Información: Pat Folan, Tug & Barge Solutions

Noticias marinas • 29 marzo 2018

Pat Folan, un socio de Tug & Barge Solutions, pesa sobre todas las cosas del remolcador , con un enfoque en el Subcapítulo M.

Pat Folan es socio de Tug & Barge Solutions, con sede en Daphne, Alabama, una compañía que se enfoca en el cumplimiento del Subcapítulo M para las compañías de grúas. La compañía también realiza encuestas de remolcadores y barcazas, administra sistemas de gestión de seguridad para compañías de remolque y capacita a personas en embarcaciones de remolque y en oficinas. Un marinero profesional, ha operado remolcadores desde Maine hasta Corpus Christi, Texas, incluidos Alabama Rivers, Lower Mississippi, Great Lakes y Erie Canal. Un graduado de la Universidad de St. Bonaventure, comenzó su carrera en el remolque en Boston en 1985 en un remolcador de madera de un solo tornillo, y finalmente fue propietario de una compañía de remolque que se especializó en remolcar el Canal Erie. Posee un Master of Towing Vessels para los ríos Near Coastal, Inland y Western. Fue miembro del Comité Asesor de Seguridad de Remolque de la USCG (TSAC) y presidente de un subcomité para las tareas de Reparación del Casco de Acero y Estabilidad Operacional. Auditor Líder Certificado ISO 9001: 2008, Auditor Interno ISO 19011: 2011, Auditor Interno ISM, designado designado por la USCG

Examiner y un inspector marino acreditado por SAMS, Pat es bien conocido y ampliamente considerado como uno de los expertos en la materia más conocedores y experimentados de la industria. Este mes, con un enfoque en las llamadas reglas del Subcapítulo M, él comparte ese conocimiento con los lectores de Marine News , evaluando todas las cosas como "remolcador".

El 20 de junio de 2016, la Guardia Costera de los EE. UU. Publicó en el Registro Federal nuevas reglamentaciones para buques remolcadores que establecen los requisitos para el diseño, la construcción, el equipo de a bordo y la operación de los buques remolcadores de EE. UU. ¿Dónde estamos en la fecha límite / calendario de implementación?

La respuesta corta y fácil es que todos los buques de remolque que caigan bajo Sub M deberán cumplir con los requisitos antes del 20 de julio de 2018. La parte más difícil de los plazos es el Certificado de Inspección (COI) en 2019 para compañías con múltiples buques. Muchas compañías más pequeñas no han pensado en la fecha límite del certificado TSMS antes del COI o las embarcaciones que se extienden más allá de 2019. Y aún es peor para las compañías de un solo barco: julio de 2020 está llegando rápido y muchas de las compañías de barcos con las que hablo tienen no se consideran sus opciones.

Las normas fueron consideradas y desarrolladas por el Comité Asesor de Seguridad de Remolque (TSAC) con la participación de la industria de buques remolcadores comerciales. De hecho, la industria presionó para que las reglas se pasen e implementen. ¿La industria en general está contenta con lo que obtuvieron?

En general, sí. Pero el diablo está en los detalles. Parece que Third Party Organizations (TPO) va a pecar de cauteloso porque no quieren perderse algo que el USCG atrapa, por lo que están mirando a lo más profundo y la mayoría de las personas, compañías y barcos no están listos para este tipo de escrutinio . Cuando haya estado operando un barco que nunca se construyó con un estándar, en un segmento de la industria como el dragado, y pronto será inspeccionado como si llevara ojivas nucleares, su mundo se pondrá patas arriba. Los TPO y USCG tendrán que aplicar el sentido común y la comprensión, y los operadores tendrán que mejorar su juego. Será una década interesante.

La Guardia Costera recientemente enumeró la lista aprobada de 8 organizaciones de terceros. Usted y su empresa no están entre ellos. Dada su experiencia y antecedentes en este sector, ¿por qué es eso?

Tug & Barge Solutions decidió desde el principio que queríamos ayudar a las pequeñas empresas a llegar a través de Sub M. Todos los socios provienen de pequeñas compañías de remolque y creemos que nuestra fortaleza radica en nuestras décadas de experiencia en remolques y en la comprensión de las presiones en estas empresas y su personal. Somos únicos en que dos de los tres somos marinos autorizados y dos de los socios aún operan una compañía de remolque. Podemos trabajar con una gran cantidad de compañías, embarcaciones y equipos para ayudarlos a lograr el cumplimiento. También ayudamos a los marineros a alcanzar niveles más altos de seguridad y eso es gratificante.

¿Los operadores que han sido miembros de AWO RCP desde hace mucho tiempo tienen una ventaja cuando se trata de cumplimiento de SubM en los que no pertenecen? Si es así, ¿por qué?

