El empuje marítimo hacia el "carbono cero neto"

La fecha límite de 2050 de la OMI para reducir las emisiones de GEI en un 50% con respecto a los niveles de 2008 ha provocado una fiebre del oro para desarrollar soluciones de emisiones cero

El cambio climático es el mayor problema que enfrenta [todos los aspectos de] la industria marítima, dijo Kitak Lim, secretario general de la OMI, en una entrevista a principios de este año con Maritime Reporter & Engineering News. Predijo que el envío podría experimentar tantos cambios en los próximos 10 a 20 años como lo ha hecho en los últimos 100 años, como lo hace la industria para enfrentar una serie de desafíos, entre ellos la sostenibilidad.

Según la Cámara de Embarque Internacional (ICS), la industria está respondiendo, reduciendo sus emisiones totales de CO2 en más del 10% entre 2007 y 2012, y con una reducción del 20% en CO2 por tonelada / km en comparación con los niveles de 2005. También cita números del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio, que dice que las emisiones del envío internacional ya habían caído un 8% entre 2008 (el pico de la industria) y 2015. El Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), mientras tanto, afirma que es posible descarbonizar virtualmente el envío para 2035, muy por delante del calendario de la OMI, si se implementan las políticas, tecnologías e incentivos correctos "ahora". Además del ICS y el OTF, hay un grupo importante de grupos de la industria, incluidos los embarcadores, armadores y constructores de buques. , puertos, etc. - que ya cuentan con organizaciones trabajando arduamente para abordar las vías de reducción de emisiones, incluido el desarrollo de nuevos diseños radicales de barcos. La industria no ha estado sentada ociosa por revolcarse en sus humos.

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Aún así, sin dejar nada al azar ni a las mejores intenciones de los transportistas, en abril, los miembros del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC) de la OMI acordaron establecer un requisito formal y de múltiples fases para pasar a un recorte del 50% en las emisiones de GEI para el año 2050, un mandato que se basa en tres regulaciones anteriores: una que exige la implementación de un sistema global de recopilación de datos e informes de emisiones de carbono para 2019, una que establece un límite en el contenido de azufre en los combustibles marinos del 0,5% para 2020, y otra que utiliza el Índice de diseño de eficiencia energética, para regular un aumento de tres fases en la eficiencia de los nuevos buques, del 10% para 2020, del 20% para 2025 y del 30% para 2030. La OMI también solicitó una reducción de al menos un 40% en las emisiones de carbono para 2030, y el 70% para 2050.

Después de 2050, el plan es alcanzar cero emisiones de GEI lo antes posible durante la segunda mitad de este siglo.
Para 2023, el grupo espera adoptar una estrategia revisada más detallada y ha solucionado problemas problemáticos, como ayudar a los países menos desarrollados a soportar la carga financiera de reducir las emisiones.
Dados esos conductores, el segundo informe "Perspectivas de transición energética" (2018) de DNV GL predice que los combustibles neutros en carbono superarán el uso de combustibles diesel en 2050, principalmente debido a los combustibles alternativos, las mejoras logísticas, las reducciones de velocidad y el "impacto total de mejorando gradualmente la eficiencia energética de los nuevos buques ".

La descarbonización es oficialmente enorme.
La lista de la IMO de eficiencia en el envío y los plazos de reducción de emisiones han establecido el guante, encendido la antorcha y han hecho que el cambio climático sea real para la industria. Pero cualquier persona que busque el Santo Grial de esa solución que camina sobre el agua como la única respuesta para mitigar las emisiones puede detenerse ahora. No habrá una solución, sino muchas. Y uno de los inconvenientes inherentes de muchos de esos muchos es que son hoy, y probablemente serán menos densos en energía que el diesel, lo que significa que cualquier combustible nuevo y soluciones de almacenamiento de energía ganarán el día, los buques necesitarán consumir y Almacena mucho más combustible que ellos actualmente. El efecto dominó de eso será, bueno, enorme.

