Diseño de Workboat: Entrevista con Bob Hill

Robert (Bob) P. Hill, presidente de Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, presidente de Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, presidente de Ocean Tug & Barge Engineering Corp . Robert P. (Bob) Hill, Presidente, Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Robert P. (Bob) Hill, Presidente, Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Crédito de la foto: Craig Alness

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Robert (Bob) Hill de Ocean Tug & Barge Engineering Corp., de Milford, MA, se ha especializado en el diseño de AT / B durante muchos años. El nombre de Hill es, en la mayoría de los círculos marítimos, aquí y en todo el estanque grande, sinónimo de las palabras "sistemas articulados de remolque / barcaza".

Como probablemente el diseñador más experimentado del mundo de sistemas de remolque / gabarra articulada (AT / B), el éxito de Hill viene, en parte, de la voluntad de innovar. Ocean Tug & Barge Engineering Corporation y Robert Hill son los co-inventores del sistema de conexión Intercon. En pocas palabras, su empresa ha participado en más del 70% de los AT / B operativos en servicio en América, incluido el 80% de los construidos o convertidos desde 1994. En gran parte debido a los esfuerzos de Bob Hill, el AT / B ahora es un estándar familiar en la flota de bandera de EE. UU. para la zona costera, la Ley Jones y algunas aplicaciones en el interior. Este mes, Hill nos da una actualización sobre las novedades en el mundo de AT / B, por qué y lo que se avecina en el horizonte.

Se ha producido una ráfaga de tonelaje de reemplazo en los últimos cinco años, pero la necesidad de tonelaje costero, especialmente en el sector de buques cisterna, se está desacelerando. ¿Hay otras oportunidades en otros sectores que lo compensen?
La respuesta corta es sí. Una narrativa más larga y detallada se vería comprometida, en mi caso, con la miríada de "Acuerdos de Confidencialidad" que debemos firmar con los clientes. Eso dicho; trabajamos con AT / B inusuales; abordando los nuevos proyectos que surgen. Hemos hecho de todo, desde Mosaic / Savage Ammonia Carrier AT / B, hasta Great Lakes Dredge y Dock AT / B hopper draught, hasta SeaOne Maritime CGL AT / B's y Minyan Marine's "Chemitainer". Actualmente estamos prestando servicios a proyectos que abarcan toda la gama, desde transportistas de GNL, a grandes graneleros, a transportistas de contenedores, a gabarras de abastecimiento de combustible a transportistas ferroviarios. Si un barco puede hacerlo, un AT / B puede hacerlo. Es así de simple. También estamos viendo solicitudes para AT / B más pequeños: remolcadores de menos de 3000 HP y barcazas de menos de 250 pies.

Algunos aspectos de los astilleros de los Estados Unidos lo están haciendo bien: transbordadores, por ejemplo. ¿Qué tan activo es el mercado de compradores de ATB? ¿Ha cambiado mucho? ¿Qué están pidiendo? Clasifíquelos en orden de preferencia para los operadores domésticos actuales.
Estamos viendo una gama más amplia de clientes que quizás hace 10 años. Continuamos diseñando para clientes tradicionales, como compañías de remolque y gabarras, pero cada vez más contactamos con armadores tradicionales, corredores de productos básicos y clientes industriales. Nuestro potencial de carga de trabajo se ha expandido tanto que a veces eclipsa el tamaño de nuestro personal y para ese fin, un gran anuncio sobre nuestra empresa se realizará el próximo mes.

(1.) Servicio diferente (en comparación con los transportistas de petróleo y productos);
(2.) Unidades de Tamaño Diferentes (ambas más grandes y especialmente más pequeñas);
(3.) Velocidades más altas (y menos combustible consumido vs. tradicional); y
(4.) Cambios de propulsión (para hacer posible el número 3).

