INFORMACIÓN: Thomas S. Chance, Director Ejecutivo, ASV Global

Thomas S. Chance, Director Ejecutivo, ASV Global

Metal Shark 38 Defiant, convertido en un vehículo opcionalmente tripulado.

Uno de los centros de control mundiales de ASV.

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Thomas Chance fundó C & C Technologies en su hogar en 1992. Hoy en día, C & C es una empresa global de levantamiento de mapas y cartografía de campos petroleros con más de 550 empleados en diez oficinas en todo el mundo. C & C fue la primera compañía en el mundo en ofrecer servicios autónomos de inspección de vehículos submarinos (AUV) a la industria petrolera y sigue siendo un líder mundial en el campo. En abril de 2015, vendió C & C Technologies a Oceaneering International. Complementando el negocio de vehículos submarinos autónomos, el Sr. Chance inició Autonomous Surface Vehicles, Ltd., o ASV, en 2010. ASV tiene 140 empleados, cuatro oficinas en todo el mundo y ha construido más de 100 barcos no tripulados con tecnología de punta para Los sectores de defensa y comercio. Bajo su liderazgo, tanto C & C como ASV han ganado numerosos premios por sus logros técnicos y comerciales. El Sr. Chance ha ganado personalmente numerosos premios en su carrera, entre ellos el Premio Emprendedor del Año 2006 a la Empresa de la Costa del Golfo, el Premio al Logro Internacional del Grupo de Desarrollo del Comercio Internacional 2006, el Premio a la Maestra de Mareas del Año 2008 de Marine Technology Reporter, y en 2018. fue nombrado una leyenda de Louisiana. Chance es ex presidente del Comité de Política Tecnológica de la Asociación Nacional de Industrias Oceánicas (NOIA) y ex miembro de la Junta de LAGCOE. Obtuvo una Licenciatura en Ciencias en Ingeniería Eléctrica de LSU, una Maestría en Ciencias en Ingeniería de la Universidad de Purdue y una Maestría en Ciencias en Administración Industrial también de Purdue. Este mes, interviene en la revolución autónoma que se está llevando a cabo en la línea de costa comercial.

Los buques autónomos han recibido mucha atención en los últimos tiempos, sin embargo, ASV ha estado poniendo soluciones autónomas en el agua durante muchos años. Cuéntanos un poco sobre ASV.
Es emocionante decir que ASV Global es la compañía de buques no tripulados más grande y con más experiencia en el mundo. Hemos entregado más de 100 USVs de nueva construcción; aproximadamente 10 veces la de nuestro competidor más cercano en la categoría de motor diesel. También hemos convertido 15 buques tripulados a, opcionalmente, no tripulados e integrados, más de 40 tipos diferentes de carga útil. Además de crear y vender USV, ASV Global arrienda USV y proporciona soporte de campo.

Describa la importancia de su colaboración con Metal Shark Boats en términos de sus aplicaciones?
Metal Shark es un gran cliente. Sin duda, son líderes en la industria de embarcaciones de seguridad pequeñas y medianas, y tienen su sede a solo 30 minutos de la sede de ASV Global en EE. UU. La combinación de la tecnología de control autónomo de ASV Global (ASView) y la línea de patrullas de Metal Shark constituye una solución potente. Los buques pueden operar tripulados, mínimamente tripulados o no tripulados. En el modo no tripulado, sus misiones son supervisadas por un operador remoto a través de un enlace por satélite o radio. Ciertos diseños pueden estacionar o permanecer en patrulla durante más de una semana a la vez. Esto amplía enormemente el valor del activo al tiempo que minimiza el costo operacional.

Describe la tecnología ASV que controla tus productos. Donde algunos otros emplean tecnología comercial, la suya es propietaria, ¿no es así?
La tecnología de ASV Global se basa en nuestro producto ASView, que es una combinación de software modular, hardware y sensores integrados para evitar la colisión, funcionamiento de la línea y, cuando se desee, supervisión y control remotos de la embarcación y la carga útil. Si bien es propiedad de ASV, y lo instalamos en los buques que construimos, también lo instalamos en los buques que otros han construido. Finalmente, usamos ASView para convertir los buques tripulados existentes a los no tripulados opcionalmente.

