Marítimo para obtener el mayor beneficio para los dólares de liquidación de VW

Por Patricia Keefe • 31 marzo 2018

Con $ 2.9 mil millones disponibles, las mejoras al motor de remolque y ferry son la mejor opción para las reducciones de NOx

Imagine un acuerdo sobre la falsificación de niveles de emisión en otro sector del transporte que arroje dinero a su mazo. ¿Quien sabe? Pero es verdad. El fondo de liquidación de $ 2.9 mil millones Volkswagen acordó capitalizar para distribución en los 50 estados, tierras tribales y Puerto Rico, como resultado de "dieselgate", su elusión criminal de los niveles requeridos de emisiones de automóviles, presenta una oportunidad sin precedentes para las compañías marítimas que quieren mudarse sus motores diesel nocivos suben un par de muescas de la EPA, y pegan a otra persona con cerca de la mitad de la factura o más.

El acuerdo "no tiene precedentes en cuanto a su alcance de fondos, alcance geográfico y potencial de movimiento del mercado", según Joe Annotti, gerente senior de programas de Gladstein, Neandross & Ass. (GNA). "Este tipo de cosas simplemente no sucede", dice, y lo compara con el Programa Ciudades Limpias de $ 300 millones del Departamento de Energía, expresamente para proyectos de vehículos de energía alternativa. "Eso es un 900 por ciento más pequeño que el acuerdo VW".

Desde la perspectiva del estado, no hay mejor uso de los fondos que para limpiar los motores diesel marinos, agrega Annotti, calculando que en términos de tonelaje de reducción de NOx por dólares gastados, la limpieza de los motores diesel marinos es la más rentable en virtud del número de horas que operan, la cantidad de combustible consumido y el perfil de emisiones de los motores actualmente en uso.

Annotti encabeza el programa Funding 360 de GNA, que tiene una Calculadora de Competitividad de Proyecto de Financiación VW gratuita, y un Portal de suscripción, que brinda acceso a información sobre programas de Financiamiento de VW específicos del estado.

Bajo las reglas del Fondo Fiduciario de Mitigación de Volkswagen (ver historia relacionada Dieselgate 101.txt), los propietarios de remolcadores, remolcadores y transbordadores con proyectos elegibles de reducción de emisiones de NOx pueden hacer el trabajo a un costo significativamente reducido, el grado en que dependerá de la opción de actualización del motor que elijan, y si el paciente es de propiedad privada o pública.

En este último caso, los proyectos, cualquiera que sean, son 100% financiados. Es por eso y cómo, el estado de Washington espera construir y pagar tres nuevos transbordadores totalmente eléctricos operados por el estado. Los funcionarios estiman que un solo de esos transbordadores podría reducir las emisiones de dióxido de carbono en 620 toneladas métricas por año, el equivalente a sacar unos 132 autos de la carretera. También reduce el consumo de combustible al 100 por ciento.

En el primer caso, los propietarios de embarcaciones comerciales que funcionan con motores diesel anteriores al Nivel 3 pueden recuperar el 40% del costo de instalar un nuevo motor diesel de nivel 3 o nivel 4 o un motor de combustible alternativo, o instalando un sistema remanufacturado certificado por la EPA o actualización verificada del motor, en este caso mover los motores de nivel previo o Nivel 1 a T2. De acuerdo con la EPA, las reglas de Nivel 4 reducen el NOx en un 80 por ciento y la materia en partículas (PM) en un 91 por ciento.

Vaya totalmente eléctrico y puede obtener el 75 por ciento del costo cubierto, más dinero adicional para instalar estaciones de carga y equipos relacionados.

Aplique bajo la opción Ley de Reducción de Emisiones Diesel (DERA), que está permitida según las reglas de fideicomiso, y los estados pueden usar fondos fiduciarios para igualar la subvención DERA, y al hacerlo, obtener una bonificación DERA adicional igual al 50 por ciento de la suma base . Es maná del cielo, básicamente, hacer el trabajo que debe hacerse.

Simplemente no puede ser un trabajo obligatorio o ya programado. "Existe el requisito de mostrar que los fondos se utilizarán en una situación para reducir las emisiones donde de otra manera no podría suceder", dice George Lin, Director Técnico de Asuntos Regulatorios Globales de Global Marine, Caterpillar, Inc.