Solo los que tomaron el RCP y lo hicieron suyo. Muy pocas empresas tienen el RCP y pueden aprobar las auditorías pero realmente no lo viven. Nuestra interacción con TPO para la auditoría de certificación TSMS de Ivy Marine fue más detallada que las auditorías RCP previas que habíamos realizado. Y eso de ninguna manera significa desacreditar a AWO RCP. El RCP llevó a la industria a donde estamos hoy. Antes del AWO RCP, era el 'salvaje oeste'.

En términos de equipamiento, ¿hay algún aspecto de las reglas que resulte especialmente costoso? Si es así, dinos cuál y por qué.

La sección 143.225 requiere que el operador monitoree y controle la cantidad de empuje. La USCG está buscando un eje tach, ¿por qué? Los TPO dicen lo mismo, ¿por qué? Muestra la "desconexión" entre la industria y los reguladores. Como capitán de remolcador, supervisé el empuje con el tacómetro, el acelerador y los medios visuales. Correr un bote se trata tanto de sentir como cualquier cosa. Sabía que si empujaba un poco el control del acelerador, qué haría el bote. Podría ver los RPM si tuviera que hacerlo y, lo más importante, podría mirar por la ventana y ver qué estaba pasando. Podía sentir lo que estaba haciendo el bote, cómo estaba reaccionando. ¿Qué hace un eje tach por mí? Mostrará una lectura diferente del tacómetro del motor, pero no importará. No hará que las operaciones del buque sean más seguras. Solo más equipo y cableado exigido por alguien que nunca ha ejecutado un bote.

143.230 requiere alarmas. Muchos de los barcos más antiguos no tienen alarmas y la modificación costará tiempo y dinero. La mayoría de los pequeños barcos más viejos en los que ando no tienen alarmas de bajo nivel hidráulico. Supongo que es bueno saber cuándo se filtra el fluido hidráulico, pero de todos modos lo descubrirás de inmediato. La alarma solo será un sonido molesto cuando se dé cuenta de que la dirección no funciona.

143.250 (d) requiere que cualquier tubería que penetre en el casco debajo de la línea de flotación esté equipada con una válvula accesible tan cerca de la penetración del casco como sea posible. ¿Por qué los refrigeradores de quilla necesitan esto? Cuando se da cuenta de que tiene un agujero en el enfriador de quilla, es demasiado tarde para evitar que se acabe el refrigerante. En el peor de los casos, si arrancas el enfriador, ¿qué va a hacer la válvula?

143.400 (b) requiere que las fuentes de energía eléctrica instaladas deben ser capaces de soportar la carga eléctrica del buque en condiciones normales de operación. Esto se interpreta como que requiere un análisis de carga por TPO. Esto está causando la acidez de los pequeños operadores.

Trabajo de acero: esta puede ser la parte más difícil de Sub M. La mayoría de los operadores no tienen idea de con qué fueron construidos originalmente sus buques. Si solo toma la parte inferior y las placas laterales, ¿cuál era el grosor original? Si no lo sabe, ¿cómo puede USCG o TPO medir el desperdicio? ¿La medición actual se convertirá en la nueva línea de base? Aquí es donde espero que el sentido común entre en juego. Intentamos abordar eso con la Tarea 13-07 de TSAC. La USCG aceptó el informe, pero aún no ha emitido mucha orientación.

Ha hablado sobre la necesidad de liderazgo y cambio de cultura en las vías navegables interiores para hacer que la implementación del Subcapítulo M realmente funcione. ¿Qué implicará esto y estamos más cerca de lograrlo?

Veo un pequeño cambio en las actitudes de los miembros de la tripulación a bordo. La realidad de la ley con los plazos inminentes está obligando a los capitanes a reevaluar sus actitudes. Todavía no es un cambio radical, pero está sucediendo. Por extraño que parezca, cuando desplegamos el software HelmCONNECT con la empresa TSMS vemos una mejor tasa de rendimiento con el mantenimiento de registros que nunca vimos en papel. No complica sus vidas y pueden hacer el "papeleo" requerido rápidamente. Es el único caso en el que el teléfono celular o tableta a bordo ha ayudado. Mi decepción ha sido en la administración. Veo compañías donde la administración no está totalmente detrás del TSMS y eso lo hace difícil. Afortunadamente, los miembros de la tripulación reconocen la importancia de la misma y están intensificando.

¿Ve usted más consolidación para el negocio marítimo interior en el futuro cercano? Si es así, ¿qué está motivando eso? ¿Son los bajos fletes, el Subcapítulo M, algo más o una combinación de todos los anteriores?

