El Plan Estratégico Nacional de Carga y las Vías navegables

© Gerard Corprew / Adobe Stock

La Ley Fixing America's Surface Transportation (FAST) se promulgó en diciembre de 2015. La Ley FAST requirió que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) desarrollara un Plan Estratégico Nacional de Carga para abordar el transporte de carga multimodal. En el Registro Federal del 27 de diciembre de 2019, el DOT solicitó información del público, incluidos los grupos comerciales de la industria, para ayudar al desarrollo del Plan Estratégico Nacional de Carga.

Este artículo resume algunos de los comentarios enviados por Inland Rivers, Ports and Terminals, Inc. (IRPT) en respuesta a la solicitud del DOT. IRPT es una asociación comercial sin fines de lucro con casi 300 miembros en todo el país que aboga por las vías navegables interiores de nuestra nación y las industrias y empresas que sirven y utilizan nuestros ríos, puertos y terminales interiores. Soy el Secretario-Tesorero del IRPT y ayudé a la Directora Ejecutiva de la asociación, Aimee Andres, en la preparación de estos comentarios.

Con frecuencia escuchamos acerca de las 24,000 millas navegables comercialmente de vías navegables interiores e intracosteras que transportan carga nacional e internacional en el sistema de transporte marítimo de Estados Unidos. Pero lo que transforma esos miles de kilómetros de vías fluviales en un sistema de transporte de carga son los puertos y terminales que se encuentran en ellos. Los puertos costeros interiores y pequeños y las terminales privadas son de importancia crítica para los usos domésticos y la exportación de productos agrícolas, mineros, químicos, energéticos y otros.

El Plan Estratégico Nacional de Carga se basa en una segunda herramienta de planificación estratégica que la Ley FAST requiere que DOT desarrolle, a saber, la Red Nacional de Carga Multimodal. En la actualidad, DOT ha desarrollado solo la versión provisional de esta red de acuerdo con los componentes específicos que la Ley FAST requiere que se use para la versión provisional. Los únicos puertos públicos de los EE. UU. Que la Ley FAST permite que se incluyan en la versión provisional son aquellos que tienen un comercio nacional y extranjero total anual de al menos 2,000,000 toneladas cortas, según lo identificado por el Centro de Estadísticas de Comercio Transmitido por el Agua (WCSC) del Ejército Cuerpo de Ingenieros, utilizando los datos del último año para el que están disponibles dichos datos. La versión provisional de la Red Nacional de Carga Multimodal que se anunció en el Registro Federal el 6 de junio de 2016 enumeró solo 113 puertos estadounidenses que satisfacen el umbral de 2 millones de toneladas cortas.

Por el contrario, la propia WCSC enumera no menos de 150 puertos como "Puertos principales de los Estados Unidos" en su sitio web, muchos de los cuales tienen un comercio exterior y nacional anual de menos de 2 millones de toneladas cortas. El sitio web de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MarAd) va más allá:

Los puertos son una parte vital del sistema de transporte marítimo de una nación. Estados Unidos tiene más de 300, operados por estados, condados, municipios y corporaciones privadas. Muchos de nuestros puertos, incluidas las vías fluviales y las instalaciones que los conectan, son elementos complicados que integran el agua, el ferrocarril, la carretera e incluso los modos de transporte aéreo.

A diferencia de la lista de componentes específicos que se prescriben para su inclusión en la versión provisional, la Ley FAST ordena al DOT que desarrolle la versión final de la Red Nacional de Transporte Multimodal considerando una docena de factores de alcance mucho más amplio, y luego solo después de solicitar aportes. de un amplio espectro de partes interesadas a través de un proceso público que incluye avisos y la oportunidad de comentar sobre un proyecto de sistema. Estos factores incluyen, por ejemplo, los orígenes y destinos del movimiento de carga dentro, desde y hacia los Estados Unidos; el volumen, el valor, el tonelaje y la importancia estratégica de la carga; acceso a áreas importantes para manufactura, agricultura o recursos naturales; y enlaces e intersecciones intermodales que promueven la conectividad (49 USC sección 70103 (c)). Estos factores darían como resultado la inclusión en la versión final de la Red Nacional de Carga Multimodal de muchos más puertos públicos interiores y costeros que aquellos que alcanzan el umbral de 2 millones de toneladas en el comercio anual.

Por varias medidas, por lo tanto, si el DOT usara solo los 113 puertos actualmente designados en la versión provisional de la Red Nacional de Carga Multimodal para informar su desarrollo de una estrategia nacional de carga, el sector marítimo de esa estrategia sufriría una inexactitud significativa y representación subestimada de muchos de los puertos interiores públicos y puertos costeros más pequeños.

© Joe Sohm / Adobe Stock

El Plan Estratégico Nacional de Carga también podría ayudar a las vías navegables interiores a hacer una mayor contribución al sistema de transporte de carga de nuestra nación al proporcionar mayores oportunidades de financiamiento para puertos costeros interiores y más pequeños y terminales privadas, y al remediar el desequilibrio que enfrentan incluso dentro de la financiación limitada. Oportunidades que existen.