Pero podría ser utilizado, piense más grande y más verde, señala Buckley McAllister, presidente de McAllister Towing and Transportation Co., Inc., y veterano de varios proyectos de incentivos. "Una revisión importante puede superar el medio millón de dólares, y si se tiene en cuenta el concepto de instalar un motor nuevo, y eso le otorga un subsidio y un motor principal que requerirá menos mantenimiento que un motor de 30 años, es una gran cosa ".

Existen otros programas de incentivos que apuntan a mejoras ambientales, pero los tipos de proyectos permitidos y la competencia por esos dólares es mucho más amplia. En comparación, el MTF de Volkswagen se enfoca exclusivamente en reducir emisiones de PM y óxido de nitrógeno (NOx), que contribuyen al smog, y en el caso del sector marítimo, solo disponible para dos clases específicas de buques, que deben operar únicamente en aguas de EE. UU. - remolcadores, remolcadores y transbordadores.

"El sector marino todavía tiene los motores más sucios que hay. Debería tener una gran oportunidad para los fondos de mitigación ", dice Elena Craft, una científica de salud pública centrada en la contaminación del aire para el Fondo de Defensa del Medio Ambiente. "Si quiere priorizar las reducciones de NOx, más que cualquier otro proyecto, ¡no se han tocado!". El acuerdo de VW es un "cambio de juego para el sector marítimo", que según ella está comenzando a mejorar la calidad del aire. . "Este tipo de fondos no aparecen con mucha frecuencia. Si tiene los medios y la capacidad para aprovechar esta oportunidad, definitivamente debería ".

Todos somos ganadores

El acuerdo de Volkswagen también es una gran ayuda para los estados desesperados por el transporte verde, pero que carece de los fondos o el control para hacer más que un poco a la vez. Si bien la cantidad que recibe cada estado variará, dependiendo de la cantidad de vehículos VW ilegales registrados dentro de sus fronteras, el dinero coloca a cada uno en una posición para trazar un plan de reducción de emisiones de 10 años y dedicar dinero específico a objetivos específicos. Y para aquellos estados costeros y de aguas pardas que buscan la reducción más rápida, más barata y la más grande, el sector marino es inmejorable.

"Si toma uno de estos motores anteriores al nivel EPA y lo actualiza a uno de los motores más nuevos, la reducción de emisiones es espectacular", dice McAllister, quien ha instalado algunos de los primeros motores Tier 4 (Caterpillar 3516) que se encuentran en los remolcadores.

Como un ejemplo, de acuerdo con el Diesel Technology Forum (DTF), de los aproximadamente 47 barcos de trabajo marinos en el puerto de Nueva York, 28 están propulsados ​​por motores estándar anteriores a la emisión. Intercambiar un motor "descontrolado" más antiguo por un motor Tier 4 en un solo remolcador elimina aproximadamente 96,000 libras de NOx por año, lo que equivale a reemplazar 76 camiones más viejos o retirar 74,000 autos por un año, según un nuevo informe sobre "emisiones". reducciones y costo-efectividad para proyectos marinos y de locomotoras, "de la DTF, una organización de la industria del diesel y el Fondo de Defensa Ambiental.

En comparación, el consultor de transporte marítimo Paul J. Moynihan, vicepresidente de servicios técnicos, MJ Bradley & Ass. LLC, estima que una aproximación aproximada del total de toneladas reducidas y camiones equivalentes reemplazados y automóviles retirados de la carretera yendo al Nivel 3 en lugar del Nivel 4, podría estar en algún lugar en el vecindario de 76,000 libras de NOx reducidas anualmente, 60 camiones viejos reemplazados y 58,500 autos removidos por un año.

En otras palabras, actualizar los motores en algunos barcos es mucho más rentable para los estados que actualizar una flota de autobuses urbanos, especialmente dado que, según algunas estimaciones, los factores de emisión promedio de NOx ponderados por millaje para los autobuses escolares diesel ya han sido reducido en aproximadamente un 92 por ciento. Lo que significa que las reducciones de emisiones alcanzables de la actualización de autobuses no se acercarán a lo que se puede lograr con un proyecto marino, mientras que también tomará más tiempo y será más trabajo de administrar, ya que cada autobús sería un proyecto separado. Con tantos estados que optan por esta opción, el hecho de que haya tanta capacidad de fabricación de autobuses en los EE. UU. Por año haría que incluso una flota de 25 autobuses reacondicionara un proyecto de varios años, lo que agregaría aún más tiempo a la espera de un menor. reducción total de emisiones, señala Moynihan.

