Seguridad del buque: el subcomité de la Cámara de los Estados Unidos busca una implementación más rápida

El barco de buceo Conception se quema en la costa de la isla de Santa Cruz el 2 de septiembre de 2019. (Foto publicada por la Oficina del Sheriff de Santa Bárbara)

En noviembre, el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de EE. UU., El Subcomité de la Guardia Costera y el Transporte Marítimo celebró una audiencia sobre "Seguridad de embarcaciones comerciales y de pasajeros: desafíos y oportunidades". -desastre de barcos a las leyes marítimas anticuadas.

Lista de testigos de audiencia:

• Contralmirante Richard V. Timme, Comandante Asistente de Política de Prevención, Guardacostas de los Estados Unidos
• El Honorable Richard Balzano, Administrador Adjunto, Administración Marítima de los Estados Unidos
• Brian Curtis, Director, Oficina de Seguridad Marina, Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB)
• Vicealmirante Brian Salerno, USCG, Ret., Vicepresidente Senior, Política Marítima, Asociación Internacional de Líneas de Cruceros
• Adam W. Moilanen, Vicepresidente de Salud, Seguridad, Calidad y Medio Ambiente, American Bureau of Shipping, Testimonio
• Aaron Smith, Presidente y Director Ejecutivo, Asociación de Servicios Marinos Offshore
• Colleen Stephens, Vicepresidenta, Asociación de Buques de Pasajeros
• Paul Sterbcow, Presidente, Asociación de Louisiana para la Justicia

Desde la audiencia, el 12 de diciembre se introdujo una nueva legislación de seguridad. La Senadora Diane Feinstein de California y la Representante Salud Carbajal, del Distrito 24 de California, la ubicación del reciente desastre del barco de buceo Conception, presentaron proyectos de ley "para exigir al Secretario del departamento en que la Guardia Costera está operando para prescribir regulaciones adicionales para garantizar la seguridad de las personas y la propiedad a bordo de ciertos pequeños buques de pasajeros ”(S. 3042 y HR 5413).

La seguridad de los pasajeros fue un tema principal en noviembre cuando los inspectores del Sector de la Guardia Costera de Nueva York determinaron que 23 transbordadores de la vía fluvial de Nueva York tenían daños o discrepancias lo suficientemente importantes como para justificar la suspensión del servicio, incluidos los daños estructurales que afectan la integridad del agua. La mayoría de los transbordadores regresaron al servicio antes del 17 de diciembre.

Durante la audiencia del Subcomité, los desastres marítimos y el seguimiento de las agencias oficiales recibieron atención prioritaria. Los representantes comentaron intencionadamente que la mayoría de las veces eso significaba que no había seguimiento.

El desastre de Concepción del 2 de septiembre, que mató a 34 personas frente a las costas de Santa Bárbara, fue un gran problema. Fue citado tanto como una tragedia singular y como un triste ejemplo más en una larga línea de desastres marítimos a pesar de años de esfuerzos del Congreso por la prevención y la seguridad.

El representante Carbajal le preguntó al Contralmirante de la Guardia Costera Richard V. Timme por qué la Concepción estaba operando bajo normas de seguridad obsoletas. Acusó a la Guardia Costera de un "registro de inacción", y agregó:

"Estoy particularmente preocupado por el hecho de que la NTSB ha defendido continuamente, durante muchos años, que la Guardia Costera implemente procedimientos para realizar inspecciones periódicas, informando las necesidades de mantenimiento de todo el sistema de un barco y la capacitación de la tripulación. Sin embargo, la Guardia Costera ha ignorado muchas de estas recomendaciones.

“¿Qué acciones ha tomado la Guardia Costera para asegurarse de que esas recomendaciones se implementen y por qué no se han implementado hasta la fecha?

“A través de los años hemos visto tragedia tras tragedia tras tragedia. ¿Por qué, por qué, tenemos que esperar hasta otra tragedia para cambiar nuestras reglas de seguridad actuales?

Timme dijo que la Guardia Costera está esperando "un informe completo y completo de la Junta de Investigaciones Marinas", previsto para 2020. Timme dijo que la Guardia Costera trabaja codo a codo con NTSB. Pero la Guardia Costera, le dijo a Carbajal y al Subcomité, tiene que tomar una recomendación y trasladarla a un "marco diferente", un contexto diferente que incluya la reglamentación, la fuerza laboral "y el ecosistema en el que entraría". Agregó que la Costa Guardia, en respuesta a la tragedia de la Concepción, ha "constituido un equipo", separado del trabajo de la Junta de Infantería de Marina, para investigar a toda la clase de naves tipo Concepción. Este informe seguirá a una "campaña de inspección" de 30 días de esos buques. Recomendará cambios, incluida una revisión de las recomendaciones anteriores de NTSB.

