Progreso Sub M: una actualización

Crédito: Paul C. Lamarre III

El subcapítulo M, el código regulatorio de los Estados Unidos que se ocupa de las embarcaciones de remolque y los requisitos para la seguridad de la embarcación de remolque, ha estado oficialmente en vigencia desde el 20 de julio de 2016, cuando la Guardia Costera de los Estados Unidos finalizó la reglamentación de Sub M.

Desde que se finalizaron las reglas ha habido un par de fechas importantes de martillo. En primavera y verano de 2018 se emitieron los primeros certificados de inspección (COI). Los COI son centrales dentro del programa Sub M. Una embarcación necesita un COI para operar legalmente. (Todos los buques debían cumplir con Sub M antes del 20 de julio de 2018. El COI denota públicamente y registra ese cumplimiento). Un COI es válido por cinco años; entonces necesita ser renovado. Sub M también requiere inspecciones anuales de buques. La tarifa de inspección de USCG es de $ 1,030 por embarcación, facturada anualmente.

Una segunda fecha importante ocurrió el verano pasado: el 22 de julio, cuando al menos el 25% de los buques de remolque de una empresa debían tener COI válidos. El 20 de julio de 2020, al menos el 50% de los buques deben tener COI. Este enfoque incremental continúa hasta el 19 de julio de 2022, cuando el 100% de los buques impactados deben cumplir con las normas COI.

Por un lado, esta introducción gradual medida permite un inicio ordenado de un programa que la Guardia Costera estimó en 2016 "afectaría a aproximadamente 5,509 embarcaciones de remolque de bandera de los Estados Unidos que se dedican a empujar, tirar o transportar a lo largo, y las 1,096 compañías que poseen o operar [esos buques] ".

Pero no se equivoque, Sub M es un programa complejo y complicado para los propietarios de embarcaciones, la Guardia Costera y los operadores de terceros recientemente autorizados (TPO) que funcionan como una especie de representante de la USCG. Los TPO pueden emitir COI (aunque, después de la revisión, el USCG puede anular el trabajo de un TPO). La opción TPO se incluyó en Sub M para proporcionar una vía alternativa para el cumplimiento. La disposición de TPO amplió en gran medida el personal y los recursos disponibles para implementar, antes de la fecha límite, las amplias y expansivas demandas de SubM.

A medida que el programa Sub M se acerca a su próxima fecha límite de julio, Marine News se registra para obtener al menos una perspectiva de alto nivel sobre cómo se está llevando a cabo la implementación.

La información pública de la Guardia Costera sobre el inicio de Sub M es un poco dispersa y escasa. No hay sitios web de acceso público, por ejemplo, con información resumida sobre los buques inspeccionados o los COI totales emitidos.

En respuesta a las preguntas de Marine News , el equipo Sub M de USCG solo recibió respuestas bastante generales.

Thomas "Scott" Kuhaneck está en el personal de cumplimiento de buques comerciales nacionales de la Guardia Costera. Dijo que "como con cualquier programa nuevo, habrá algunos dolores de crecimiento". Mencionó tres áreas que debían suavizarse: auditorías de buques utilizando la opción TSMS; aplicación para embarcaciones de asistencia portuaria; y deficiencias en el mantenimiento de registros y la presentación de informes, nuevamente para los buques que utilizan la opción TSMS. El TSMS se refiere al "sistema de gestión de seguridad de remolque", una disposición opcional que proporciona un poco más de flexibilidad de programa.

Kuhaneck dijo que hasta la fecha se han otorgado aproximadamente 1.500 COI, o el 27% de los 5.509 buques estimados por la EPA. Esa es una métrica importante: Sub M está en camino.

En respuesta a una pregunta sobre Sub M y los recursos de USCG, Kuhaneck dijo: "No he tenido conocimiento de problemas relacionados con la falta de personal o recursos".

Los objetivos principales para 2020, dijo Kuhaneck, son alcanzar el nivel requerido del 50% para los COI y atraer a los propietarios / operadores de embarcaciones individuales al programa. A los pequeños operadores se les dio tiempo extra al inicio; su fecha límite inicial era 2020, no 2019.

American Waterways Operators (AWO) es la asociación comercial nacional para la industria estadounidense de remolcadores, remolcadores y barcazas. El Programa de Transportista Responsable de AWO sirvió como modelo para el desarrollo de SubM.

AWO está enfocado con láser en Sub M y actualiza regularmente a sus miembros. En febrero pasado, una encuesta de AWO mostró que el tiempo promedio de procesamiento de COI fue de dos a tres meses. Las preocupaciones prioritarias para los miembros incluyeron notificación e investigación de víctimas y requisitos relacionados con maquinaria y sistemas y equipos eléctricos. Los miembros de AWO preferían la opción TPO.

Caitlyn Stewart es la Directora Senior de Asuntos Regulatorios de AWO. En su informe a los miembros de AWO, hace referencia a un problema que surgió de la encuesta de febrero: las preocupaciones de la industria sobre las comunicaciones oficiales a través del Capitán de las Zonas Portuarias, comunicaciones para garantizar una toma de decisiones coherente entre los OCMI, oficiales a cargo de las inspecciones marítimas. De hecho, de las recientes discusiones con representantes de la compañía, esto sigue siendo una preocupación común.

En octubre, en una reunión con AWO, la Guardia Costera presentó datos resumidos sobre las deficiencias y detenciones de buques de julio a septiembre (el cierre del gobierno a principios de 2019 ralentizó el progreso de Sub M).