Entiendo que su tecnología sea utilizada como una ayuda de puente. ¿Puedes describir eso?
Un subproducto de nuestro sistema de control autónomo ASView es que puede usarse en barcos tripulados como una "segunda opinión" en el puente con respecto a las maniobras de navegación para evitar colisiones. Así que a las 3am cuando el timonel está luchando por mantenerse despierto y el barco está en curso de colisión, nuestro sistema proporcionará una alerta audible y recomendará un cambio de rumbo para evitar un accidente.

¿Qué aplicaciones tienen los buques autónomos que tienen la mejor oportunidad de impactar en los mercados?
Los buques autónomos están impactando un amplio espectro del mercado marítimo. Cuando empezamos la compañía en 2010, asumimos que solo un pequeño porcentaje de los buques industriales y militares eran candidatos para convertirse en no tripulados. Sin embargo, nuestros clientes han sido los que han ampliado las aplicaciones no tripuladas. Estamos viendo un interés ampliado tanto en el sector de defensa como en el comercial, estamos viendo interés en embarcaciones no tripuladas y mínimamente tripuladas mucho más grandes, y estamos viendo interés en la conversión de grandes embarcaciones tripuladas existentes a no tripuladas opcionalmente.

Mencionas mínimamente tripulado. ¿Puedes elaborar?
Algunas misiones marítimas requieren personal adicional a bordo para operar equipos o sensores complejos de carga útil. Por ejemplo, un barco con una clase de observación ROV puede incluir 20 personas entre el barco y las tripulaciones de ROV para operaciones de 24 horas. El concepto mínimamente tripulado es un escalón entre tripulados y no tripulados. Con la evitación de colisiones, el control autónomo del barco ROV y el control remoto del ROV por satélite, el número de tripulantes puede reducirse a alrededor de seis personas que están allí por motivos de mantenimiento y acoplamiento. Esto hace que los costos de construcción de barcos sean más bajos, los costos operativos diarios más bajos y una resistencia potencialmente más prolongada. El uso de personal mínimo es una excelente opción para reducir los costos y, al mismo tiempo, reducir el riesgo técnico con la carga útil de la misión.

¿Dónde, hasta ahora, ha sido su mejor penetración (la más significativa) en los mercados de embarcaciones autónomas? ¿Dónde es probable que venga la próxima gran cosa?
El sesenta por ciento de las ventas no tripuladas de ASV Global se encuentran en el sector de defensa, mientras que el 40 por ciento restante se encuentra en el ámbito comercial. La tecnología de ASV Global está en el centro del programa de contramedidas de minas más avanzado de Europa. También hemos tenido un gran éxito con las misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y esperamos que continúe expandiéndose. Es un poco difícil predecir dónde llegará la próxima gran cosa, ya que hay muchas áreas, tanto militares como comerciales, que están preparadas para capitalizar nuestra tecnología de cambio de juego.

"Aburrido, sucio y peligroso" es la frase que describe las mejores razones para emplear tecnología autónoma en el agua. ¿Cuáles son algunas otras buenas aplicaciones?
Aunque aburridas, sucias y peligrosas son todas buenas razones, el principal impulsor hacia la tecnología ASV son los menores costos operativos y de capital. Un barco no tripulado no necesita cuartos estatales, pasillos, cabezas, un comedor o galera, un puente grande, cuarto de hospital, sala de estar, etc. Esto hace que sea un barco mucho más sencillo de construir y menos costoso de mantener. Luego, con menos tripulación o sin tripulación a bordo, los costos diarios son menores. Los costos diarios pueden reducirse aún más al operar a velocidades algo más lentas, que suelen ser mucho más económicas.

Los levantamientos hidrográficos son un área principal donde los operadores de embarcaciones ven oportunidades para proporcionar valor con tonelaje impulsado de forma autónoma. Danos algunos ejemplos de donde esto ya ha pasado?
Los levantamientos hidrográficos donde los buques no tripulados operan como un multiplicador de fuerza para una embarcación madre son sin duda una de las aplicaciones más directas de la tecnología de embarcaciones autónomas. Los buques no tripulados de ASV Global se han utilizado en los últimos tres años para respaldar más de 15,000 km de levantamientos hidrográficos solo en Alaska para NOAA, a través de su contratista de levantamiento, Terrasond.