Las referencias a las recomendaciones de la NTSB fueron un punto doloroso para el Subcomité. Los miembros expresaron su frustración con los retrasos, medidos a veces en décadas, entre las recomendaciones de seguridad posteriores al accidente y la implementación real, o no.

La Guardia Costera supervisa la eliminación de Stretch Duck 7 de Table Rock Lake en Branson, Missouri, en 2018. (Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Lora Ratliff)

El representante Andre Carson (ind. 7º) le preguntó al panelista Brian Curtis, director de la Oficina de Seguridad Marina, NTSB, sobre la tragedia del barco DUKW en Branson, Missouri. Más específicamente, Carson ha patrocinado un proyecto de ley (HR 2799) que requiere ciertos cambios estructurales en las embarcaciones DUKW. Nueve residentes de Indiana murieron en el accidente de Bransom. Carson le pidió a Curtis de NTSB que comentara las propuestas del proyecto de ley.

La respuesta de Curtis: sí, las recomendaciones legislativas aumentarían la seguridad y la supervivencia de los pasajeros. De hecho, Curtis hizo referencia al proyecto de ley como una especie de "aprobación". Después de todo, agregó, las ideas legislativas están muy cerca de lo que NTSB propuso para los barcos DUKW, hace 20 años.

Esta preocupación por la inacción, con el tiempo perdido, se destacó en los comentarios de apertura del Presidente del Subcomité Sean Maloney (NY-18th), quien dijo que "comparte las preocupaciones de la NTSB. La Guardia Costera está cometiendo un error crítico al no actuar de manera más asertiva sobre las recomendaciones de (NTSB) ”. Maloney estuvo presente solo durante una parte de la audiencia. No indicó cómo el Subcomité podría establecer un enlace más agresivo de la Guardia Costera-NTSB o hacer un seguimiento después de la audiencia.

Las inspecciones de buques fueron otro foco prioritario. Una gran preocupación, por supuesto, es quién realiza las inspecciones: la Guardia Costera o un tercero aprobado, como se permite actualmente con los buques de remolque. Esto impacta un tema más fundamental: recursos, personal y financiamiento de la Guardia Costera. El miembro de alto rango Bob Gibbs (Ohio-7mo) señaló que desde 2004 casi 75,000 embarcaciones han sido puestas bajo el dominio de seguridad del CG pero, agregó, la agencia "prácticamente no ha recibido recursos adicionales para llevar a cabo su trabajo".

Colleen Stephens, Vicepresidenta de la Asociación de Embarcaciones de Pasajeros, enfatizó fuertemente el apoyo de PVA y, realmente, la insistencia para inspecciones directas de la Guardia Costera, no para programas de terceros. Stephens describió una larga lista de compromisos programáticos de seguridad asumidos por los miembros de PVA. Describió un sistema de gestión de seguridad llamado Flagship, desarrollado expresamente para embarcaciones de pasajeros. En 2017, la Guardia Costera calificó a Flagship como un "logro notable", cumpliendo con todos los requisitos para un programa voluntario liderado por la industria.

Pero críticamente, y esta es una preocupación central, Stephens dijo que "los esfuerzos de PVA para promover la seguridad por parte de los operadores de embarcaciones que transportan pasajeros dependen en gran medida de una Misión de Seguridad Marina de la Guardia Costera comprometida, bien entrenada y adecuadamente financiada". El contacto con la Guardia Costera es "esencial y ha promovido con éxito la seguridad. Es imperativo preservar la función de seguridad de la Guardia Costera ”(énfasis agregado).

En pocas palabras para Stephens y PVA: el Congreso no debe avanzar hacia políticas que permitan inspecciones de buques de pasajeros de terceros. Ella dijo que "PVA cree firmemente que esta sería una política equivocada", permitiendo que se desarrolle una brecha en la base de conocimiento de CG de la flota de pasajeros de los Estados Unidos. Stephens escribe que las organizaciones de terceros, como las sociedades de clasificación, no tienen experiencia con respecto a las embarcaciones de pasajeros más pequeñas que operan en rutas nacionales. Ella testificó: "El compromiso actual de inspeccionar directamente la Guardia Costera de los buques de pasajeros nacionales es la política preferible y es la mejor manera de promover la seguridad".

Aaron C. Smith, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Servicios Marinos Offshore (OMSA), enfatizó otra forma de enfocarse en la seguridad: a través de una aplicación más fuerte y consistente de la Ley Jones, el requisito legal de que los barcos en aguas estadounidenses sean de propiedad estadounidense, construidos y American con tripulación.