Entonces, ¿por qué esperar?

Sin lugar a dudas, las embarcaciones de puerto y los buques fluviales son los depósitos de contaminantes de NOx más viejos y sucios (ver cuadros de transbordadores y remolcadores). Muchos motores de nivel previo a la EPA todavía están arrancando como una versión diesel de Energizer Bunny. Los motores diesel, al igual que la artesanía que alimentan, fueron construidos para durar décadas.

Hay remolcadores completamente funcionales de 50 años capaces de hacer un gran trabajo, y los nuevos motores son caros. En un sector oculto con la regulación ambiental, no hay una sola forzando actualizaciones. (Los niveles de emisión no están realmente regulados más allá del nivel EPA más alto en vigencia el año en que se instaló el motor).

Entonces, lo que tenemos es una oportunidad sin precedentes para actualizar o reemplazar motores con una reducción significativa de costos versus ningún incentivo legal o regulatorio para hacerlo.

En su ausencia, para 2020, la EPA ha estado estimando que solo el tres por ciento de los remolcadores y el cinco por ciento de los transbordadores funcionarán con los motores de nivel más limpios disponibles, es decir, el Nivel 4, que produce emisiones "cercanas a cero".

La esperanza es que el fondo fiduciario motive a los propietarios de los buques a reducir más rápidamente la producción de emisiones de la industria.

"Estas subvenciones realmente ayudan a las personas a obtener avances tecnológicos para su flota de una manera asequible", dice McAllister.

Aún en el aire

A medida que los estados avanzan en su propio proceso de aprobación, recogiendo información del público y escribiendo planes de mitigación para asignar su parte del fideicomiso, los posibles solicitantes están esperando ver qué estados están comprometiendo qué tanto con las iniciativas marinas, qué implica el proceso de solicitud y cómo se dispersará el dinero del acuerdo.

Hasta el momento, la Junta de Recursos Aéreos de California dice que espera dividir gran parte de los $ 423 millones de ese estado en proyectos de electrificación y programas de reducción de emisiones existentes dirigidos a áreas cercanas a almacenes, industrias y puertos marítimos. Pennsylvania está reservando el 55 por ciento de su participación de $ 110.7 millones para proyectos de reemplazo de motores de trenes y remolcadores. Maine está comprometiendo el 40 por ciento de sus $ 21 millones para mejoras en puertos y patios ferroviarios. Y señala CAT's Holt, Missouri tiene mucho tráfico de barcazas mientras que todos los cursos de agua se encuentran en Paducah, KY.

Tampoco están claras las respuestas a varias preguntas que podrían afectar la capacidad de algunas embarcaciones portuarias, embarcaciones de trabajo y transbordadores para obtener una parte de estos dólares de liquidación:

* ¿Qué pasa con los buques que atraviesan una ruta regular que lleva sus emisiones a través de varios estados, que, si corresponde, se aplican? "Para la gente de vías navegables, recorra el Mississippi y llegue a ocho estados: ¿qué estado puede pagar?", Dice Moynihan.

* ¿Los estados estarían dispuestos a colaborar para dividir el costo de financiar una solicitud de calificación que involucre a un buque que se ejecuta entre ambos estados? Al dividir la factura, cada estado podría ganar un crédito de emisiones a la mitad del costo de un proyecto de reducción de NOx, señala Moynihan de MJB.

* ¿Podrá una empresa basada en un estado con un buque que pasa la mayor parte de su tiempo trabajando en las aguas de otro estado, presentar propuestas en ambos estados? Algunos consultores de transporte piensan que la respuesta es sí. Los estados, al igual que el programa DERA de la EPA anterior, se centrarán principalmente en la historia de donde opera cada embarcación.

Apoyo para el impacto

Además, hay impactos comerciales a considerar con una reposición o reemplazo de diesel. Por un lado, no necesariamente reducirá el consumo de combustible, y podría elevarlo, lo que aumenta la producción de carbono. El cambio a biocombustibles según se informa puede reducir el rendimiento del motor. "La eficiencia de los motores disminuirá cuanto más se aplique la reducción de emisiones", según McAllister, y agregó que si bien los motores más antiguos tienden a no ser súper eficientes en combustible o tienen las mayores emisiones, tienen "mucho poder bruto".

