El problema fundamental de la Marina de los EE. UU.

Por Edward Lundquist • 30 enero 2018

Una serie de percances en el mar han llevado a la Marina de los EE. UU. A examinar la forma en que lleva a cabo sus negocios.

Los accidentes compartieron algunas causas contribuyentes similares, como la vigilancia fundamental y la navegación, y cada uno de estos incidentes se pudo prevenir.

Los cuatro incidentes involucraron a combatientes de superficie en el área de responsabilidad de la Séptima Flota.

• El 31 de enero de 2017, el crucero de misiles guiados Ticonderoga clase Yokosuka USS Antietam, mientras anclado en fuertes vientos, arrastró el ancla y encalló en la bahía de Tokio. 1,100 galones de fluido hidráulico se derramaron en la bahía de Tokio.

• El 9 de mayo de 2017, el crucero de misiles guiados Ticonderoga de clase San Diego USS Lake Champlain (CG 57) colisionó con el barco de pesca Nam Yang 502 frente a la República de Corea

• El 17 de junio de 2017, el destructor de misiles teledirigidos USS Fitzgerald (DDG 62) de la clase Arleigh Burke basado en Yokosuka colisionó con ACX Crystal en la costa de Japón. Siete marineros murieron.

• El 21 de agosto de 2017, el destructor de misiles guiados de clase Arleigh Burke con base en Yokosuka, USS John S. McCain (DDG 56) colisionó con el buque mercante Alnic MC mientras se preparaba para ingresar al Estrecho de Singapur para transitar a Sembawang, Singapur. 10 marineros fueron asesinados.

Se llevaron a cabo varias investigaciones, incluida una por el Secretario de Marina, Richard Spencer, que está en curso.

Las investigaciones reconocen que puede haber circunstancias atenuantes en cuanto al clima (el terreno) o las acciones de los otros barcos. Pero ese no es el problema. Los combatientes de la Marina de los EE. UU. Tienen los mejores sensores y sistemas del mundo, y son altamente receptivos y maniobrables. Los equipos de vigilancia en el centro de información de combate (CIC) y en el puente deberían haber tenido la conciencia situacional necesaria de lo que estaba sucediendo y lo que debería suceder a continuación. Todo se reduce a la observación fundamental y la navegación.

El Jefe de Operaciones Navales (CNO), Almirante John Richardson, dijo en su investigación que, en el caso del USS Fitzgerald y el USS McCain, llegó a la misma conclusión:

Las colisiones en el mar son raras y el rendimiento relativo y la falla de los buques implicados es una cuestión de derecho de almirantazgo abierto. La Marina no está preocupada por los errores cometidos por [el otro barco]. En cambio, la Marina se centra en el rendimiento de sus barcos y lo que podríamos haber hecho de manera diferente para evitar estos contratiempos.

En la Armada, la responsabilidad del comandante de su nave es absoluta. Muchas de las decisiones tomadas que condujeron a este incidente fueron el resultado de un juicio deficiente y la toma de decisiones del comandante. Dicho esto, ninguna persona tiene la responsabilidad total por este incidente. La tripulación no estaba preparada para la situación en la que se encontraron por falta de preparación, comando y control ineficaces y deficiencias en el entrenamiento y los preparativos para la navegación.

En el caso del USS Fitzgerald, la Marina determinó que numerosos fallos ocurrieron por parte del liderazgo y los observadores de la siguiente manera:

• No planear para la seguridad.

• Incumplimiento de la práctica de navegación sana.

• Incumplimiento de las prácticas básicas de observación de pie.

• No utilizar adecuadamente las herramientas de navegación disponibles.

• Falta de respuesta deliberada y efectiva cuando in extremis.

En el caso del USS John S. McCain, la Marina determinó las siguientes causas de la colisión:

• Pérdida de conocimiento situacional en respuesta a errores en el funcionamiento del sistema de dirección y propulsión de JOHN S MCCAIN, mientras que en presencia de una alta densidad de tráfico marítimo.

• Incumplimiento de las Reglas Náuticas Internacionales de la Carretera, un sistema de reglas para gobernar las maniobras de los buques cuando existe riesgo de colisión.

• Los observadores que operan los sistemas de dirección y propulsión de JOHN S MCCAIN tenían competencia y conocimiento insuficientes de los sistemas.

• Los buques se pasaban a distancias muy dentro de la distancia donde el oficial al mando requería que se les notificara de acuerdo con las órdenes permanentes, y ni el vapor del puente ni el equipo del CIC determinaban el rumbo o la velocidad de estos buques.

