Continúan las dificultades de cumplimiento de sVGP para el sector de los botes de trabajo

(Imagen: Ecochlor)

La reciente implementación (19 de enero de 2018) del requisito del Permiso General de Buque Pequeño (SVGP) tiene grandes implicaciones para las reglamentaciones ambientales en general, y específicamente cómo continúan las dificultades de cumplimiento para los propietarios de los buques sin un final real a la vista. Además, la reciente publicación de NVIC 01-18 (1 de marzo de 2018) de la Guardia Costera de los Estados Unidos, aunque útil para asesorar a los propietarios sobre cómo cumplir con las reglamentaciones sobre agua de lastre, no exime a los buques de los requisitos subyacentes, específicamente los riesgos asociados con los sistemas de tratamiento de agua de lastre inoperables (BWTS). Debido a que las tarifas de fletamento de embarcaciones siguen en general en un ciclo descendente, la necesidad de que los armadores gasten más dinero en regulaciones ambientales no llega en un buen momento.

sVGP Timelines
A modo de antecedentes, los requisitos VGP de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) entraron en vigor por primera vez en 2008, con reemisión de permisos en 2013. El VGP proporciona cobertura del permiso del Sistema Nacional de Eliminación de Contaminantes Contaminantes (NPDES) para descargas incidentales comerciales (no militares y recipientes no recreativos) de más de 79 pies y para agua de lastre de embarcaciones comerciales de todos los tamaños. Para embarcaciones comerciales de menos de 79 pies, se aplican los requisitos de sVGP.

Anteriormente, la Ley de Transporte Marítimo de 2014 incluía una exención para todas las descargas incidentales de embarcaciones "pequeñas" -con la excepción del agua de lastre- de tener que obtener un sVGP hasta el 18 de diciembre de 2017. Esta exención no se extendió. Por lo tanto, los buques de menos de 79 pies ahora deben cumplir con los requisitos de sVGP, incluida la gestión del agua de lastre. Dada esta larga demora, y demoras similares con la implementación de los requisitos del USCG BWT, muchos propietarios de buques aplazaron la adopción de medidas de cumplimiento, pero el enfoque de "no hacer nada" ya no es una opción.

Regulaciones superpuestas
Uno de los principales desafíos que enfrenta la industria es la superposición de regulaciones. Además de las regulaciones de agua de lastre de USCG, VGP de la EPA crea otra capa de regulación federal de los EE. UU. La complejidad aumenta con Estados Unidos individuales que tienen la capacidad de adjuntar condiciones específicas del estado al VGP. La Ley de Descarga Incidental de Buques Comerciales (CVIDA) fue redactada para aliviar algunos de estos dolores de cabeza por el cumplimiento, y muchas partes interesadas de la industria apoyan este esfuerzo. La legislación propuesta de CVIDA intenta unificar y simplificar los aspectos regulatorios y de cumplimiento de las descargas de embarcaciones mediante la creación de un estándar federal tanto para el USCG como para el EPA, además de adelantarse a cualquier regulación estatal similar.

La Asociación de Buques de Pasajeros (PVA) anunció recientemente que el proyecto de ley de CVIDA en el Senado (S168) finalmente ha sido votado fuera del Comité de Comercio del Senado y ha sido incluido en la lista de proyectos de ley que podrían someterse a votación. Si, y cuándo, eso podría ocurrir depende de la mayoría Líder McConnell. PVA y el lobby del envío están presionando para que la ley avance, tomando la posición de que avanza la agenda de la Administración Trump de "racionalizar la regulación gubernamental de la industria". Afortunadamente, esta táctica funcionará, pero mientras tanto, los propietarios deben cumplir con la innumerables regulaciones tal como existen actualmente, lo cual no es una tarea fácil.