Algunas embarcaciones tienen espacio limitado en la sala de máquinas, y no se puede necesariamente reorganizar las sillas debajo de la cubierta, por así decirlo, en una embarcación más antigua. Algunos caminos hacia un diesel más limpio, como la reducción catalítica selectiva, requieren más espacio para componentes adicionales, como tuberías y un tanque enfriado por aire para contener urea. Es posible que el nuevo bloque del motor no sea del mismo tamaño que el anterior, es posible que sea necesario aumentar los sistemas de escape, es posible que se deba cambiar toda la caja de engranajes y que la instalación requiera cortar plataformas, tuberías y acero.

Un nuevo motor puede cambiar el peso y el equilibrio del barco. "No es como el motor de un automóvil", dice David L. Holt, consultor de Energy & Transportation Industry para Caterpillar Global Aftermarket Solutions. "Una gran cantidad de ingeniería va a un barco, y puede que no sea posible reemplazar el motor existente con un motor de nivel actual". Fabricantes como Cat y Cummins, Inc. venden alternativas a un nuevo motor para estas instancias: kits o sistemas. esa actualización a T2 o T3 que se puede hacer dentro de la sala de máquinas.

Las necesidades de mantenimiento de los motores modernos aún no están claras. Esta no es la planta de energía de su padre. Los motores Tier 4, dice McAllister, son "delicados y complicados". Los nuevos motores, incluso las actualizaciones, tienden a involucrar más electrónica y software, lo que según McAllister no puede ser reparado por un mecánico tradicional. "Las reparaciones pueden llegar a ser mucho más complicadas que reajustar algún aspecto mecánico del motor. Así que los ingenieros en nuestros remolcadores tienen que ser la mitad de la gente de TI ". Agrega el ingeniero de puertos Mario Dezelic, un veterano de 31 años del ferry de Port Jefferson," Los días de la 'mecánica del árbol de sombra' se han ido. Ahora la gente sube a bordo con una computadora portátil ".

Ese nuevo y agradable tablero alimentando nuevos sensores significa más información sobre el estado del motor y su miríada de equipos relacionados, lo que lleva a más controles del motor. Los problemas pueden requerir más asistencia del proveedor para diagnosticar y corregir el mal funcionamiento, dice McAllister.

Y el estado que paga por emisiones reducidas querrá asegurarse de obtener esos beneficios. Tenga en cuenta que algunos programas de incentivos vienen con restricciones geográficas, advierte McAllister. Eso no funcionará para todos los buques, señala, señalando que tales requisitos habrían impedido que sus buques vayan a Puerto Rico para que FEMA ayude con el transporte marítimo después del huracán de septiembre de 2017.

¿Por qué hacerlo, cuando no tienes que hacerlo?

Debido a que las ventajas superan ampliamente a las desventajas, dice que todo el mundo rastrea las emisiones. Es mejor para el medio ambiente, es mejor para la salud de sus empleados, y es mejor para su negocio. "Puedes obtener un nuevo motor por lo que cuesta reconstruir un motor viejo, y obtienes un buque que funciona mejor", dice el ingeniero portuario Mario Dezelic, un veterano de 31 años del transbordador Port Jefferson.

Además del deseo o la presión de llevar a cabo una operación ecológica, una actualización por sí sola puede agregar 23 años a la vida de un motor, dice CAT's Holt, quien explicó que los kits de actualización certificados de CAT que pueden tomar un pre-1996 "sucio, ruidoso y fumador" Motor basado en mecánica T1, mantenga el mismo bloque del motor, cambie los componentes principales y cumpla con un estándar de motor T2 2006 mucho más limpio, y opere con ese estándar durante los próximos 23 años. Mantenga el resto de la nave en perfecto estado, y su caballo de batalla es bueno para otra generación de rendimiento confiable.

"Obtienen un motor completamente electrónico e informatizado con un control increíble sobre el buque desde una perspectiva de manejo, rendimiento de aceleración y códigos de falla del motor", agrega Holt y agrega: "Es como pasar de un automóvil de los años 80 al 2017".

Los motores más limpios que funcionan más suavemente y generan menos ruido son una ventaja para su tripulación y pasajeros. Es una ventaja para las vías fluviales y las carreteras oceánicas, y las comunidades circundantes en tierra y en el agua. Menos emisiones de todo tipo, conduce a menos smog y lluvia ácida, menos problemas de salud y menos eutroficación: el depósito excesivo de nutrientes en los cursos de agua. "La EPA estima que cada dólar en cualquier limpieza a diesel genera hasta $ 13 en beneficios de salud pública", dice Annotti de GNA.