¿Dónde está la mayor oportunidad para el futuro crecimiento de ATB? ¿Por qué?
Consideramos que la introducción del AT / B en servicios y / o áreas geográficas que no se habían empleado previamente es el futuro del concepto. Si puede moverse por agua, un AT / B puede moverlo. Esto incluye el uso de AT / B que pueden transitar tanto en aguas profundas como poco profundas, grandes AT / B (tenemos un diseño para un transportador líquido de 100.000 DWT), GNL, y transportistas de gas CNG AT / B y transportistas de vehículos. La lista es casi interminable.

Q-LNG está construyendo un buque bunker ATB LNG. ¿Qué otra cosa emocionante o de vanguardia está siendo planeada o en proceso en este momento?
Hace mucho tiempo, diseñamos un transportador AT / B LNG de 10.000 metros cúbicos para Argent Marine. Seguimos en contacto con Argent con respecto al trabajo futuro, por lo que el GNL está básicamente en el horizonte en general. Sin embargo, la fiebre esperada para el GNL nunca se materializó por completo, y la mayoría de los proyectos de GNL con los que trabajamos están en espera. Otros proyectos para mover gases en otros lugares por diversos medios están vivos y bien. Por ejemplo, el transportador de amoníaco Mosaic / Savage lo está haciendo increíblemente bien, y está entregando productos a un ritmo rápido.

El emblemático ATB cambió la industria del transporte marítimo de muchas maneras, en términos de economía, prácticas operativas, etc., especialmente para los operadores de petroleros. ¿De qué manera su llegada eventualmente tuvo un impacto en la industria global del transporte marítimo?
El transporte marítimo de bajo costo casado de AT / B con transporte marítimo confiable. Las barcazas siempre han sido una opción menos costosa para transportar carga, pero las barcazas remolcadas eran lentas, poco eficientes en combustible y poco confiables cuando hacía mal tiempo. Por buena fortuna, el empuje hacia AT / B ocurrió justo cuando la industria del petróleo estaba cambiando de un modelo de "inventario completo siempre" a un modelo "justo a tiempo". Este último habría matado al mercado de barcazas remolcadas porque las barcazas remolcadas en el noreste históricamente se demoraron hasta un 40%. Cuando Mobil se acercó a nosotros para diseñar sus 140,000 BBL AT / B para el servicio Northeast, la razón completa para considerar un AT / B era la confiabilidad climática. Mobil no quería una barcaza remolcada. La elección fue un buque tanque o un concepto demostrable de AT / B. El AT / B ganó y aunque la fusión Exxon-Mobil cambió los patrones de comercio que crearon la unidad en primer lugar, hizo exactamente lo que se esperaba de ella mientras estaba en servicio. Esa unidad todavía funciona para Kirby Corp. AT / B no ocurrió de repente. Pioneros como Ed Fletcher y la familia Bludworth allanaron el camino. Estos primeros sistemas, si bien no eran perfectos, sí abrieron una pequeña ventana para la consideración, ya que los operadores cuestionaron abiertamente si las deficiencias de cada uno podrían mejorarse o no. Una vez que apareció el sistema Intercon, luego Articouple comenzó a vender en los EE. UU., Y apareció JAK, se abrieron las compuertas. La narración completa de cómo se originó el Sistema Intercon es una historia, en sí misma. El mérito del éxito del AT / B es la historia de la ingeniería, la asunción de riesgos y la rápida aceptación de un concepto en todo el sector, algo que es bastante raro en los muelles.

En términos de cambios de diseño, ¿qué es lo más innovador que ha afectado a su sector? ¿Por qué es importante?
Todo el concepto en sí es la verdadera 'innovación'. Sin embargo, el uso de sistemas de propulsión eléctrica basados ​​en DC-bus / inverter permitirá una reducción en las emisiones y el consumo de combustible. Más allá de eso, ahora hemos probado suficientes unidades del modelo para saber que podemos ampliar el rango de velocidad para AT / B grandes en el rango de 17 nudos (con la misma potencia que un barco de tamaño comparable), y no "volar las puertas" caballos de fuerza 'como ha sido el caso históricamente. El aumento en la velocidad será el próximo gran cambio que sufriremos. Lo estamos buscando para ver si hay sanciones ocultas, como la capacidad de dirección, y cumplir con la OMI 751, o crear algo demasiado costoso de construir.