De 655 deficiencias, el número más alto - 122 - relacionado con el motor de propulsión principal o la maquinaria de propulsión y auxiliar. Treinta y tres deficiencias se debieron a condiciones estructurales, y 21 estaban relacionadas con la seguridad de la navegación. Otras preocupaciones incluyeron aros salvavidas, chalecos salvavidas, equipos y electrodomésticos contra incendios, y requisitos de seguridad contra incendios relacionados. Siete de nueve buques de remolque detenidos durante este período tenían un exceso de agua aceitosa en la sentina y / o la sala de máquinas.

Más recientemente, Sub M fue un tema prioritario en la reunión anual de AWO del Medio Oeste, el Valle de Ohio y las Regiones del Sur en enero en Nueva Orleans. Después de la reunión, se le pidió a Stewart que actualizara algunas de las preocupaciones de los miembros. Una vez más, citó el tema de tratar de cumplir con los requisitos de Sub M que se pueden interpretar y aplicar de manera diferente en diferentes zonas del Capitán del Puerto.

En las discusiones, los operadores individuales de remolcadores también destacaron este problema entre zonas.

Considere los comentarios de Gregg Thauvette, vicepresidente de operaciones, ventas y marketing de Great Lakes Towing Company, con sede en Cleveland. Great Lakes opera más de 30 remolcadores estacionados en 12 puertos diferentes de Great Lakes, territorio que incluye cuatro Sectores CG diferentes y nueve Estaciones CG.

Las operaciones de Thauvette demuestran claramente las preocupaciones entre zonas de la industria. Un remolcador de Cleveland, por ejemplo, puede ser reubicado en Toledo, pasando de la Guardia Costera del Sector Buffalo al Sector Detroit. Thauvette comentó que "la interpretación de los requisitos del Subcapítulo M de un Sector de Guardacostas o Estación de Guardacostas a la siguiente puede variar significativamente", lo que lleva a "confusión tanto para la Guardia Costera como para la industria".

Para estandarizar la implementación, Thauvette sugiere que la autoridad de toma de decisiones Sub M debe estar más centralizada. Propone que el liderazgo de CG debería elegir un Sector para ser la "ley de la tierra", por así decirlo.

The Towing Company ha cumplido el objetivo inicial de Sub M: el 25% de sus buques tenían COI antes de la fecha límite de junio de 2019 y la compañía está programada para cumplir con el requisito del 50%. Pero no ha sido fácil, y programar inspecciones es un desafío. Thauvette comentó, sin embargo, “que (nuestro TPO) y nuestro USCG local han sido muy complacientes. Ha habido una sensación real de 'estamos todos juntos en esto' a este nivel ”.

Otra preocupación que surgió de la reunión regional de AWO en enero se refiere al cumplimiento equitativo, o más sin rodeos, de que algunos operadores pueden estar bordeando el programa. Para esto es fundamental el recuento de números COI. Recuerde que para el 22 de julio del año pasado, el 25% de los buques de una empresa necesitaban un COI. Eso no es lo mismo que el 25% de todos los buques en una vía fluvial.

Stewart de AWO dijo que el CG está trabajando para aclarar los números COI. Podría haber una falta de coincidencia entre el total de buques con COI en un puerto versus los COI otorgados a operadores singulares. Considere: en una zona portuaria con 100 embarcaciones, 25 pueden tener un COI. Sí, eso es 25%. Pero si ocho embarcaciones son propiedad de una empresa, cinco son propiedad de una segunda y 12 son propiedad de otras dos o tres empresas, ese total agregado no significa que el 25% de la flota de cada empresa tenga un COI, la demanda fundamental de SubM.

Mary McCarthy es directora de sistemas de seguridad y calidad de Canal Barge Company, Inc., con sede en Nueva Orleans.

Para Canal Barge, "la puesta en marcha fue más o menos lo que esperábamos y planeamos", dijo McCarthy, "principalmente porque la industria y la Guardia Costera habían colaborado en la regulación durante una década".

Citó tres problemas: nuevamente, desafíos iniciales en diferentes sectores de la Guardia Costera y diferentes requisitos de solicitud de COI. Un segundo se refería a una Carta de Política de USCG sobre si ciertas calcomanías de inspección seguirían siendo válidas, cumpliendo así un requisito de inspección COI. En tercer lugar, las incertidumbres iniciales sobre la devolución de un buque al servicio después de un accidente.

Para Canal Barge, McCarthy dijo que "estos problemas se han resuelto principalmente debido al continuo diálogo abierto entre la industria y la Guardia Costera".

David Orme es Director de Operaciones de Carlisle & Bray Enterprises, una compañía marina de servicios completos con 23 embarcaciones con sede en Covington, Ky., Frente a Cincinnati en el río Ohio. Orme dijo que el inicio de Sub M se realizó sin problemas. La compañía ha podido alinear el proceso de inspección con las necesidades operativas de C&B, y la mitad de los buques de la compañía cumplen con Sub M. C&B trabaja con el CG para las inspecciones de COI.

Orme comentó que las tarifas anuales de inspección de Sub M son bastante excesivas dados los "costos sustanciales ya asociados con el mantenimiento del equipo consistente con los requisitos y los costos asociados con el tiempo de inactividad / pérdida de producción". Sugiere una inspección cada cinco años a menos que una empresa tenga un historial de violaciones.

Orme sugiere una revisión de otros registros de SubM. Se pregunta, por ejemplo, si los mismos requisitos deberían aplicarse para las operaciones de aguas marrones frente a las aguas azules. Pero espera que Sub M evolucione "a medida que se evalúa y aplica la experiencia y el sentido común".

Sub M progresa en aguas que aún no son plácidas, pero seguramente navegables. Pero esté atento: las tarifas de inspección revisadas están en el horizonte. Actualizaremos