Los proyectos de mitigación pueden obtener créditos ambientales que los propietarios pueden usar o vender. Y se requieren en California, que ha establecido un cronograma por el cual las embarcaciones tienen que actualizarse a través de varios Niveles EPA para hacer negocios en sus aguas. El único estado en promulgar sus propias regulaciones de emisiones, es poco probable que sean los últimos. Otros estados están incorporando requisitos de nivel en las ofertas. Andy Kelly, gerente de comunicaciones de mercadotecnia de Global Marine, Cummins, Inc., dice que un requisito en un RFP del estado de Nueva York era que los motores tuvieran que ser Tier 3 o T4 con Norfolk Tug Co. para reactivar entre cuatro y cinco embarcaciones.

¡Carpe Diem!

Parece haber un acuerdo casi universal de que, junto con las locomotoras, es urgente reemplazar los motores de remolcadores y transbordadores lo suficientemente grandes como para haber transportado a sus padres, si no a sus abuelos. Estos viejos caballos de batalla pueden generar hasta 40 veces las emisiones de un motor Tier 4, que coincidentemente es exactamente el problema causado por el engaño de VW.

Los motores diésel más nuevos reducen radicalmente la emisión de NOx de un buque (ver cuadros) incluso más que los proyectos que involucran muchos más camiones, autobuses o incluso multitudes de más automóviles. Recordar. un puñado de proyectos marinos es más barato de financiar, más fácil de administrar y rastrear. Simplemente no hay comparación en cuanto a la efectividad en cuanto a costo, la velocidad y el impacto de la reducción de NOx de la mejora de los cargamentos de diesel en los transbordadores y remolcadores. Las actualizaciones de motores marinos y el mandato de liquidación de los estados son una combinación perfecta en el cielo: los estados deberían hacer cola para dar dinero gratis a los operadores de remolcadores y transbordadores.

Pescado o cebo cortado

Los operadores que no intentan aprovechar esta oportunidad única y única en la vida pueden verse forzados a reducir las emisiones.

Los fabricantes ya han reducido las emisiones de los motores diesel casi a cero con la tecnología Tier 4. A medida que crezca el movimiento hacia vehículos totalmente eléctricos y de cero emisiones, y que la tecnología y la capacidad comiencen a igualarse con la demanda, los operadores de remolcadores y remolcadores se verán más obligados a ignorar el hecho de que navegan solos en la bruma. . La expectativa entre los consultores de transporte, las organizaciones de la industria y las preocupaciones ambientales es que si los beneficios comerciales y de salud de las operaciones más ecológicas no fuerzan un cambio, eventualmente los reguladores lo harán. Y en ese punto, el costo de hacerlo habrá crecido exponencialmente mientras que los fondos del acuerdo se habrán gastado.

Es un diablillo que las aves tempranas van a atrapar aquí. Técnicamente, los operadores tienen 10 años para solicitar el dinero, pero se espera que los fondos se agoten en los primeros tres años en la mayoría de los estados. Los primeros proyectos probablemente comiencen a principios del verano.

Nada de esto se pierde en los fabricantes de motores como Cummins, Inc. y Global Marine Caterpillar, que se dice que poseen el 85 por ciento del mercado de motores marinos. Ambos están trabajando arduamente para promover los beneficios de financiar iniciativas marinas. Cummins, por ejemplo, armó un equipo de estrategia para presionar a los estados para que incluyan una categoría marítima, mientras que CAT está desarrollando un programa para preparar a los concesionarios para ayudar a los clientes con sus aplicaciones de fondos fiduciarios. CAT está apuntando a los más de 1,000 motores de la serie 3500 que vendió entre 1993 y 2004, que cree que calificaría para fondos de fondos fiduciarios usando kits de actualización de emisiones de CAT.

Ambas compañías sostienen que el mercado de todo eléctrico no está del todo aquí. Se necesita implementar la infraestructura y se deben abordar los límites de potencia y tamaño de las baterías. "La tecnología no se ha desarrollado hasta el punto en que realmente puede cambiar el segmento", dice Chad Hoey, director de ventas de motores marinos, Cummins, Inc. Annotti es un poco más positiva. Él dice que la electrificación puede funcionar para "flotas cautivas", el trabajo de un puerto y / o dentro de pequeños territorios confinados en los que los buques vuelven repetidamente a los mismos lugares.