Creo que Sub M impulsará parte de la consolidación. Los productos todavía tendrán que ser movidos, puertos dragados y muelles construidos. El chico pequeño que está luchando con Sub M puede encontrar que su operación está lista para la adquisición.

Que te mantiene despierto en la noche? ¿Qué se puede hacer al respecto?

Una cosa de la que creo mucho es la forma en que esta ley reprimirá el crecimiento de la pequeña empresa de buques remolcadores. Será muy difícil para alguien comprar un remolcador y saltar a los negocios. Un buque listo para SubM será muy costoso y antes de que pueda girar la rueda, debe tener el TSMS en su lugar y certificado y el COI para el buque. Sub M cambiará la cara de nuestra industria.

En el negocio de la inspección de carga / consultoría marina, es difícil representar a los propietarios de los buques y los intereses de la carga sin desarrollar eventualmente un conflicto de intereses. ¿Diría que el juego de auditoría e implementación Sub M es una buena analogía? ¿Pueden ambos implementar sistemas TSMS y realizar auditorías también?

Tuvimos que estructurar las Soluciones Tug & Barge para que la implementación y las auditorías sean independientes. Tenemos suficientes empleados para que el escritor de TSMS no sea el auditor de la misma, ni el personal de campo que la está implementando. Creemos que nuestro servicio es particularmente útil para los pequeños operadores que no tienen los recursos y / o la capacidad de armar un TSMS, implementarlo y luego auditarlo y los buques. Los diferentes ojos que nuestros auditores ofrecen al cliente, también funcionan para nosotros. Nos ayudan a mejorar continuamente el TSMS y los servicios relacionados.

46 CFR El Subcapítulo M se aplica a todos los buques remolcadores de EE. UU. De 26 pies de eslora o más y a los buques de remolque de EE. UU. De menos de 26 pies que mueven barcazas que transportan petróleo o material peligroso a granel. En total, la regla impactó hasta 5.000 buques. Algunas partes interesadas predijeron que la regla sacaría del negocio a algunos operadores. ¿Eso ha sucedido en gran medida?

Sí. Conozco algunas compañías que ya han tirado la toalla y ven más que no vendrán a través de Sub M. Como empresa centrada en ayudar al pequeño operador, es difícil entrar en una empresa y ver que pueden '. t hacerlo. Pero hay compañías que nunca han invertido en sus equipos o personas y solo nos arrastran al resto de nosotros. La manada será sacrificada.

La regla del SubM se implementó, en parte, porque la Guardia Costera y la investigación gubernamental demostraron que los buques remolcadores representan un porcentaje significativo de todos los buques implicados en colisiones, alusiones, varadas, muertes y lesiones de navegantes comerciales, y tanto como un tercio de incidentes de descarga de más de 100 galones en aguas navegables (2010 - 2014). Para empezar, muchos de estos operadores eran miembros del Programa de Operadores Responsables (RCP) de AWO. ¿Qué diferencia, entonces, hará SubM?

No habrá diferencia durante la noche, pero con el tiempo creo que mejoraremos. Desafortunadamente, los teléfonos celulares no ayudarán. Hablamos mucho sobre las operaciones distraídas al nivel del capitán, pero es mucho peor a nivel de la cubierta. Estamos muy conectados con el mundo y cada pequeño problema en el hogar (o a bordo) se ve magnificado por las redes sociales. El rango de atención promedio es 8.25 segundos. Eso es .75 segundos menos que la capacidad de atención de un pez dorado. Entonces, a medida que desarrollamos políticas y procedimientos, debemos tener esto en cuenta. Las sesiones de entrenamiento también deben funcionar con esto. Y algunos aspectos del trabajo requieren una gran atención al detalle. Especialmente cuando se trata de simulacros. La otra parte de esto es la llegada de los "millennials" a la fuerza de trabajo. No están motivados por las mismas cosas que los boomers. Una encuesta de Gallup de 2015 encontró que solo el 28.9 por ciento de ellos participan en el trabajo. Buscan una mayor colaboración, comunicación frecuente y abierta, y no les gustan las jerarquías estructuradas. Esa no es nuestra industria. Ambas partes tendrán que cambiar para que funcione, pero sin la jerarquía estructurada, los barcos no funcionarían. Y Sub M exige la responsabilidad y la autoridad del maestro. Las cosas que hicieron que la industria fuera atractiva para mí (desafíos personales, surgir a través de Master para tirar de la propiedad, navegación y operaciones de embarcaciones) no parecen funcionar con los millennials. Pero superaremos todos los problemas y creo que nos convertiremos en una industria más segura y eficiente.