El estado del pabellón y las reglas de la sociedad de clasificación, sin mencionar a la Guardia Costera de los EE. UU. Y la OMI, tendrán mucho que decir sobre lo que sucede con los buques autónomos, cuándo y dónde pueden operar. ¿Qué tan lejos estamos en ese viaje?
Los reguladores están teniendo cuidado de proporcionar un equilibrio de orientación sin matar a la industria. ASV Global opera de una manera muy transparente que probablemente ayude a nuestra situación. Finalmente, todos nuestros clientes han sido muy racionales sobre dónde y cuándo operan. Con velocidades lentas y generalmente en aguas abiertas, las operaciones de buques no tripulados son mucho más benignas que, por ejemplo, en el mundo de los automóviles sin conductor, que es mucho más desafiante.

¿Existe un estado de pabellón o área operativa en particular que hoy en día sea particularmente susceptible de operaciones autónomas? Si es así, describa esas áreas o estados de bandera.
Diría que todos los estados de bandera con los que hemos tratado han sido susceptibles de operaciones autónomas en este punto. Todos ellos son muy positivos e interesados ​​en la tecnología de buques no tripulados. Por supuesto, no estamos proponiendo operar a altas velocidades en áreas congestionadas, lo que probablemente ayude.

Algunas partes interesadas y pymes insisten en que el papel autónomo de los barcos de trabajo es mucho más cercano que el tonelaje oceánico. Habiendo dicho eso; ¿Habrá alguna vez un lugar para esto en el boxship de 1,000 pies? Si es así, ¿estamos muy lejos de esto?
El barco es un gran candidato para la ayuda de puente (como se describió anteriormente) para ayudar a los buques tripulados existentes a evitar colisiones. Esta ayuda de seguridad está disponible ahora y posiblemente puede reducir los costos de seguro. Los nuevos barcos no tripulados serán más simples y menos costosos de construir que sus homólogos tripulados y, si el cliente puede aceptarlo, el barco no tripulado puede operar a velocidades más económicas. Para ser prudentes, tendría sentido tener tripulantes no tripulados tripulados cuando entran y salen del puerto. Esto se puede facilitar con un pequeño puente o “cabina del tractor”.

Las aplicaciones de control de línea de sitio parecen ser las soluciones más comunes en la actualidad, por ejemplo, un técnico de la nave madre que controla dos embarcaciones remolcando una barrera de derrame o un skimmer. Sin embargo, los levantamientos hidrográficos se pueden realizar utilizando redes GPS preprogramadas y algunas aplicaciones cuentan con la posibilidad de un enlace satelital. ¿Qué tan cerca estamos de darnos cuenta de las dos últimas opciones?
ASV Global, y nuestros clientes, han supervisado de forma remota muchos de nuestros buques no tripulados, ya que han navegado a lo largo de grillas preprogramadas. También hemos realizado numerosas operaciones mientras monitoreamos las operaciones desde la costa a través de satélites. Con la continua proliferación de nuevos sistemas de comunicaciones por satélite, los costos disminuyen a la vez que aumentan las velocidades de transmisión. Los nuevos sistemas satelitales de órbita baja de la Tierra (LEO) también ofrecen periodos de latencia mucho más bajos, lo que facilita el control robusto de la palanca de mando para el acoplamiento remoto y las operaciones de ROV.

En la feria MACC de este año, la entrada de ASV / Metal Shark contó no solo con una embarcación con control autónomo sino también con una capacidad de dron a bordo. Este es un multiplicador de fuerza real, ¿no es así? Mucho algo que la Guardia Costera podría usar para duplicar o triplicar sus ojos y oídos en una misión de interdicción, ¿sí?
El buque ASV / Metal Shark demostrado en el MACC sin duda tiene la atención de la Guardia Costera de los EE. UU., Así como de los guardacostas de otros países. Una modificación de ese barco se puede usar para vagar en alta mar durante una semana o más, mientras se proporciona un reconocimiento persistente de regreso a la costa a través de un satélite. Si se detecta un barco sospechoso, el barco que merodea puede ser enviado para interceptarlo. El avión no tripulado puede desplegarse para una mejor vista desde una distancia segura. Las implicaciones de menores costos totales y mayores días totales en el mar son bastante sorprendentes.

