INFORMACIÓN: Chris Allard de Metal Shark

Otro proyecto reciente de última generación de Metal Shark. CRÉDITO: tiburón de metal)

Chris Allard, CEO de Metal Shark

Ferries de NYC de Metal Shark

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Arquitecto naval y graduado del Instituto Webb, el copropietario / CEO Chris Allard presentó el enfoque centrado en la ingeniería que ha impulsado el crecimiento de Metal Shark; impulsar la innovación y transformar la empresa de un constructor regional a un líder de la industria reconocido mundialmente.

Como miembro del equipo de propietarios desde 2005, el Sr. Allard ha supervisado la expansión de Metal Shark de varios empleados a más de 350. Bajo la dirección del Sr. Allard, Metal Shark ha capturado con éxito más de $ 500 millones en contratos gubernamentales y militares al tiempo que se expandió al área comercial. sector y convirtiéndose en uno de los mayores proveedores de ferries de alta velocidad.

Hoy, en tres instalaciones totalmente autónomas en Alabama y Louisiana, Metal Shark fabrica recipientes en aluminio, acero y fibra de vidrio, con capacidades actuales que respaldan la producción para buques de hasta 300 'de longitud. Con todo lo que está sucediendo hoy, también es cierto que lo mejor puede estar por venir. Escuche este mes mientras Chris Allard nos dice cómo y por qué.

2018 fue un buen año para Metal Shark. Dénos solo algunos de los principales puntos destacados y llévenos a lo que es nuevo y lo que viene en 2019.
Probablemente, nuestro mayor anuncio el año pasado fue la adquisición de los activos de Horizon Shipbuilding, que incorporó un astillero de Alabama de 35 acres a nuestra cartera, reforzando nuestras capacidades de construcción de acero y facilitando nuestra entrada en múltiples mercados nuevos. Nuestro lanzamiento de Sharktech Autonomous Vessels fue otro punto destacado. Nuestro programa RB-S de la Guardia Costera de EE. UU. Continuó en vigor, con más de 320 unidades en servicio a fines de 2018. En total, el año pasado entregamos más de 200 embarcaciones a operadores en una variedad de mercados, incluidos militares estadounidenses y extranjeros, embarcaciones de pasajeros, y otros.

2019 está a punto de ser otro año emocionante para Metal Shark. Ya hemos entregado los primeros dos 40 PB a la Marina de los Estados Unidos. Estaremos en plena producción a más tardar en el tercer trimestre de 2019 con varios pedidos de entrega grandes realizados hasta el momento. El negocio de pequeñas embarcaciones en nuestras instalaciones de producción Jeanerette se mantiene estable y robusto. En nuestras instalaciones de Franklin, la producción de ferry de gran volumen está en curso, mientras que también estamos construyendo simultáneamente múltiples plataformas gubernamentales y militares. Entraremos en nuevos sectores en 2019 con algunos proyectos grandes aún no anunciados pero muy interesantes. Nuestro patio de Alabama se ha fortalecido con un crecimiento más rápido de lo previsto en la nueva construcción de acero, así como en los proyectos de reparación y reparación. Estamos pronosticando ingresos récord para 2019 y las primeras indicaciones muestran un aumento adicional proyectado.

Ahora tienes tres yardas en la costa del Golfo de los Estados Unidos; Cada uno proporciona un sector diferente de la industria con resultados enfocados. ¿Cuál es su visión de 10,000 pies del estado del canotaje en los Estados Unidos hoy, y cuáles son las perspectivas para el mañana?
Es un momento interesante para ser constructor de barcos en los Estados Unidos hoy. Los costos de materiales y mano de obra están cambiando más rápido de lo que he visto en mi carrera. Si bien es probable que las tarifas y el clima político actual sean un factor determinante, me preocupa que estamos entrando en un período de inflación más importante del que hemos visto en una década o más. Independientemente de los factores determinantes, vemos que el aumento en los costos de los materiales afecta los precios, lo que a su vez afectará a los usuarios finales. Si bien los indicadores económicos actuales generalmente se consideran positivos, me preocupa la situación de triple amenaza del mercado de valores alto, las tasas de interés bajas, el capital disponible y los precios bajos del combustible. Me recuerda mucho a 2008.

La Ley Jones es otra área de la nota. Supervisamos de cerca los asuntos de la Ley Jones y apoyamos los esfuerzos para mantener la Ley en pleno efecto. Existe una preocupación importante de que las "exenciones" aparentemente pequeñas podrían conducir a una erosión gradual y una eventual derogación de la ley. Ya sea que los políticos o el público estén o no de acuerdo con la Ley, el simple hecho es que una derogación generalizada terminaría con la construcción naval tal como la conocemos en los Estados Unidos. Como contribuyente, eso no es algo que creo que sea el mejor para nuestro país.

