¿Ha llegado la construcción naval estadounidense a un momento tipo «La rebelión de Atlas»?

© Joseph Creamer / Adobe Stock

Cada año, mientras nos preparamos para la conferencia más grande de la industria marítima con sede en Estados Unidos en Nueva Orleans, tendemos a mirar atrás y ver el estado de la industria y las iniciativas que se anunciaron en la conferencia que tuvo lugar el año anterior. El año 2023 nos brindó mucho de qué hablar. En septiembre de 2023, mientras la Organización Marítima Internacional (OMI) y la industria de la construcción naval mundial estaban obsesionadas con las "emisiones" y los combustibles alternativos , el Secretario de Marina de los Estados Unidos, Carlos Del Toro, celebró la reunión inaugural del Consejo de Constructores Navales del Gobierno.

Anunciada con el nuevo lema “Arte de gobernar en el mar” , la GSC fue creada para abordar la adquisición de buques estadounidenses, el mantenimiento de la flota, el gasto gubernamental y el desarrollo estratégico como respuesta a una reducción reconocida del poder marítimo de la nación. Sin embargo, existe confusión sobre si la medida fue desarrollada para impulsar la construcción de buques militares o comerciales.

Los constructores de buques de guerra estadounidenses no están sufriendo. En el astillero naval Ingalls, se confirmó una adjudicación de seis destructores de misiles guiados de la clase Arleigh Burke en 2023. Con la decisión de la Armada de continuar con la clase de destructores, la cartera de pedidos a largo plazo del astillero está llena hasta 2030. La Armada también ha proporcionado un acuerdo de $ 9.6 mil millones con Ingalls para mantener vivo el programa de la flota anfibia de San Antonio a pesar de las cancelaciones de contratos anteriores. Con 24 barcos actualmente pedidos, el astillero de Mississippi ha invertido en grandes mejoras de las instalaciones y ha ingresado a 600 aprendices en su "instalación de capacitación en construcción naval".

Echemos un vistazo a Austal , la última incorporación a la construcción naval de la Armada de Estados Unidos.

En cuanto a los comentarios sobre la construcción de la clase LCS, Austal USA está ahora más ocupada que nunca en su historia, con 23 buques pedidos y una modernización de sus instalaciones por aproximadamente 450 millones de dólares. National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) en San Diego , un astillero estadounidense que ya no completa la construcción comercial, ganó recientemente un contrato de 6.700 millones de dólares para construir ocho petroleros de reabastecimiento de flota T-AO205. Teniendo en cuenta el "nicho" de Newport News y Electric Boat, detendremos la lista corta aquí. La capacidad de nuestro astillero para la construcción naval se puede contar con una mano, y está reservada.

Los informes de los principales medios de comunicación indican que se trata de una llamada de atención al estilo de Rip Van Winkle. China ha contratado más de 2.000 nuevos edificios solo en 2024, incluidos buques comerciales y militares. La mayor parte del tonelaje que sale de China son grandes portacontenedores y transportadores de gas natural licuado (GNL), y en niveles nunca antes vistos. Más importante aún, gran parte de este tonelaje puede usarse de manera dual para apoyar la actividad militar y aumentar el potencial energético de un país. Las cifras de la cartera de pedidos de Estados Unidos (tanto militares como comerciales) están muy por debajo de esa afirmación. Estamos muy por debajo de la capacidad comercial y significativamente por debajo de la "capacidad bélica".

Con la iniciativa de la diplomacia marítima, el Secretario de Marina Del Toro ha considerado asociaciones con constructores navales extranjeros clave, pero ninguno de los contratos de la Armada mencionados anteriormente involucra a una entidad o equipo extranjero. Una reciente visita y una oportunidad para tomar fotografías en Hyundai, Corea del Sur, elogiaron la tecnología y la capacidad del astillero más grande del mundo. Después de ese informe y la solicitud de inversión en astilleros extranjeros del Secretario de Marina, leímos que Hanwha acordó comprar Philly Shipyard en una oferta de $100 millones.

Las tecnologías extranjeras y los procesos de precisión que se mencionan en los informes de asistencia de la SECNAV han estado disponibles en Corea del Sur durante más de 30 años y, lo que es más importante, se han utilizado para desarrollar la construcción naval comercial, no militar. Rara vez escuchamos informes sobre entregas o contratos militares de Corea del Sur. Las preocupaciones por la capacidad global no se limitan a la industria estadounidense. Corea del Sur también está preocupada por el aumento de la construcción naval comercial china a niveles nunca antes vistos. Con eso, están buscando oportunidades fuera de Corea, y el nivel de precio de los contratos de construcción tanto nacional como militar en los Estados Unidos es un objetivo.