Los buques remolcadores de EE. UU. Tienen dos opciones cuando se trata de inspeccionar el cumplimiento de las reglamentaciones del Subcapítulo M. Pueden crear, o solicitar ayuda para hacerlo, una Opción de Sistema de Gestión de Seguridad de Remolque (TSMS). O bien, pueden pasar por la opción de inspección de la Guardia Costera. Esta opción se puede ver como la opción más rentable, pero ¿brindará el mismo nivel de cumplimiento que la opción de TSMS? ¿Cuál ves como el mejor camino?

Creemos que la opción TSMS es el único camino para lograr niveles más altos de seguridad en los barcos. La opción de USCG es la barra baja: solo se preocupan por verificar las cajas relacionadas con el estado del equipo. No será diferente de las inspecciones de la barcaza del tanque. Los factores de seguridad son tangenciales porque necesita tener anillos salvavidas en buenas condiciones, pero no están mirando el programa de seguridad subyacente dentro de una empresa. La USCG requiere un Plan de salud y seguridad, pero no han dado ninguna orientación sobre cómo se auditará y cómo van a auditar los registros Sub M requeridos. TSAC estaba en contra de esta opción porque no mejora la seguridad y adoptamos la misma posición.

¿Tiene la Guardia Costera los recursos para asistir e inspeccionar cada barco si todos los 5.000 de estos buques optaron por la opción de USCG?

Creo que eso está por verse. Conozco a dos compañías que utilizarán la opción de USCG y la USCG les pregunta a todos qué opción elegirán para planificar el futuro. Pero no están recibiendo ningún recurso adicional y parecen estar a oscuras sobre muchas partes de Sub M. Se quedan atrás de las OPC porque no entienden nuestra industria. Su experiencia marina es en buques mantenidos por el gobierno que no cumplen las funciones de nuestra industria. Combine eso con el hecho de que la mayoría de la gente en nuestra industria no los quiere en sus embarcaciones, están criando la retaguardia. Y ellos son los ejecutores. Los TPO están expuestos a las rarezas de nuestros buques. Las empresas los contratan y les pagan por asesoramiento. Creo que para la mayoría de los auditores de TPO, los pequeños barcos de la empresa de remolque son un shock para ellos. Si pasó su vida en embarcaciones clasificadas o en el transporte de petróleo, entonces el bote que se mueve se verá diferente. Pero al menos están obteniendo la experiencia.

Típicamente, las sociedades de clasificación son reconocidas y / o autorizadas para cumplir con los requisitos de una OPC. Estas sociedades de clasificación están aprobadas por la regulación para realizar cierto trabajo como TPO sin la aprobación adicional de la Guardia Costera. Las organizaciones que no sean reconocidas y / o sociedades de clasificación autorizadas que llevan a cabo funciones de TPO para remolcar buques deben contar con la aprobación de la Guardia Costera. ¿Qué implica eso?

Porque decidimos no seguir esa ruta, realmente no lo sé. Pero estamos viendo todas las sociedades de clases y las OPC para ver cómo operan y cómo encajan dentro de la industria. Tenemos clientes distribuidos en todo el espectro de remolque, desde Boston Marine Transportation que pasa por múltiples inspecciones SIRE por año hasta Holden Marine Towing que trabaja en el mundo de dragado y nunca ha tenido una auditoría de terceros. La administración, los barcos y las tripulaciones son muy diferentes en cada compañía y nuestro objetivo es evaluar todas las OPC para encontrar la solución adecuada para cada una. Los topógrafos de clase me preocupan porque están acostumbrados a mirar naves inspeccionadas, construidas con un estándar y tripuladas por marineros que son parte de la cultura ISM. ¿Qué van a hacer cuando se suban a un remolcador construido en un patio en el pantano de bocetos en una servilleta de bar? Lo mismo es cierto para las OPC. Probablemente todos puedan auditar, pero ¿pueden entender la industria? ¿Aplicarán el sentido común o será en blanco y negro? Con suerte, prevalece el sentido común porque la regulación no es en blanco y negro.

Una de las grandes quejas que la industria del interior (y de los barcos de trabajo) tiene con el entorno regulatorio actual es que a menudo (aunque no siempre) las regulaciones para el agua azul se reducen a la industria del agua marrón, sin importar si realmente caben . ¿La Guardia Costera ha mejorado con el tiempo con este tipo de decisiones?

Veo problemas en ambos sentidos. No hay suficientes compañías costeras involucradas en la reglamentación, por lo que tuvimos una gran cantidad de agua marrón en SubM. La USCG luego tomó su conocimiento del agua azul y lo metió allí. Creo que habrá muchas apelaciones y espero que TSAC se encargará en el futuro de perfeccionar la regulación.

(Según publicado en la edición de marzo de 2018 de Marine News )