Un tema frecuentemente planteado dentro de los sectores de la construcción naval del gobierno es la preservación de la base industrial. Parece que hay muchas preguntas sobre cómo el gobierno puede apoyar mejor la base industrial. Escuché una respuesta simple, pero sucinta, de un colega ejecutivo de un astillero este año: “Solo ordene cosas”. Al final del día, la mejor manera en que el gobierno puede apoyar a la base industrial es hacer eso. El rol de las empresas es desarrollar el talento y la fuerza laboral que necesitamos para respaldar nuestros contratos. Podemos ser más eficientes en esto que el gobierno; adaptando creativamente nuestros esfuerzos para satisfacer las necesidades de nuestra situación. En pocas palabras, ser la base industrial es nuestro trabajo. Con las oportunidades adecuadas y los requisitos y contratos bien construidos, la oportunidad de servir de manera rentable al gobierno es el mejor impulsor del desarrollo de la base industrial que existe.

La diversificación parece ser el boleto para la supervivencia de los astilleros en esta industria "de arriba abajo". Cuando un sector está abajo, otro surge. Danos la versión de Metal Shark de las operaciones 'diversificadas'.
Hemos hecho un buen trabajo al espaciar nuestra fuente de ingresos en múltiples sectores. Nuestra versión de diversificación involucra múltiples mercados, tipos de embarcaciones, clientes y ubicaciones de producción. Por más que este enfoque agregue complejidad, creo que mitiga el riesgo.

Un hilo común que a menudo escuchamos es que los constructores de los Estados Unidos no pueden competir con los astilleros extranjeros. Sin embargo, exporta muchos cascos y lo hace bien, a menudo fuera de los controles de FMS, y tiene una lista de clientes internacionales que devuelve, una y otra vez. ¿Cuál es la salsa secreta?
Es difícil competir internacionalmente como un constructor naval estadounidense con solo instalaciones estadounidenses. No hay duda de que la estructura de costos laborales en los EE. UU. Es más alta que en muchos otros lugares, y las tarifas recientes han hecho que sea aún más difícil competir de una manera verdaderamente exportadora. Independientemente de si alguien está o no de acuerdo con las tarifas, es un hecho simple que su impacto actual en el costo ha dificultado aún más la exportación contra la competencia extranjera. Además, muchos países con capacidad de construcción naval nativa tienen regulaciones similares a las de la Ley Jones, que también son contrarias a nosotros.
Exportamos mucho, y FMS es una parte clave de eso, pero ciertamente no todos. Hemos sido bendecidos con docenas de compradores internacionales repetidos. Atribuimos esto simplemente al diseño y construcción de un producto de alta calidad a un precio justo; centrándose en el cliente y proporcionando un buen soporte. Nuestro uso de la tecnología nos ha ayudado a cerrar la brecha en el costo, pero al final del día los clientes compran el producto por la calidad y el servicio.

En este momento, su mayor historial de compilación de LOA está en el rango de 100 a 150 pies. El nicho más pequeño de fabricación de aluminio parece ser tu punto dulce. ¿Podrías lograr proyectos más grandes en cualquiera de tus patios existentes? Si es así; ¿cúal?
Eso ciertamente fue, y en gran parte sigue siendo, el caso hoy. Nuestra competencia principal es en construcciones nuevas de aluminio más pequeñas de barcos y embarcaciones pequeñas, pero con la construcción en curso de varias construcciones nuevas de aluminio y aluminio de más de 120 '+ tanto en Franklin como en Alabama, el alcance de nuestra experiencia continúa creciendo. Al aplicar los métodos de producción de gran volumen aprendidos en la producción de botes más pequeños, combinados con la tecnología recientemente implementada y, en algunos casos, incluso incorporando estilos de construcción naval más tradicionales, estamos creando un entorno extraordinariamente dinámico que nos permite abordar múltiples proyectos y programas. A través de multitud de sectores. Por razones prácticas, nuestras instalaciones de producción Jeanerette continuarán enfocándose en embarcaciones más pequeñas y remolcables (50 'y menos), tanto Franklin, e incluso más, Alabama, tienen un importante potencial de crecimiento al alza en el tamaño de las embarcaciones dentro de nuestro conjunto de habilidades.

¿Considerarías la compra de otro patio a corto plazo?
¿Contemplar? Ciertamente, y de hecho creo que es muy probable en algún momento. Sin embargo, actualmente no es nuestro objetivo y no espero que ejecutemos otra adquisición de astillero en el corto plazo. Dicho esto; seguimos observando el mercado eólico marino del noreste y nos encantaría asociarnos o adquirir un patio en la región a medida que el mercado se desarrolle.