COMIENZO DE CUENTA ATRÁS
La cuenta regresiva escalonada de la OMI a "cero" garantiza que prácticamente todos los rincones de los sectores marino y energético se centrarán especialmente en impulsar la eficiencia y erradicar las emisiones y otras formas de entrada por contaminación durante al menos los próximos 30 años. Generadores de energía, fuentes y almacenamiento; diseño de la nave; motor, caldera y otros equipos de propulsión; lubricantes revestimientos selladores: todas las partes de cada tipo de embarcación se cambiarán al revés, se volverán a diseñar, se volverán a diseñar, se volverán a canalizar y se volverán a enrutar, incluso se reubicarán, como arquitectos e ingenieros navales, armadores y operadores de buques, inversores y marinos. Financieros, investigadores y organizaciones medioambientales marinas de cada permutación se unieron para descubrir las mejores rutas hacia el cero cero Zen. Las estrategias operativas también van bajo el microscopio.

Y no es un momento demasiado pronto para que los guerreros del clima decepcionen que la OMI no fue más allá y exigió recortes de emisiones del 70% para 2050 para cumplir con el Acuerdo de París 2015 para mantener los aumentos de temperatura global por debajo de 2 ° C, y lo más cerca posible de 1,5 grados. Están profundamente preocupados por la medida en que un planeta más caliente está derritiendo los casquetes de hielo, calentando y acidificando los mares y superando la capacidad natural del océano para hacer frente a los sumideros de carbono. Y con buena razón.

Claro, los condados miembros de la OMI podrían haber actuado antes, pero "los objetivos son un gran paso para la industria y deben celebrarse como un gran paso en la dirección correcta", dice Ned Harvey, director gerente del Rocky Mountain Institute / Carbon War Room, una organización sin fines de lucro que trabaja con proveedores y la industria para abordar problemas ambientales

IZQUIERDA EN ENVÍO DE ENVÍO
Siendo el más barato y el más respetuoso con el medio ambiente de todos los modos de transporte, el envío produce un estimado del 2,4% de las emisiones. No parece mucho, pero es aproximadamente igual a la salida de Alemania, el sexto mayor emisor de carbono. El envío en su conjunto es mucho más limpio que otras fuentes de transporte de emisiones de carbono, es decir, aviones, trenes y automóviles. De hecho, impulsado por la tendencia hacia los megaships que transportan hasta 20,000 contenedores, el envío nunca ha sido más rentable y más respetuoso con el medio ambiente. Los buques más grandes, más nuevos y más modernos, que en algunos casos funcionan con nuevas formas de combustible y propulsión, significan menos buques más viejos y más pequeños que llevan la misma cantidad de TEU entre ellos, que operan principalmente en un búnker, que producen en conjunto considerablemente más emisiones.

Pero los barcos son básicamente centrales eléctricas móviles. "No es que los barcos estén particularmente sucios, es solo que hay una gran cantidad de ellos", dice Christopher Barry, consultor de ingeniería y presidente del Comité Técnico y de Investigación de Pequeñas Artesanías de SNAME, y su Panel Técnico y de Investigación de Energía Renovable del Océano, Y colectivamente, producen mucha emisión. Y va a haber aún más rutas de comercio mundial a pesar de la llegada de esos buques de contenedores de gran tamaño. Los últimos 25 años han visto un aumento cuatro veces mayor en el número de embarcaciones que transitan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los océanos de todo el mundo, que llevan el 90% o más del comercio mundial, mientras que en su mayoría queman combustible de combustible. Al menos en los Estados Unidos, el sector del transporte superó la energía en los últimos años para convertirse en el principal emisor de gases de efecto invernadero. La demanda de transporte sigue aumentando y la OMI cree que las emisiones del sector podrían aumentar hasta un 17% de las emisiones globales de carbono para 2050, si no se produce un cambio radical en el abastecimiento de combustible.

Es muy importante que la industria haga esos cambios, dice Rick Ashcroft, vicepresidente de tecnología funcional y presidente del Comité de Dirección de Tecnología e Investigación de la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos (SNAME). "Hay cosas que debes hacer porque en algún nivel te preocupas por el medio ambiente".
Harvey dice que ha sido lento, pero los problemas de "bajo costo, bajo carbono - todo eso se está juntando - a medida que los propietarios de barcos intentan equilibrar todo esto".