Según el 26 de octubre de 2017 "Una revisión exhaustiva de incidentes recientes de Surface Force", emitida por el Comandante Fleet Forces Command (CFFC) Almirante Phil Davidson, "En cada incidente, hubo fallas fundamentales para planificar, preparar y ejecutar de manera responsable las actividades de los buques. evitar el riesgo operacional indebido. Estas naves fallaron como equipo para usar la información disponible para construir y mantener un conocimiento de la situación en el Puente y evitar el desarrollo de condiciones peligrosas. Además, los líderes y equipos fracasaron como profesionales marítimos al no adherirse a prácticas de navegación seguras ".

"En cada uno de los cuatro contratiempos hubo decisiones en la sede que se derivaron de una actitud de" puedo hacerlo "culturalmente arraigada, y una acumulación no reconocida de riesgo que resultó en barcos no listos para operar de forma segura en el mar", dijo el informe. "La presión para satisfacer la creciente demanda operacional a lo largo del tiempo causó que los comandantes, el personal y la tripulación racionalizaran los atajos bajo presión".

"Sin embargo, en períodos de caos y condiciones extremas, los marineros se apresuraron a tomar medidas de emergencia para salvar el barco, sus compañeros de barco y restaurar los sistemas críticos", afirmó la investigación. Esto no ocurre sin un entrenamiento efectivo, competencia, disciplina y dureza ".

Triple-whammy

En un informe de septiembre de 2017 al Congreso, el Oficial de Responsabilidad Gubernamental declaró que Fitzgerald y McCain habían expirado certificaciones para áreas vitales de misión, y aunque los barcos que se despliegan desde la costa oeste o Hawai pasan meses preparándose para el despliegue, los buques FDNF no tenían períodos de entrenamiento incorporados en sus horarios de operación. La ironía es que los barcos basados ​​en Yokosuka conducen operaciones prácticamente continuas en el mundo real cuando se ponen en marcha en la Séptima Flota.

El vicejefe de Operaciones Navales, almirante William Moran, dijo a los miembros del Congreso que había mantenido una "suposición errónea" de que los combatientes basados ​​en Yokosuka eran más hábiles y estaban mejor entrenados porque estaban operando todo el tiempo.

Richardson testificó sobre lo que denominó el "triple golpe", que dijo era "la confluencia corrosiva de los altos tiempos operativos, los presupuestos inadecuados y la incertidumbre presupuestaria".

La capacitación y el mantenimiento son necesarios para mantener la preparación. Las certificaciones y los hitos han caducado o se han pasado por alto en nombre de hacer la misión. Debe haber un equilibrio. Si los barcos operan demasiado, la capacitación y el mantenimiento sufrirán.

Este problema no es nuevo. La GAO también informó en 2015 que la Marina era deficiente en su entrenamiento y mantenimiento para los buques FDNF en Japón.

La manera correcta

En un mensaje a Surface Force, el vicealmirante de la Fuerza Terrestre Comandante Naval Surface (CNSF) Tom Rowden dirigió comandos, superiores inmediatos en la cadena de mando (ISIC) y tipeó comandantes para "evaluar la dotación, certificación y logros de entrenamiento, y la mayoría de todo, competencia. Las cadenas de comando validarán la efectividad de las unidades subordinadas para llevar a cabo esta dirección, y el personal del tipo comandante será el máximo adjudicador de la integridad y competencia de la evaluación ".

"Sobre la base de la necesidad de garantizar que todos los barcos vigilen el puente en una dirección (" el camino correcto "), promulgaré órdenes permanentes de CO, órdenes permanentes de ingeniería y órdenes de combate que garantizarán la simplicidad, la directividad y la uniformidad".

Si bien los documentos respetarían la necesidad de abordar las configuraciones de equipos específicos de la unidad, proporcionarán reglas comerciales comunes y estaciones de observación de ingeniería.

Por ejemplo, además de las capacidades de los radares de búsqueda para trazar pistas y determinar los puntos de aproximación más cercanos (CPA), la directiva establece que los equipos de vigilancia de puente y CIC calcularán las soluciones de la tabla de maniobras para todos los contactos superficiales que tengan un CPA inicial de 5,000 yardas o menos. También ordena a los buques de la Armada activar el AIS (sistema de identificación automática) en los esquemas de separación de tránsito o áreas de tráfico de alta densidad a menos que haya una razón táctica para permanecer sigilosamente, permitiendo que otros buques con AIS conozcan la presencia de los buques de la Armada y su rumbo. y velocidad.