Mirando más de cerca el cumplimiento de EPA VGP, el actual VGP 2013 expira el 19 de diciembre de 2018. La EPA está aceptando comentarios sobre qué revisiones se deben hacer para crear el nuevo VGP 2018 (es decir, antes de su emisión de un borrador de permiso) , que se espera este otoño). Como de costumbre, los reguladores llegan tarde al emitir el borrador de VGP ya que inicialmente indicaron que se publicaría el verano pasado, y ahora cae en 2018. Por lo tanto, todas las partes interesadas deben monitorear el sitio web de la EPA para publicar el borrador del VGP 2018 y enviar comentarios a la EPA. particularmente si la legislación propuesta por CVIDA no progresa en el Congreso.

Con respecto a la planificación y los aspectos logísticos del cumplimiento de VGP para el agua de lastre, muchos propietarios piensan que los laboratorios de prueba tienen un número limitado o no están disponibles. En realidad, hay muchos laboratorios, tanto en los Estados Unidos como en el extranjero, que están calificados para realizar el análisis biológico y / o químico de VGP, especialmente en puertos más grandes. Sin embargo, esas instalaciones deben estar cerca del puerto donde se realizará el muestreo debido a un breve período de retención de muestras biológicas de 6 horas.

No se está haciendo más fácil: las 27 descargas descritas en el Permiso General del Buque 2013:

Planificación
No planificar también significa que un operador planea fallar. Por lo tanto, la planificación anticipada para el cumplimiento de VGP es una cuestión de suma importancia. A pesar de que un evento de muestreo VGP se puede organizar rápidamente, se necesita tiempo para garantizar que haya laboratorios calificados disponibles, organizar los suministros de laboratorio y un técnico de muestreo. Si bien se entiende que los horarios de los buques varían en función de una variedad de factores, si el buque informa al proveedor / laboratorio del puerto donde se espera que ocurra la descarga / muestreo del agua de lastre por adelantado, el proveedor del servicio puede apoyar mejor al buque. Al igual que otros servicios de cría que los buques requieren, la realización de un muestreo VGP en puertos grandes es generalmente más fácil y más rentable.

Los buques también deben asegurarse de que están operando su BWTS, si es necesario, de acuerdo con el manual de operaciones. Por ejemplo, si el agua de lastre tratada requiere un período de mantenimiento, la descarga del lastre y el muestreo solo deben realizarse después de que se haya completado el proceso de tratamiento prescrito. Si se realiza un muestreo VGP cuando el BWTS no se ha operado correctamente, el recipiente corre el riesgo de no cumplir.

Gran parte del enfoque reciente de VGP ha sido en el agua de lastre. Sin embargo, es importante que los propietarios sepan que el VGP regula 27 descargas de embarcaciones diferentes. Los propietarios deben familiarizarse con las descargas reguladas aplicables a cada embarcación y los requisitos de monitoreo respectivos que la tripulación debe implementar para su cumplimiento.

Afortunadamente, la mayoría de los propietarios ya presentaron su Informe anual de VGP, que vencía el 28 de febrero de 2018 para todos los barcos que presentaron un formulario de Aviso de intención (Notice of Intent, NOI). El informe anual debe presentarse incluso si un buque no operaba en aguas de los EE. UU. Durante el año calendario. La información se puede encontrar en la Sección 4.4 del VGP. https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OW-2011-0141-0949

La complacencia que impregnaba a VGP, los retrasos asociados con los requisitos de gestión del agua de lastre y la incertidumbre de si CVIDA podría resolver algunos de estos problemas, todo se combinó para distraer a los propietarios de tomar medidas de cumplimiento proactivas. Dado que la legislación sVGP con retraso prolongado ya está en vigor y las extensiones USCG BWT son más difíciles de obtener y se eliminan rápidamente por completo, los propietarios no tienen más remedio que cumplir con estas nuevas reglamentaciones a pesar de los mercados de carga en general pobres.

Aunque aún existe la esperanza de que CVIDA pueda proporcionar algún alivio, los propietarios deben asegurarse de que cumplan con estas diversas regulaciones ambientales ahora. La pizca de estos costos de cumplimiento en este momento antieconómico puede perjudicar, pero no supera el riesgo de demoras en los depósitos y multas asociadas con el incumplimiento.


(Según lo publicado en la edición de abril de 2018 de Marine News )