Y, hablando de multiplicadores de fuerza, y si bien la mayoría de las partes interesadas dudan en discutir el papel de la autonomía para reducir el número necesario de marineros y personal, no cabe duda de que este será al menos uno de los impactos en el negocio marítimo en el futuro. . Dicho esto; La autonomía crea otros trabajos que desplazarán los roles marineros más tradicionales. ¿Estás de acuerdo?
El pequeño secreto sucio del negocio de los barcos no tripulados es que no está completamente sin personal. Hemos hablado de reducción de tripulación, hemos hablado de ayudas de puente en buques tripulados, y hemos hablado de tripulación de buques no tripulados a medida que entran y salen del puerto. También está el mantenimiento de los buques una vez en puerto. Además, muchos de los barcos existentes no se actualizarán con tecnología no tripulada debido a equipos existentes extremadamente poco confiables. Mi conjetura es que la tasa de desgaste natural de los marineros debido a la jubilación, etc., compensará con creces los trabajos que se perdieron debido a la automatización.

Las tecnologías emergentes dictan que el marinero del mañana será diferente del marinero de hoy, tanto en términos de habilidades como en la capacitación necesaria para que estén al día. ¿Estás de acuerdo?
El conjunto de habilidades de los marineros ha continuado avanzando a lo largo de las décadas y seguirá haciéndolo.

¿Cuál es el mayor desafío para crear sistemas autónomos para un casco de barco de trabajo con variedad de jardín? ¿Por qué?
Realmente no hay desafíos sustanciales. ASV Global ha construido y convertido muchos barcos no tripulados, la mayoría de menos de 40 '(12 m). Hacer que las embarcaciones más grandes operen sin tripulación es realmente más fácil que hacer que las embarcaciones más pequeñas operen sin tripulación. El software de ASV Global es agnóstico y se adapta a todas las formas y tamaños de embarcaciones. Las embarcaciones más grandes tienen más sistemas para monitorear, pero también tienen una mejor capacidad para mantener el mar, radares más grandes y permiten antenas de satélite más grandes.

Está construyendo un buque C-Worker 5 para la Universidad de Mississippi. Cuéntenos sobre ese casco, por qué es especial y qué hará.
El buque no tripulado C-Worker 5 es un diésel de transmisión directa de 5 metros que es ideal para las operaciones de levantamiento hidrográfico. Este es el quinto C-Worker 5 que hemos construido, y hay varias mejoras que este barco tendrá sobre los sistemas anteriores. Estos USV pueden operar durante varios días a la vez a una velocidad de crucero de 6 nudos. El vehículo es capaz de operar con un sonar multihaz de alta frecuencia, un sonar de barrido lateral remolcado y un sistema de fundición CTD. La adquisición de la Universidad de Mississippi (USM) también incluye un sistema dual de lanzamiento y recuperación de pescantes (LARS) que se puede adaptar a un barco de oportunidad. El C-Worker 5 se utilizará en el programa de capacitación de certificación no tripulada de USM, así como en los programas de hidrografía de licenciatura y maestría de la universidad.

Una posible ruta para el despliegue autónomo de embarcaciones es el uso de una flota interna mantenida por el constructor (ASV, por ejemplo) para cartas de rutina a otras empresas. ¿Ese concepto tiene piernas?
No solo la idea tiene mérito, se está haciendo. ASV Global tiene una flota interna de embarcaciones autónomas que arrienda a los clientes según sea necesario. Los ingenieros de ASV normalmente integrarán la carga útil del cliente en el barco y lo probarán en un lago cercano o en el mar. El personal del cliente puede ser capacitado para operar el barco autónomo, o ASV Global puede proporcionar apoyo de campo. El arrendamiento es una excelente manera para que aquellos que son nuevos en las operaciones de embarcaciones autónomas se familiaricen con la tecnología antes de realizar una adquisición.

(*) NOTA : ASV Global se ha vendido recientemente a L3 Technologies.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de octubre de la revista MarineNews .