Históricamente, se ha proporcionado asistencia federal a los puertos y terminales fluviales del interior a través de MarAd. En la Ley de Asignaciones Consolidadas Adicionales de 2020 (Ley de Asignaciones) firmada el 20 de diciembre de 2019, el presupuesto de MarAd se financió en más de $ 1 mil millones, pero con menos de $ 10 millones dirigidos a puertos interiores a través del Programa de Carreteras Marinas. Una limitación adicional significativa desde la perspectiva de los puertos costeros interiores y pequeños es que esta cantidad generalmente no se extiende a productos secos o líquidos a granel.

El Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria incluido en la Ley de Asignaciones pone a disposición $ 225 millones para financiar proyectos para puertos costeros, puertos fluviales interiores y puertos de los Grandes Lagos, pero reserva $ 200 millones de esta cantidad total, o casi el 90%, para puertos costeros y puertos de los Grandes Lagos , en efecto limitando la financiación disponible para los puertos fluviales del interior a $ 25 millones. Tenga en cuenta que estos $ 25 millones no están reservados para los puertos fluviales del interior, por lo que los puertos fluviales del interior aún deben competir con los puertos costeros y los puertos de los Grandes Lagos por la porción relativamente pequeña de los fondos del Programa para los cuales los puertos fluviales del interior son elegibles para solicitar .

Es cierto que hay disposiciones del Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria que son útiles para los puertos fluviales del interior y los puertos costeros más pequeños son: primero, el monto mínimo de la subvención es de $ 1 millón; segundo, para otorgar subvenciones de menos de $ 10 millones, el DOT debe dar prioridad a los puertos que manejaron menos de 10 millones de toneladas cortas en 2017, según lo identificado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército; y tercero, para las subvenciones de menos de $ 10 millones, el DOT puede aumentar la participación federal de los costos del proyecto por encima del 80%.

Sin embargo, el hecho es que los puertos y terminales costeros interiores y pequeños no estarán en igualdad de condiciones en términos de oportunidades de financiamiento federal hasta que haya un financiamiento específico específico para ellos a través de un porcentaje reservado del financiamiento del programa existente (INFRA , TIGER, BUILD, etc.) o un programa de subvención discrecional independiente dedicado a las numerosas instalaciones públicas y privadas del interior que atienden las necesidades de transporte de carga del país en las vías navegables. Durante demasiado tiempo, los proyectos de ley de apropiación como los programas INFRA y BUILD y la legislación de autorización como la Ley FAST y la WRDA han financiado insuficientemente las instalaciones del interior. Los proyectos de infraestructura buscados por las instalaciones del interior son mucho menos costosos que el mínimo requerido para esos programas, pero el resultado compuesto proporcionado por la financiación potencial de estos proyectos podría ser exponencialmente beneficioso para la red de transporte de la nación.

El IRPT ha emprendido una iniciativa legislativa de proponer al Congreso un Programa de Subvención para Puertos Interiores y Terminal para nivelar el campo de juego competitivo. Este programa sería similar al programa de subvención para pequeños astilleros de MarAd, en el sentido de que el programa sería administrado por MarAd, cumpliría con los requisitos de presentación de 60 días y de distribución de premios de 120 días, e incluiría instalaciones privadas y públicas. El programa diferiría del programa de subsidios para astilleros pequeños en que los fondos podrían usarse para construir edificios, instalaciones físicas, comprar equipos, etc. y los fondos podrían utilizarse para proyectos de infraestructura terrestre fija, como muelles, muelles, muelles y mejoras de carreteras y ferrocarriles. El programa también diferiría del programa de Carreteras Marinas, en el sentido de que el programa se extendería a entidades públicas y privadas, estaría disponible para proyectos de infraestructura terrestre fija como los mencionados anteriormente, y se extendería a cargas a granel líquidas y secas.

La mayoría de los programas de subvenciones discrecionales para asistencia financiera federal requieren actualmente un patrocinador público, sin embargo, muchas de las instalaciones que mueven la carga de la nación no se encuentran dentro de un puerto público o se encuentran en áreas rurales en las que las entidades públicas locales tienen un personal muy limitado y recursos En tales situaciones, a menudo es difícil para una terminal privada obtener un patrocinador público para ser elegible para recibir asistencia financiera federal, ya que asegurar un patrocinador público a menudo significa que el patrocinador debe gastar tiempo y recursos para administrar la subvención, realizar auditorías y llevar fuera de otras tareas.

Las terminales privadas en las vías navegables interiores crean empleos, alivian la congestión del tráfico terrestre, reducen el consumo de combustible terrestre y las emisiones y evitan el desgaste de las carreteras, puentes y rieles, no menos que sus contrapartes de puertos públicos. Por lo tanto, es un beneficio para el público en general en términos de creación de empleo, seguridad, medio ambiente y ahorro de costos para permitir que las instalaciones de terminales privadas sean elegibles para recibir asistencia financiera federal.

Los puertos costeros interiores y más pequeños y las terminales privadas están orgullosos del papel que desempeñan en el sistema de transporte de carga de nuestra nación. Piden que se reconozca adecuadamente este papel a medida que la nación planifica su estrategia de transporte de carga para los próximos años.