Contenedor en barcaza: hoy se discute ampliamente. ¿Hay alguno en producción en el momento (adecuado para el propósito) y / o en la planificación? ¿El ATB tiene un futuro en el interior?
Sí, creemos que sí. Hace unos años, diseñamos una unidad para su uso en China que era capaz de transitar tanto por el río como por el océano. Diseñamos una forma de casco completamente nueva para él. Los contenedores AT / B pueden abarcar toda la gama, desde simples barcazas de cubierta con amarres hasta barcazas totalmente celulares como el diseño Chemanteiner de Minyan. Las unidades capaces de transitar por océano y rive tendrán que ser un tipo diferente de animal para permitir ambas. Luego tiene servicios restringidos por el canal como el NY Barge Canal, donde los movimientos de contenedores a base de agua están limitados no solo por corrientes de aire, sino también por las pequeñas esclusas del canal. Aquí, movimientos de contenedores de alto valor altamente especializados (como los productos químicos) pueden ser factibles. Un AT / B con capacidad para NY Barge Canal podría circular desde la ciudad de Nueva York a Chicago sin ningún tipo de remolque, pero la carga tendría que ser de alto valor y moverse solo de abril a fines de noviembre. Esos problemas no existen en los grandes sistemas fluviales.

¿Estás viendo un movimiento (más pronunciado) hacia el GNL como combustible en este sector? ¿La discusión sobre bunkering: midstream versus alongside avanzó más con Coast Guard?
No hay un gran movimiento en el combustible GNL para AT / B que podamos ver, a menos que la barcaza transporte GNL. Hemos diseñado remolcadores de este tipo para Argent Marine y otros, donde el GNL es la carga. El GNL realmente no se ha utilizado en los Estados Unidos como combustible de propulsión para remolcadores en general, y mucho menos para AT / B. El bajo costo del diesel ha perjudicado al GNL, al igual que las reservas nacionales de petróleo ahora probadas. El mayor detrimento es el costo de la planta de remolque y maquinaria para quemar GNL como combustible de propulsión y la incapacidad de transportar suficiente para recorrer largas distancias. A medida que avanzan en el almacenamiento de combustible LNG, podemos resolver el problema del volumen de almacenamiento, pero no el costo. A diferencia de los ferrocarriles que por ley pueden colocar una gran oferta de GNL entre las locomotoras y conectar el combustible a la locomotora a través de la disposición de vaporizadores / mangueras, la Guardia Costera de los EE. UU. Se ha opuesto a tales arreglos donde se transportan grandes cantidades de combustible en la barcaza. Uno de nuestros clientes ha desarrollado un sistema de separación segura para permitir que entre y AT / B remolque y una barcaza, pero la USCG no ha aprobado tales cosas. Ciertamente, hemos desarrollado remolcadores que pueden transportar combustible GNL o GNC, al menos conceptualmente. Hasta el momento, nadie está mordiendo, pero eso aún puede suceder.

Para las unidades de costado más grandes, ¿ahora es el nivel 4 la ley? En caso afirmativo, ¿cuál es el método preferido para alcanzar ese estándar en el tonelaje de nueva construcción en la actualidad?
Hemos diseñado remolcadores AT / B de nivel 4 y uno está a punto de completarse en este momento para Reinauer. Teniendo en cuenta las formas en que un diesel puede ser compatible con T4, tiene tres opciones básicas. Puede usar un motor EGR, puede usar un motor basado en SCR con urea, o puede quemar GNL en algunos casos. Con EGR, existen cuestiones de desgaste y otros problemas con la reintroducción de gases de escape en los cilindros. El remolcador Reinauer tiene motores GE T4 y ellos (GE) tienen la mayor experiencia con esto, con un gran número de locomotoras en servicio en los Estados Unidos para sacar experiencia de las que están equipadas con motores GE T4. Con motores SCR / Urea, EMD viene con un motor de 2 ciclos compatible con T4 basado en su exitoso motor de la serie 710. Sin embargo, hay un costo asociado con la compra y el almacenamiento del "DEF" o "fluido de escape diesel" en el remolcador. Hemos diseñado completamente un remolcador de clase oceánica AT / B de 16,000 HP con este sistema. Un cliente eligió cambiar al motor de diseño de EGR, y otro se quedó con una solución diesel-eléctrica, EMD T4 con urea. Ninguno de los diseños fue excesivamente complejo de diseñar. La instalación de GE es limpia y fácil de diseñar, con un gran respaldo de ingeniería, al igual que la configuración basada en EMD-urea. Los fabricantes de diesel estadounidenses en estos rangos de potencia tienen una fuerte inversión en la industria ferroviaria y las soluciones deben encajar dentro de un bastidor de locomotora, como lo hacen las soluciones GE y EMD. Desde mi punto de vista como arquitecto naval, la solución GE o EMD es, en términos de ingeniería, igualmente fácil de hacer e instalar.