COMPROMISOS
Mientras tanto, hay varias cosas que se deben tener en cuenta sobre los buques: cada uno representa una colección de compromisos, dice Ashcroft, y no hay dos iguales. Diseñados para funcionar durante décadas, pueden superar fácilmente la obsolescencia de sus sistemas y tecnologías de combustible, propulsión y combustible elegidos, y enfrentar enormes desafíos para adaptarse a una modificación.
Por supuesto, cada diseño de construcción nueva, modernización de embarcaciones, cambio de equipo o decisión de colocación está influenciada no solo por la regulación que impulsa el cambio, sino también por el equilibrio de la embarcación, el calado, las dimensiones, el área de operación y otros requisitos de seguridad y tripulación. siendo.

El acceso también es clave. Romper a través de la cubierta del barco y quitar o desviar el piso, las tuberías, el cableado, las vigas de soporte, etc. no siempre es posible cuando se considera el reemplazo del motor o un cambio en la fuente de combustible. La reubicación de tanques de diferente diseño o tamaño para acomodar el almacenamiento de nuevos tipos de combustible puede comprometer el espacio del contenedor y afectar la seguridad o la integridad estructural.
Algunos barcos no pueden ser rehabilitados de ninguna manera. ¿Los desecha sin importar la edad o busca compensar su huella de carbono comprando créditos fiscales al carbono? (Si ese enfoque debe ser alentado es tema de mucho debate).
Y al ordenar una clase de barcos que se entregarán de 1 a 2 embarcaciones por año durante una década o más, ¿qué sucede si las nuevas regulaciones a mitad de camino obligan a cambiar el motor o la elección de combustibles o propulsión o almacenamiento?

Es un enigma que Ashcroft de SNAME dice que a menudo implica un proceso de varios años desde el momento en que un propietario se acerca a un astillero con sus especificaciones hasta cuando toma posesión de la embarcación nueva o modernizada. “Los barcos no están diseñados por arquitectos navales; Prácticamente todas las disciplinas navales están involucradas en el proceso. Nuestro trabajo es asegurarnos de que todo vaya junto ", dice Ashcroft. Los propietarios inician el proceso clasificando una gran variedad de opciones muy diferentes para reducir las emisiones: algunas actuales, otras pendientes y espera que la industria en todos los niveles se descubra más en el futuro.
CÁMARA INDISCRETA
Mientras tanto, la presión se está acumulando no solo por las regulaciones de la OMI y de los estados nacionales (EE. UU. Y China ya requieren adherencia al límite de azufre de 0.5), sino también por parte de los clientes de la industria. Los embarcadores que desean reducir su propia huella de carbono están examinando detenidamente la logística de carga. Hay formas de verificar el perfil energético de los socios oceánicos. Un ejemplo es un algoritmo creado por el Instituto de Energía de University College London, que utiliza datos satelitales AIS para rastrear ubicaciones y movimientos de barcos individuales a lo largo del tiempo y puede estimar su eficiencia energética operativa y las emisiones de carbono.

El Rocky Mountain Institute / Carbon War Room se unió a Rightship para lanzar la herramienta BetterFleet en ShippingEfficiency.org, que utiliza ese algoritmo para impulsar una herramienta gratuita que permite a los transportistas, propietarios e inversores rastrear y comparar las clasificaciones de emisiones y eficiencia energética de unas 76,000 personas. buques RMI espera expandir la herramienta para rastrear flotas enteras.

Pero esa expansión necesita fondos, y preferiblemente el apoyo de la industria naviera, que Harvey señala, es uno de los sectores menos transparentes que existen. "Estaremos encantados de actualizarlo si comparten datos, pero nadie lo ha hecho".