Usted está construyendo un yate de 150 pies para un cliente privado en el patio de Franklin. Que un astillero de Estados Unidos esté construyendo un yate es una noticia suficientemente grande, pero el uso de aluminio en este tipo de embarcaciones de lujo no es la regla. Sin embargo, sus técnicas de soldadura han alineado el acabado del aluminio con lo que solo se creía posible con la fibra de vidrio. ¿Podemos esperar más de ese trabajo en el futuro?
Los yates abarcan toda la gama de materiales; Aluminio, acero y compuesto. Ciertamente, el uso de la construcción compuesta ha crecido en prevalencia en la última década. Sin embargo, el aluminio ofrece flexibilidad, menores costos de herramientas y ventajas de tiempo cuando se construye un recipiente personalizado. La calidad de nuestra artesanía de aluminio ha dado como resultado un acabado increíble, especialmente teniendo en cuenta que esta embarcación no está cubierta. Vemos el material del casco como agnóstico; construiríamos un recipiente en aluminio, acero o compuesto si fuera la elección correcta para una aplicación determinada. Por el bien de nuestra construcción actual, el aluminio ofrece el mejor valor por las razones que se acaban de dar, así como la durabilidad de la misión del propietario.

La producción de más de 200 embarcaciones al año mantiene a sus astilleros ocupados, pero eso requiere un proceso de fabricación disciplinado. Y, para eso, la construcción naval ha evolucionado hasta convertirse en un proceso de fabricación. Cuéntenos sobre el enfoque de Metal Shark para modernizar sus líneas de trabajo.
Hemos dedicado una gran cantidad de tiempo a desarrollar y posteriormente perfeccionar nuestros procesos de fabricación. Es un esfuerzo continuo y lo único de lo que estoy seguro es que no hemos terminado. Diariamente, trabajamos para mejorar lo que hacemos, proponemos nuevos métodos y nos impulsamos a avanzar. Comenzamos a construir ferries al revés, ahora los construimos del lado derecho. Todo está en la mesa para ser evaluado y potencialmente cambiado, y por supuesto, nuestra diversificación agrega otra capa de complejidad. El otro día, estábamos construyendo un bote de 20 pies que costaba menos de $ 100,000, mientras que al mismo tiempo construimos embarcaciones múltiples, diferentes, de más de 100 pies, deca-millones de dólares. La variedad de lo que hacemos a veces puede ser desalentadora.

Continuamos presionando y confiando en el software moderno y las herramientas de administración para organizar las operaciones. Ya sea Solidworks y su potente software de modelado y gestión de productos, nuestro nuevo sistema ERP o terminales de estaciones de trabajo en lugar de dibujos; La tecnología continúa impregnando el mundo de la fabricación moderna. La automatización de la creación de archivos y dibujos cortados continúa, al igual que la implementación de IoT, como las máquinas de soldadura conectadas a la nube.

Dejando a un lado la tecnología, esto sigue siendo un negocio de personas. Tanto como la innovación nos ha ayudado, también lo han hecho nuestros gerentes de operaciones superiores. Tim Schieb, director de operaciones / presidente, se unió a nosotros y continúa impulsando las mejoras operativas. El veterano de la industria Doug Barrow ha liderado el camino en Alabama y Jon Gravois continúa manejando el lado de la pequeña embarcación del negocio.

¿Está empleando, o contemplando, la soldadura robótica y / o algún otro cambio avanzado en sus procedimientos de fabricación? Si es así, ¿dónde y cómo?
Gastamos una gran cantidad de tiempo y dinero implementando la soldadura robótica hace unos años. Fue un fracaso espectacular, así que naturalmente estamos haciendo lo lógico y volvemos a intentarlo. Aprendimos mucho en nuestro último esfuerzo y seguimos convencidos de que será el camino del futuro. La soldadura robótica, y otras técnicas de fabricación más avanzadas, serán la única forma en que los astilleros de los EE. UU. Puedan conservar cualquier competitividad en el ámbito mundial de la construcción naval. Si bien la Ley Jones puede estabilizar el sector de la construcción naval en los EE. UU., La tecnología será la única forma verdadera de mantener una posición competitiva real o incluso recuperar una posición en todo el mundo como una nación líder en construcción naval. Más allá de la soldadura robótica, veo otros avances que también se centran principalmente en la tecnología, ya sea en la impresión 3D, en la realidad virtual o incluso en herramientas de software más avanzadas. Recuerdo que solo hace diez años hacía CRM con un programa de base de datos de servidor. Hoy en día, hay una aplicación para eso.