Mientras tanto, el diesel limpio está aquí hoy, y los kits de actualización se están posicionando como una alternativa más económica para instalar nuevos motores. "No solo los clientes obtienen una actualización de emisiones, también están obteniendo nuevas características, como la condición del motor y la tecnología actualizada, agregando décadas de operación confiable", dice Holt. El costo total de propiedad se reduce por la reducción en las revisiones generales necesarias durante la vida útil del motor, agrega.

La ganancia inesperada aquí también es una bendición para los fabricantes de motores. Dado el público objetivo, la mayoría está centrando sus esfuerzos en vender kits de actualización. Y si bien no tienen el beneficio de un mandato gubernamental, las compañías dicen que no lo necesitan. El ROI en motores más limpios habla por sí mismo.

En caso de que no sea así, Cummins ha creado una calculadora de emisiones para que los clientes puedan ver cuánto pueden reducir sus emisiones de NOx en su proyecto de modernización o intercambio de motores (consulte el gráfico y la barra lateral Tools.x).

La sombría expectativa de la EPA de un avance lento hacia las mejoras de emisiones entre remolcadores y transbordadores no tiene por qué ser así.

Mientras que los estados buscan la mayor cantidad de sus dólares de reducción de emisiones, los operadores inteligentes buscarán la mayor cantidad de dinero para su factura de modernización del motor. Ahora es el momento de trabajar con su concesionario de motores o la agencia de Fideicomiso VW designada por el estado, descubrir y verificar su estrategia de reducción de emisiones, trace sus estados, y haga cola para obtener un montón de verde para ayudar a revertir el daño hecho y asegurar una navegación limpia hacia adelante.

"Esta es una oportunidad única, no hay muchos [programas] de esta magnitud. No hay otros Fondos Fiduciarios de Mitigación o decretos de consentimiento que estén siendo establecidos ", recuerda Lin de CAT. "Si se pierde esta oportunidad, no habrá otra tan importante en el futuro". Holt está de acuerdo: "Cuanto antes se aplique mejor, una vez que estos fondos se hayan ido, se han ido".

¿Necesita ayuda para estimar la reducción de NOx?

¿Necesita ayuda para determinar la elegibilidad de su proyecto? Los propietarios de embarcaciones pueden utilizar una variedad de herramientas diseñadas para calcular el posible ahorro de emisiones, el costo y la competitividad de las actualizaciones de sus motores. Aquí hay algunas opciones: La división Global Marine de Cummins Inc., ha desarrollado un estimador de emisiones (ver captura de pantalla) que dice que puede ayudar a calcular las emisiones producidas por los productos Cummins anteriores y las emisiones producidas por los productos Cummins EPA Tier 3. "Estas estimaciones se derivan de la celda de prueba y los datos de certificación de emisiones y pueden variar según la vida del motor, el ciclo de trabajo y la calidad del combustible", dice Andy Kelly, gerente de comunicaciones de marketing de Global Marine.

Gladstein, Neandross & Associates (GNA), consultores especializados en proyectos de combustibles alternativos y de bajas emisiones, tiene en su sitio una Calculadora de Competitividad del Proyecto de Financiación VW gratuita. Los propietarios de flotas pueden ingresar el tamaño de su flota, combustible actual y combustible planeado para recibir una recomendación sobre su posible elegibilidad de financiamiento, según el equipo de Financiación 360 de GNA, que ayuda a las compañías a rastrear, evaluar y solicitar fondos en los EE. UU. Y Canadá.

El Cuantificador de Emisiones Diesel (DEQ) de la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU., Que dice que "se especializa en la estimación de emisiones de motores diésel de servicio mediano y pesado. El DEQ se utiliza con frecuencia para estimar la reducción de emisiones de diesel a partir de la reposición de energía o la sustitución de motores diesel por motores diesel más nuevos y el uso de dispositivos de control de emisiones para proyectos DERA. Afortunadamente, el equipo de GNA Funding 360 investigó, leyó y destiló todos los detalles importantes para que los gerentes de flota, los proveedores de tecnología y los proveedores de combustible puedan identificar los mejores incentivos para sus proyectos.

www.gladstein.org/volkswagen-settlement-funding-project-competitiveness-calculator/

(Según se publicó en la edición de marzo de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News )