Algunas compañías están tomando una posición de liderazgo, como el cargador Cargill y el carguero Maersk, en el trabajo para reducir las emisiones. En el caso de Maersk y otros, Harvey dice que se hace principalmente desde un punto de vista puramente competitivo, y con ese fin, consideran sus estrategias propietarias. Después de todo, las emisiones más bajas podrían traducirse en más negocios, ya que los clientes / embarcadores preocupados por el cambio climático tratan de mitigar su propio impacto.

Un RX 'SIMPLE'
De acuerdo con Harvey, aparte de una reducción en el volumen y el flete, el camino hacia la descarbonización en el envío requiere unos pocos pasos "simples": 1) compre buques eficientes y modifíquelos para maximizar la eficiencia siempre que sea práctico; 2) disminuir la velocidad y asegurarse de que los armadores y la tripulación de los buques estén debidamente incentivados para maximizar la eficiencia operativa; 3) utilice la asistencia de viento siempre que sea posible para reducir la demanda de potencia de propulsión; y 4) cambiar a combustibles bajos en carbono.

"La implementación" requerirá una coordinación significativa hacia arriba y hacia abajo en la cadena de valor y un esfuerzo de colaboración para reducir los costos de las tecnologías eficientes y los combustibles alternativos ", agrega Harvey.
En el corto plazo, la mayoría de los propietarios "irán con lo menos invasivo", dice Ashcroft de SNAME. Por lo tanto, no es sorprendente que, por el lado del carbono, el vapor lento y el GNL sean los enfoques más populares del día.

El vapor lento es otra cosa que es enorme, dice Harvey. Funciona, usa menos combustible y reduce las emisiones. El GNL, que no contiene azufre, prácticamente no contiene partículas y hasta un 90% menos de óxidos de nitrógeno como bunker, puede funcionar con la mayoría de los motores actuales, y hay opciones híbridas. “La mayoría de los barcos tienen la estabilidad para manejar el peso de los tanques de GNL Tipo C. No estás cambiando el motor. Los motores diesel pueden funcionar con GNL. Debe cambiar el sistema de combustible y es posible que deba cambiar una gran cantidad de maquinaria. Ciertamente es menos costoso que comprar motores nuevos ", dice Ashcroft. Una gran cantidad de nuevas construcciones son de combustible dual, listas para GNL. Cada día se publican más anuncios sobre más pedidos de buques de GNL, que pueden ser un 25% más caros que los convencionales.
Pero cada enfoque tiene sus propios problemas.

Solo porque las empresas afirman ser lentas al vapor, no significa que lo sean. "Si bien se habla mucho, no hay muchas razones para creer que la cocción lenta es tan común como se afirma", dice Harvey, y agrega que la práctica es difícil de seguir y aplicar. “Hay muy poca transparencia en la industria y pocos incentivos reales para que la tripulación disminuya la velocidad. Es más probable que los incentivos promuevan velocidades más rápidas ", dice, y agrega que la velocidad es impulsada por la economía, no por la responsabilidad social corporativa.
Ashcroft señala que los cascos están optimizados para velocidades específicas, y no para velocidades lentas, lo que podría minimizar los beneficios de los intentos de vaporización lenta.

ENCUENTRA LA ONDA DE LNG
El GNL con menor densidad energética requiere refrigeración (lo que requiere su propia energía), gran cantidad de almacenamiento en nuevos tipos de tanques, diferentes ubicaciones de tanques, etc., todo lo cual puede desplazar el barco fuera del centro y cortarlo en el espacio del contenedor si no se coloca con cuidado. "Si tiene que mantener una velocidad específica para seguir siendo competitivo, ¿puede permitirse una reducción del 10% en la potencia?", Plantea Barry. "Nada es gratis; Todo es un intercambio en el mundo de la ingeniería. Hay todas estas cosas en las que tienes que pensar ".

La infraestructura de reabastecimiento de combustible es una barrera importante para el GNL, dice Barry de SNAME. Dependiendo de dónde lo lleve el cronograma de una embarcación, podría ser difícil encontrar una fuente de reabastecimiento de combustible, lo que significa que una embarcación podría necesitar espacio a bordo para llevar suficiente combustible para soportar un viaje de ida y vuelta. (En realidad, el reabastecimiento de combustible y la recarga son problemas para múltiples fuentes de combustible de baja o nula emisión).