Smith dijo que la aplicación de la Ley Jones continúa disminuyendo debido a una serie de resoluciones informales, comenzadas en 1976, por la Aduana y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP). Estas resoluciones han "permitido que los buques extranjeros trabajen las reservas de la Ley Jones para buques con bandera estadounidense", dijo Smith, y agregó que estas resoluciones benefician a las empresas extranjeras, los buques extranjeros y los marinos extranjeros en detrimento de los marineros estadounidenses, los trabajos en los astilleros y los contribuyentes estadounidenses. . "También aumenta el número de buques en nuestro OCS (plataforma continental exterior) que cumplen con un estándar de seguridad más bajo", según Smith.

Como los lectores probablemente saben, después de 43 años, estos fallos de CBP se han convertido en su propia subespecialidad legal y regulatoria. El Subcomité no indicó cómo o si podría hacer un seguimiento de estos temas contenciosos y complicados.

El panelista final fue Paul Sterbcow, presidente de la Asociación de Louisiana para la Justicia. Sterbcow es un abogado con sede en Nueva Orleans, especializado en responsabilidad marítima. Es uno de los líderes en el juicio de responsabilidad civil derivado de la explosión y derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010.

Sterbcow dijo que para llegar a la verdadera debilidad en la seguridad marítima, los miembros del Subcomité deben mirar más profundo y en una dirección diferente, que solo la supervisión de la Agencia.

"Mi experiencia en el medio marino es que la seguridad es un producto de responsabilidad, puro y simple", dijo Sterbcow al Subcomité. Ya sea que el foco sea un buque de perforación de $ 100 millones o una moto acuática en la playa, "el objetivo debe ser proteger a las personas y ese objetivo solo se alcanza haciendo responsables a los responsables", dijo.

Sterbcow citó dos leyes federales y una política que son particularmente problemáticas:

• La Ley de Muerte en Alta Mar (DOHSA);
• La Ley de Limitación de Responsabilidad (LOLA); y,
• Arbitraje forzado para casos incluidos en la jurisdicción marítima de los EE. UU.

Sterbcow explicó que LOLA, aprobada en 1851, y en gran medida sin cambios desde entonces, limita la responsabilidad del propietario del barco al valor del barco y la carga después de un accidente. Dijo que ese límite tenía sentido a mediados del siglo XIX cuando el control de un barco era más arte que ciencia. Sin tales protecciones, el incipiente comercio oceánico de Estados Unidos se habría marchitado.

Ahora, Sterbcow afirma, "el fomento de la inversión en la construcción naval ya no debería lograrse a costa de las víctimas de daños marítimos". En la era de la propiedad de embarcaciones corporativas internacionales, el seguro marítimo, la limitación de reclamos contractuales y la tecnología que brinda a los propietarios de buques la capacidad de mantener el control operativo completo sobre los buques en el mar, "es evidentemente injusto penalizar a los heridos y las familias de los fallecidos en catástrofes a bordo", declaró Sterbcow.

Sterbcow colocó el desastre de Conception y el desastre del barco de Branson, Mo. DUKW dentro de este contexto de responsabilidad limitada. Con la Concepción, señaló que tres días después del accidente, "mientras los cuerpos aún estaban siendo recuperados por la Guardia Costera", los propietarios presentaron una Petición de Exoneración y / o Limitación bajo LOLA en un tribunal federal de California, "para limitar su exposición al valor del buque después de la baja, que es $ 0.00 ".

Con la tragedia de Branson, Sterbcow dijo que la excursión "nunca debería haber ocurrido ya que el propietario del bote de pato tenía amplias advertencias de acercarse al clima severo". Sterbcow dijo que el propietario del bote estaba en comunicación directa y constante con la tripulación. Cualquier persona con un teléfono celular podría haber obtenido el clima en tiempo real y las condiciones del lago. "El hecho es", concluyó Sterbcow, "este desastre fue fácilmente previsible y fácilmente prevenible. Sin embargo, el propietario del buque ha utilizado LOLA para tratar de limitar su responsabilidad a las familias de diecisiete pasajeros ahogados a $ 0.00 ".

En una discusión de seguimiento, el representante Carbajal declaró que LOLA ha sobrevivido a su propósito. Le preguntó a Sterbcow cómo se podrían cambiar las leyes federales. Sterbcow citó la precedencia cuando el Congreso, en 1996, creó la excepción de aviación comercial de DOSHA. Esto ocurrió después de que la aerolínea TWA se estrellara a 12 millas de Long Island, matando a un grupo de estudiantes. Antes del cambio, los padres no podían proceder con los reclamos de recuperación más allá de los gastos de funeral y entierro. "Mi sugerencia es simple", dijo Sterbcow, "extender esa excepción a todos los desastres bajo DOSHA. No hay razón para tratar un desastre de avión diferente del desastre de un barco. Y después de todo, la gran mayoría de estos casos involucran embarcaciones y no aviones ".

Carbajal agradeció a Sterbcow por esa "respuesta completa" (su énfasis). La audiencia se cerró poco después. Como se señaló, no hay indicaciones sobre el seguimiento de estos temas críticos.