¿El problema del almacenamiento de urea da problemas a ATB, especialmente en términos del hecho de que los ATB tienden a tener viajes más largos y necesitan especificaciones de resistencia robustas?
De ningún modo. No tuvimos problemas para encontrar espacio para tanques de urea en un diseño de 160,000 HP aprobado por ABS. La cantidad de urea requerida es un porcentaje del combustible consumido y puede acomodarse fácilmente en esta plataforma de tamaño. Cuando comenzamos con el bote de urea, escuchamos todas las historias de terror sobre el transporte de urea, pero ninguna resultó ser cierta.

El registro de seguridad de ATB es, en general, bueno. Y, ha mejorado. Discuta algunos cambios de diseño que, con el tiempo, lo han mejorado.
Antes que nada, nosotros y otros diseñadores intentamos hacer remolcadores silenciosos, espaciosos y cómodos. Esto significa que los equipos están más descansados ​​y alertas. También tienen un paseo más fácil que rebotar alrededor del océano en el extremo de una larga guindaleza de remolque. Existe un vínculo generalmente aceptado entre la comodidad y el rendimiento de la tripulación en el trabajo. Basta con mirar los recipientes de suministros del Sr. Guidry como prueba de eso. En segundo lugar, construimos remolcadores muy fuertes. Una sociedad de clases: el tirón mínimo nunca saldrá de nuestras juntas aquí. Sabemos que AT / B es lo suficientemente bueno como para saber dónde colocar el acero en ellos. Lo mismo es cierto para el diseño y la practicidad de los sistemas de maquinaria. Finalmente, y lo más importante, las tripulaciones y los propietarios mismos son personas concienzudas y con mentalidad de seguridad. La cultura de seguridad en la mayoría de las compañías de remolcadores y gabarras se establece en el estándar más alto y donde no lo es, me enteré por los equipos. Puedo decir que ninguno de nuestros clientes está menos que perfectamente dedicado a la seguridad.

A pesar de la espantosa condición de la energía doméstica en el mar, ha estado reconsiderando el diseño icónico del OSV tradicional. ¿Qué ventajas traería el ATB y estás planeando capacidades de DP, etc.?
La clase "Proveedor" AT / B (Patente solicitada) es un esfuerzo por repensar toda la idea de OSV. Varias cajas de carga son posibles con un menor número de remolcadores para manejarlas. Este es un servicio perfecto para operaciones tipo "soltar y canjear". Una barcaza se puede cargar mientras el remolcador está sacando una segunda barcaza y cuando el remolcador regrese, la barcaza número dos está lista para funcionar. Nos imaginamos que el remolcador se quedará con la barcaza en la plataforma y no la dejará desatendida. Para el mismo tamaño de remolcador y tripulación, puede tener el doble del peso muerto de carga de un solo barco de suministro. Pagas por un remolcador y tripulación, pero la carga se realiza con tripulaciones en tierra mientras el remolcador no está. Los remolcadores y barcazas serán totalmente capaces de DP, y la maquinaria, de primera clase. Estamos felices de compartir el concepto con posibles clientes.