Las soluciones híbridas que usan LNG y diesel crean otra preocupación para los propietarios y operadores que han expresado su preocupación por los problemas de seguridad y las fallas del motor, si los combustibles se mezclan o las cuadrillas no reciben capacitación para el GNL. "Se han producido incidentes durante la conmutación cuando los barcos han perdido la energía, pero se reinician", concuerda Ashcroft.
Un inconveniente importante para el GNL es una emisión de un tipo diferente que debe contenerse, el gas metano venenoso, que se dice que es aún más perjudicial para el medio ambiente que el carbono. Puede capturarse e incluso reciclarse como una forma de energía, pero es complicado, costoso y aún se está estudiando.

"El GNL puede proporcionar mejoras marginales en el carbono en comparación con el HFO, pero esas mejoras se reducen drásticamente cuando se tiene en cuenta el impacto de las emisiones de metano corriente arriba", dice Harvey, y agrega que las emisiones de metano son significativamente peores para el clima que la quema de diesel, HFO o carbón . Piensa que los inversores, propietarios y operadores deben preocuparse por hacer grandes compromisos financieros con el GNL y su infraestructura de abastecimiento de combustible. Por un lado, los cambios en las políticas asociadas "podrían desechar fácilmente toda esa inversión". Y los avances en los combustibles de hidrógeno podrían hacerlo competitivo con el GNL mucho antes de que las inversiones en GNL se amorticen.

SACADORES
Otra opción en juego hoy en día son los "limpiadores", que eliminan los contaminantes de las chimeneas. En las últimas semanas, el número de empresas que planean instalar depuradores ha aumentado notablemente. Pero la opinión de la industria sobre la tecnología, que es cara, es decididamente mixta. Los depuradores de SOx pueden ser una solución aceptable a corto plazo, pero para el recorrido más largo, los combustibles de bajas emisiones son una "solución más holística", dice Harvey.

En cuanto a los depuradores de CO2, los que descargan el CO2 en el océano simplemente mueven el problema de un entorno a otro y no son una solución aceptable, según Harvey. Los sistemas de depuración que capturan el CO2 químicamente para su eliminación en tierra podrían ser viables, dice, excepto que "probablemente no sean escalables ni rentables en comparación con las alternativas".

Por separado, el debate continúa sobre la alternativa a la instalación de depuradores de SOx (bunker de bajo contenido de azufre) y si habrá suficientes suministros, y cuánto más costoso será.

Los propietarios pueden quejarse, pero si se trata de una regulación ambiental, no es una cuestión de asequibilidad para cumplirla, dice Ashcroft. “Cuando se colocaron las emisiones de automóviles por primera vez, los tipos de automóviles dijeron que no podían hacerlo. Pero han cumplido o superado esas normas. Si hay una norma que hay que hacer, la industria del transporte marítimo requerirá alguna forma de cumplirla, incluso si no entendemos [lo que será] hoy ”, dice Ashcroft. “Todo es parte del costo de hacer negocios. Los mercados se equilibrarán ”. Una gran cantidad de regulaciones da como resultado el aumento de los costos para los consumidores, agregó. Esto es exactamente lo que Maersk pretende hacer, a partir de 2020 (consulte la historia relacionada).

BATERIAS CARGADAS
Una de las tecnologías que apuesta la industria será enorme en el futuro, las baterías. Necesados ​​para almacenar energía eólica y solar y para almacenar y alimentar electricidad, son pesados ​​y actualmente no proporcionan suficiente energía en un paquete lo suficientemente pequeño como para ser terriblemente útil más allá del transporte marítimo de corta distancia. Pero las flotas de transbordadores de propulsión totalmente eléctricas e híbridas están en línea, proporcionando el incentivo del mercado necesario para impulsar el desarrollo de baterías más potentes y asequibles.