Se debe prestar mayor atención a la calificación individual y la competencia de los observadores y las asignaciones de reloj de evolución evolutiva y especial para garantizar lo que Rowden llamó la "combinación óptima de talento con la tarea".

Existe la posibilidad de peligro cuando los observadores se centran en gráficos electrónicos y pantallas de radares en lugar de ser los ojos de la nave, lo que puede causar más confusión en lugar de menos. Un piloto del puerto notó con ironía que en un barco de la Armada que entraba a un puerto, las ventanas del puente que no habían sido limpiadas, lo que hacía prácticamente imposible ver afuera, pero que el equipo de observación tenía sus cabezas pegadas a sus pantallas. La dependencia de la automatización y la electrónica no es un reemplazo del OOD que es el "ojo del barco". La Marina tiene estándares de calificación profesional (PQS), con pruebas y exámenes y juntas para calificar al personal como OOD. Un oficial retirado de guerra de superficie dijo: "Solo tenía dos preguntas, y las respondí yo mismo. '¿Entiendes el movimiento relativo? ¿Y confío en que me llames cuando no te sientas cómodo? Si no pudiera decir que sí a ambos, no soportarías un reloj OOD en mi barco ".

Excusas agotadas

Es fácil señalar con los dedos. Algunos aviadores y submarinistas han afirmado que algo como esto no podría suceder en sus comunidades. Pero, por supuesto, sucede. Dicho eso, hay algunas diferencias. Los aviadores están bien pagados, todas las fuerzas voluntarias tienen el descanso obligatorio de la tripulación. Cualesquiera que sean sus deberes adicionales, volar es el único que triunfa sobre todos. Los submarinistas son fuerzas voluntarias y muy bien pagadas que tienen fondos ilimitados para arreglar problemas materiales y asegurar la seguridad de la planta de propulsión y la seguridad de subseguridad. Tienen entre una y tres misiones y rara vez se ven obligados a comprometerse.

Los combatientes de superficie son las plataformas más complejas de cualquier comunidad. Los sistemas multimisión admiten al menos cinco áreas de guerra y el mismo equipo las hace todas. No se puede argumentar que un portaaviones moderno no es el combatiente más complejo construido, pero los combatientes de superficie admiten más misiones en un barco de la mitad de la longitud de un portaaviones y con menos de una décima parte del personal. La fuerza de superficie no tiene fondos de prioridad, no puede garantizar que su personal sea voluntario para la comunidad y nunca puede decir que todos estamos atrapados. La actitud de poder definitivamente prevalece, y nadie se atreve a decir "no podemos" o "no debemos".

En muchos accidentes, la fatiga es un factor contribuyente. En septiembre, el CNSF emitió un mensaje a la fuerza que ordena a los barcos que adopten "watchbills de ritmo circadiano" que permitan a los miembros de la tripulación dormir más y manejar mejor la fatiga. Los buques que han adoptado dichos horarios informan un mejor rendimiento. Los barcos con las cinco horas y diez horas del cronograma de "cinco y diez centavos" son más exigentes para la tripulación, donde deben permanecer de pie, vigilar, comer y dormir, además de hacer sus trabajos normales asignados. Con un horario circadiano, los miembros de la tripulación pueden esperar dormir más regularmente a la misma hora todos los días. Pero no existe una conexión clara entre la fatiga y estos accidentes, o que los relojes circadianos son la solución. La directiva del CNSF se promulgó como resultado de los accidentes, y posiblemente con un retraso considerable, pero los resultados apuntan claramente a la falta de cumplimiento de las normas y al desconocimiento de los sistemas y procedimientos.

Muchas cosas tienen que suceder, o no suceder, para resultar en un desastre. Al reflexionar sobre accidentes como estos, probablemente haya 359 cursos que una tripulación podría haber tomado para evitar una colisión. Las investigaciones apuntan a lapsos significativos en personas calificadas que toman las decisiones adecuadas. Pero también existe una gran carga sobre esas fuerzas avanzadas para proporcionar presencia, a costa, parece, o capacitación y mantenimiento. Incluso si se incrementara el presupuesto y aumentaran las fuerzas, aún habría una fuerte señal de demanda para los buques en la estación. Tal vez es hora de que la flota diga "No."

Extraído de la edición de enero 2018 de Maritime Reporter & Engineering News:

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201801/