Su colaboración con ASV Global, ahora una subsidiaria de L3, es un desarrollo interesante. ¿De qué sector ve más interés en las nuevas construcciones autónomas y con qué rapidez puede crecer?
Creemos firmemente en el futuro de la autonomía. En 2018 fundamos nuestra división Sharktech, que se centra en el avance y la implementación de la autonomía. Nuestro primer esfuerzo de Sharktech fue en asociación con ASV / L3, claramente un nombre líder en el espacio. Nuestras dos compañías se asociaron para llevar la tecnología ASV / L3 al mercado en una opción de estilo "marcar la casilla" más disponible comercialmente. Si bien la integración del sistema es más complicada que eso, es nuestro trabajo hacer que el cliente sea lo más simple y perfecto posible. Fue un proyecto increíble y un éxito completo.

Ahora estamos viendo interés en la tecnología autónoma de todos los sectores. Ciertamente, los militares tienen múltiples programas bien conocidos centrados en la autonomía, y también hay un gran interés por parte de los operadores comerciales. Ciertos sectores están saltando directamente a la autonomía no tripulada de pleno derecho y el ritmo de desarrollo es sorprendente. Las operaciones en alta mar ahora se pueden automatizar de manera segura y razonable. El desarrollo de tecnología en realidad ha superado el desarrollo de HM&E y pronto los factores limitantes serán los sistemas a bordo, la necesidad de mantenimiento humano y la interfaz para duraciones más largas que las típicas. Estamos buscando proveedores, específicamente en el lado de la propulsión, para ayudarnos a avanzar en ciertas operaciones que permitirán misiones autónomas de mayor alcance y duración, con mayor nivel de redundancia y confiabilidad. Los fabricantes de motores deberán trabajar de forma proactiva con la industria para abordar los diagnósticos remotos, los intervalos de servicio y la redundancia inherente necesaria para una operación no tripulada extendida.

No todos los sectores saltarán directamente a la plena autonomía; muchos seguirán el camino del automóvil, donde el primer paso es la reducción de la carga humana. El resultado inmediato es un aumento de la seguridad y la responsabilidad. La capacidad de monitorear remotas de flotas o misiones permitirá mejoras tanto en el proceso como en los resultados. El siguiente paso será la reducción de personal. Eventualmente, las embarcaciones se conectarán en red y se comunicarán de manera autónoma entre bastidores. Imagine que las unidades AIS se comunican entre sí, brindan acciones correctivas entre buques e informan sobre los eventos de comando y control, incluso en vías fluviales.

Para el futuro, Sharktech se encuentra en algún lugar entre los proveedores de autonomía de software y el constructor de barcos tradicional. Se centra en los elementos de "diseño para la autonomía" necesarios para integrar y apoyar las operaciones autónomas, proporcionando un enfoque centrado en la ingeniería para el complejo problema de cómo salvar la brecha entre el software y los desafíos de la vida real del mar.

Los transbordadores, los barcos de patrulla municipales y gubernamentales, los botes de fuego, los yates, los barcos de inspección, los barcos piloto y, ahora, los remolcadores en Alabama. ¿Cuál será la próxima "gran cosa" en la canasta de Metal Shark?
Bueno, no sería deportivo compartir eso, pero diría que hay pasos lógicos en nuestra trayectoria dentro de nuestra cartera existente. Continuaremos reinvirtiendo en lo que hacemos ahora, asegurándonos de seguir haciendo el mejor trabajo posible. No podemos perder de vista lo que nos ha traído hasta aquí y debemos trabajar todos los días para asegurarnos de seguir creciendo y mejorar esas habilidades. Los grandes esfuerzos en los botes de piloto y de bomberos serán la piedra angular de 2019. Enfocamos nuestros esfuerzos en los mercados donde creemos que podemos tener un impacto medible. Buscamos oportunidades donde podamos desarrollar productos con una necesidad razonablemente repetitiva y aplicar nuevas tecnologías, diseños y métodos.

El "yate" que se está construyendo y que se rumorea a menudo será interesante de ver. Es un recipiente único, inmensamente capaz, que será amado y odiado. Es muy diferente a la mayoría de lo que el mercado ha visto, y estoy entusiasmado con respecto a dónde nos llevará. ¿Construiremos múltiples de ellos? Seguro espero eso. Pero más que nada, creo que nos abrirá nuevas oportunidades que no podemos ver en este momento. También ofrecerá otra opción para los propietarios de yates que deseen construir un yate para clientes en el país. Una contracción en ese mercado ha dejado pocas opciones para los estadounidenses que quieren construir en los Estados Unidos.

A más largo plazo, puede esperar ver a Metal Shark continuar con su diversificación geográfica, tanto a nivel nacional como internacional. Los astilleros de propiedad estadounidense pueden competir a nivel mundial. Los astilleros internacionales y los constructores navales abarcan habitualmente varios países, así que ¿por qué los astilleros estadounidenses no pueden hacer lo mismo?

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de abril de la revista MarineNews .