Los buques más grandes operados por baterías requerirán "ajustes radicales en la forma en que se operan los barcos y una administración cuidadosa de la ruta", advierte el ICS en su documento técnico "Dar forma al futuro del envío". Dice que el espacio requerido por las baterías extremadamente grandes que se necesitan como fuente de alimentación principal podría compensarse con la eliminación de los tanques de combustible y la maquinaria convencional del motor. También es necesario, dice, el desarrollo de una infraestructura de recarga global con acceso a electricidad de fuentes renovables. Así que mientras los avances están generando mucha emoción, la tecnología aún no está ahí.

Es cierto, dice Harvey, quien agrega que los costos están bajando tan rápido como la tecnología está cambiando. Piensa que en los primeros años de la próxima década, las baterías podrían ser una muy buena solución. “Es posible que pueda ejecutar un barco en todo el mundo, cargando con energía eólica o solar pequeña en un barco o una pequeña tienda de hidrógeno. Ahora tienes un barco casi completamente renovable ".

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
Hay otras alternativas libres de emisiones de carbono, una casi nostálgica, una aparentemente ilimitada en el suministro, una pareja extremadamente tóxica. Todos están aún en desarrollo o buscando un enfoque rentable. Más allá de esas opciones, están las que aún se encuentran en la etapa de investigación y desarrollo, incluyendo hidrógeno, amoníaco y celdas de combustible. Y luego está el que da miedo: la energía nuclear.

La energía eólica y solar son fuentes de energía complementarias, y requieren suficiente almacenamiento de batería y una fuente de energía primaria.

Viento -

Hablamos de volver al futuro. ¿Quién habría pensado que el envío volvería a sus raíces para aprovechar la energía eólica, utilizando velas de tela y de rotor (como en el barco de LNG Grace), así como las cometas? Sin embargo, la energía eólica y otras tecnologías que contribuyen a una mayor eficiencia de los sistemas convencionales no son adecuadas como la única opción de propulsión, aunque existe la posibilidad de que el uso del viento reduzca el tamaño y, por lo tanto, el costo del sistema de propulsión adicional.

Solar -

Mientras el sol brille y tengas suficiente espacio de almacenamiento para cuando no lo sea, la energía solar parece una obviedad para los barcos que pasan innumerables horas bajo el calor del sol. Pero la cantidad de energía generada por panel requeriría un gran número de paneles, cuya ubicación debería tener en cuenta su peso, la presencia de remolcadores, cómo atracar el barco e incluso los problemas de seguridad, dice Ashcroft. Más allá de las embarcaciones muy pequeñas, la energía solar de hoy solo puede aumentar otras fuentes de energía. Hay buques que operan hoy en día sobre la energía nuclear. Las armas nucleares modernas son costosas pero también están limpias, "salvo un accidente", y funcionan durante 50 años, lo que hace que los núcleos sean "buenos para la vida del barco", dice Barry de SNAME.

Pero las desventajas son francamente peligrosas: la seguridad y la seguridad son enormes. Los operadores tendrían que proteger el material del núcleo, evitar que la tecnología caiga en manos desagradables y encontrar una forma de deshacerse de los desechos nucleares. Es demasiado para algunos puertos, que rechazan la entrada a los buques nucleares. Si el barco es desechado, ¿cómo se manejan los residuos? Ahora tiene requisitos de desguace especializados.

Los interesados ​​en la opción nuclear pueden comprar un pequeño reactor nuclear modular, básicamente una bomba nuclear en una caja. Contiene tantas horas de kW, y cuando se agota, el cliente tiene que enviar la caja para que sea reciclada y repostada, dice Barry.

El amoníaco sin carbono tiene las mismas restricciones de seguridad que el propano, pero tiene más energía que el GNL y no es tan difícil de manejar desde el punto de vista de la presión, y puede funcionar con grandes motores diesel. También es extremadamente tóxico. "La gente ha descubierto cómo hacer que el amoníaco esté fuera del aire y el agua, pero ¿hay suficiente energía renovable disponible para alimentar a una flota mercante?", Pregunta Barry.
La electricidad ya se está utilizando con éxito en ferries y en algunas operaciones en mar abierto con rutas de viaje fijas. Pero el gran peso y el espacio ocupado por las baterías necesarias las harían insostenibles para viajes más largos hasta que haya avances en las baterías de iones de litio.