Con toda la fanfarria de la Marina, hay que entender que la “propiedad”, la colaboración y la asociación extranjeras han estado disponibles en los astilleros estadounidenses durante décadas. Hyundai, DSME, Keppel, Samsung, Austal y Fincantieri operan dentro de los astilleros comerciales existentes de alguna manera, ya sea mediante compra o colaboración legal. Nuestra incapacidad para competir a nivel mundial se extiende mucho más allá de un socio extranjero y, a decir verdad, su participación no ha servido para reducir el costo de la construcción estadounidense hasta la fecha. De hecho, sigue aumentando a niveles que se están volviendo insalubres y afectarán a los mercados nacionales, desde la energía hasta los artículos para el hogar.

El problema no es el costo de la mano de obra, sino nuestra incapacidad para construir infraestructura que respalde la fabricación de barcos. Y, en ese sentido, el camino a seguir debe ser un nuevo comienzo con ubicaciones en terrenos no urbanizados y nueva tecnología en astilleros comerciales rodeados de una base de fabricación que respalde el esfuerzo. Importar el equipo y el material necesarios para completar la “construcción” es una de las cuestiones de “costo” más simples. Si analizamos el modelo de Corea del Sur y hemos visitado sus principales astilleros, comprenderemos que están rodeados de una base de fabricación que abarca desde motores de propulsión hasta tuberías, tuercas y tornillos. Esto genera un ahorro de costos logísticos que favorece su competitividad. China ha multiplicado ese modelo por diez. Y no nos equivoquemos: las empresas Maersk y COSCO del mundo construyen portacontenedores de 23.000 TEU sabiendo que la fabricación estadounidense no se ha recuperado y que las importaciones aumentarán.

Estamos viendo interés por parte de la tecnología estadounidense y el capital inversor a medida que respondemos a las preguntas de los inversores sobre si podemos trasladar la fabricación de barcos a un modelo “Space X”. ¿Es posible imprimir en 3D un buque o proporcionar nueva tecnología para redefinir la “fabricación de barcos”? ¿Podemos avanzar hacia una línea de producción completa similar a la industria automotriz? ¿Puede este proceso de fabricación ser operado por robótica para aliviar la escasez de mano de obra reportada y capacitar a una nueva fuerza laboral de construcción naval? Los problemas laborales reportados en los astilleros estadounidenses también existen en otros lugares. Corea, Japón y Europa están experimentando la misma escasez de mano de obra. Es un problema generacional y solo puede resolverse ofreciendo nuevas descripciones de puestos de trabajo para satisfacer los nuevos intereses generacionales digitales y de inteligencia artificial.
La pandemia y los acontecimientos geopolíticos actuales de los últimos tres años están impulsando muchas de estas conversaciones. Abarca desde el terrorismo en el Mar Rojo hasta la actividad militar en el Lejano Oriente. Eventos geopolíticos similares influyeron en nuestra base de construcción naval hace décadas en Europa. Estamos escribiendo este artículo antes de las elecciones nacionales, y los resultados de esas elecciones afectarán muchas de estas decisiones futuras. Dicho esto, SECNAV necesita mirar la historia. Gran parte de nuestro éxito en el apoyo a Europa en la Segunda Guerra Mundial fue la construcción de tonelaje comercial para entregar combustible, suministros y tropas.

Ahora reconocemos que la bandera estadounidense ya no tiene esa capacidad, y es ahí donde debe comenzar el cambio para lograr un renacimiento de la construcción naval comercial. Nuestro éxito será proporcionar tonelaje que sea competitivo en los mercados globales, y puede comenzar a lo largo de nuestras costas. Apoyar a la Armada con suministros es un mercado. Comprender las necesidades de materias primas para reconstruir nuestra infraestructura y restablecer la base manufacturera es un mercado. El movimiento hacia combustibles, productos químicos y energía alternativos es un mercado. Para que la bandera participe en esos mercados se necesitarán años y un enorme capital privado para alcanzar niveles competitivos globales. Es una inversión que debe hacerse ahora.

En este momento, el transporte marítimo nacional de los Estados Unidos no se puede comparar con las operaciones globales. Nuestra flota de contenedores de bandera estadounidense ha seleccionado la propulsión a GNL como combustible de transición para los próximos 25 años. El último contrato de portacontenedores de GNL de doble combustible de Matson respalda esa decisión. La transición a GNL continuará con mejoras de la propulsión al tonelaje existente, modificaciones de la autoridad de carga y un uso continuo de combustibles fósiles con dispositivos de ahorro de energía empleados para reducir las emisiones. La comparación del costo de inversión en este momento es simple: costo de nueva construcción o costo para lograr una extensión de la vida útil y seguir siendo competitivo al ingresar a esos nuevos mercados hasta que se pueda desarrollar la capacidad y la tecnología de los astilleros. Mientras tanto, los constructores y las flotas extranjeras están buscando combustibles alternativos y, con eso, los costos de nueva construcción aumentarán a medida que entendamos que la infraestructura de combustible global está a años de distancia de ser respaldada. No preguntes si los Hyundai del mundo buscarán la inversión estadounidense. Proporcione un plan futuro y una base tecnológica estadounidense que exija su participación para mantener su posición global y darnos una posición de fuerza en la mesa de negociaciones.

Se llama “Ingenio Yankee” y es hora de nuestro momento “La rebelión de Atlas”.