de negligencia y establecer una fecha de corte de Derecho Administrativo (junto con la prensa en su mayoría negativa generada por las lesiones de pasajeros resultantes del accidente), el capitán y su El abogado defensor decidió a regañadientes tomar la pena conocida en la mano en lugar de arriesgarse a un mejor resultado ante un juez de derecho administrativo (ALJ).

Fue una amarga píldora para el capitán del ferry afectado, pero no un resultado inusual en la atmósfera de aplicación altamente cargada de hoy que enfatiza la plena responsabilidad (y las consecuencias) de las decisiones y acciones de los marineros profesionales ... particularmente cuando su 'carga frágil' es local Viajeros.

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