Harvey predice que el hidrógeno y los combustibles de hidrógeno estarán en línea para el 2030. El hidrógeno puede tomar la forma de un líquido, gas o celda de combustible, y también se puede crear a partir de combustibles fósiles. Tiene una baja densidad de energía, puede corroer metales y necesita serios criogénicos. Según el ICS, sus principales desafíos como combustible marino son el costo de producción, transporte y almacenamiento, un estribillo ya familiar con la mayoría de las nuevas perspectivas de combustible marino.
Idealmente renovables, y aún experimentales para el transporte marítimo, los biocombustibles son problemáticos porque toman tierras para crecer (aunque los cultivos especialmente diseñados como las algas podrían cambiar eso), y podrían competir con los cultivos alimentarios. Hay un barco que actualmente navega con aceite vegetal, según The GoodShipping Program, el buque contenedor Samskip Endeavour, que cambió su combinación habitual de combustibles fósiles para el aceite de cocina tratado.

¿CREDITOS O APLASTAMIENTO?
Algunos propietarios pueden decidir que no pueden realizar los cambios físicamente o no pueden seguir siendo competitivos si cumplen con el cumplimiento de su embarcación. Para estos propietarios, hay otra opción: compensar su huella de carbono pagando un impuesto al carbono basado en una variedad de ecuaciones, incluidas las emisiones por tonelada, o pagando una tarifa para eliminar una cantidad equivalente en otro lugar. Algo así como una empresa que compensa su huella plantando un bosque de árboles.

Aún otros propietarios pueden determinar que algunos buques son demasiado caros para la rehabilitación, o tal vez no pueden ser rehabilitados. Tal vez no haya suficiente espacio debajo del capó, por así decirlo, para adaptarse a los cambios de diseño / estructura necesarios para moverse a diferentes fuentes de energía. Según Ashcroft de SNAME, ya estamos viendo un repunte. "Muchos de los barcos relativamente nuevos han ido al desguace en los últimos años".

El efecto dominó aquí va más allá de un auge empresarial para los raspadores. Las diferentes fuentes de combustible requerirán nuevas regulaciones de eliminación y una mejor capacitación de la mano de obra manual que actualmente está recogiendo las carcasas de los buques muertos.
Barry cree que la tendencia alimentará un aumento en las nuevas construcciones, y señaló que algunos propietarios pueden ser alentados a desechar para obtener dinero extra para justificar la construcción de un nuevo barco. Pero no solo las construcciones convencionales. Las nuevas fuentes de combustible y las tecnologías de eliminación de emisiones y sus requisitos operacionales y de diseño están impulsando el desarrollo de diseños de barcos radicalmente nuevos, tal como lo solicitó el Foro Tripartito de 2017 sobre construcción y diseño de barcos. Dijo entonces que había una necesidad urgente de diseñar los futuros buques de manera diferente y ser más innovadores tecnológicamente para lograr los objetivos de reducción de CO2.

Un ejemplo, el Aquarius Ecoship, es un buque de carga diseñado por Eco Marine Power de Japón, que funciona con una combinación de energía eólica y solar complementada con combustibles convencionales. Se dice que esa mezcla puede producir hasta un 40% de reducción en las emisiones. La industria observará de cerca esto y otros buques pioneros de la compañía naviera japonesa NYK, cuyo Eco Ship 2030 usará GNL para producir hidrógeno para hacer funcionar las pilas de combustible. Respaldado por paneles solares que cubren todo el barco y 40,000 pies cuadrados de velas para atrapar el viento, la combinación podría reducir las emisiones en un 70%. Posiblemente, para 2025, los transportistas Wallenius Wilhelmsen esperen lanzar el E / S Orcelle, que será alimentado por electricidad, la mitad provendrá directamente de la energía eólica, solar y de las olas, y la otra mitad convertirá parte de esa energía en hidrógeno para alimentar las celdas de combustible. .