Inspecciones de buques: se trata de seguridad

Por Barry Parker11 febrero 2020
Los inspectores marinos de USCG en la Unidad de Seguridad Marina de Portland inspeccionan un remolcador en Portland, Oregon (foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Paige Hause)
Los inspectores marinos de USCG en la Unidad de Seguridad Marina de Portland inspeccionan un remolcador en Portland, Oregon (foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Paige Hause)

Con los anuncios de que New York Waterway, un operador de ferry que manejaba 32 embarcaciones en aguas de Nueva York y Nueva Jersey, había sido cerrado en gran parte por la Guardia Costera de los EE. UU. Justo antes del Día de Acción de Gracias de 2019, las reacciones iban desde la sorpresa hasta el shock absoluto. También hubo una gran cantidad de quejas, ya que los viajeros, el principal grupo de clientes, sufrieron demoras en la extensa red de New York Waterway a través del río Hudson, llevando a los viajeros de Nueva Jersey a los distritos comerciales de Nueva York.

¿Entonces qué pasó? "Los inspectores marinos del sector de la Guardia Costera de Nueva York determinaron que los 23 transbordadores tenían daños o discrepancias lo suficientemente importantes como para justificar la suspensión del servicio", según un comunicado de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). "Los hallazgos incluyeron sistemas de extinción de incendios fijos inoperables y alarmas de sentina, equipos de salvamento caducados y daños estructurales que afectan la integridad del agua".

A mediados de diciembre, la mayoría de los buques han regresado al servicio (solo cinco permanecieron fuera de servicio a partir de este escrito). Pero, el Capitán del Puerto, el Capitán Jason Tama, en un comunicado, señaló: "Para garantizar el cumplimiento continuo de las normas de seguridad, la Guardia Costera aumentará indefinidamente las inspecciones en toda la flota de Nueva York Waterway ... Lo haremos Continuar trabajando con New York Waterway para garantizar el cumplimiento sostenido de los requisitos de seguridad de la Guardia Costera. Como parte de este esfuerzo, aumentaremos las inspecciones programadas y no anunciadas de su flota en el futuro ”.

La "aplicación proactiva", un término prestado del mundo de la policía y que mantiene las situaciones bajo control, ciertamente puede aplicarse aquí. De hecho, la frase se abrió paso en los comentarios de Tom Allegretti, presidente saliente y director ejecutivo de American Waterway Operators (AWO), una asociación comercial para el sector de embarcaciones de trabajo y remolque y barcazas.

Los comentarios de Allegretti llegaron en un discurso en una conferencia a fines de septiembre de 2019 sobre el Subcapítulo M, que proporciona un marco para la gestión de seguridad de los buques de remolque (en lugar de los transbordadores). Según todos los informes, el Subcapítulo M, que entró en vigor hace casi dos años, todavía es un trabajo en progreso, o "un viaje inacabado" en palabras de Allegretti, y se está afinando.

Bajo el Subcapítulo M (encontrado dentro de 46 CFR), los buques de remolque no inspeccionados anteriormente ahora están sujetos a rigurosas inspecciones de buques, ya sea por la Guardia Costera o por medio de organizaciones de terceros (TPO, una parte integral del proceso). Estas TPO incluyen la Oficina Estadounidense de Transporte (ABS), que cubre vías navegables interiores y puertos costeros, pero también equipos más pequeños que trabajan a nivel regional. Cuando se trata de remolcar embarcaciones, la información sobre las detenciones está estrechamente protegida, en contraste con el episodio de alto perfil del canal de Nueva York.

Cmdr. Daniel Cost, comandante de la Unidad de Seguridad Marina de Lake Charles, emite el primer certificado de inspección del área para las nuevas reglamentaciones de los buques de remolque Subchapter M a la familia Devall de Devall Towing and Boat Services el 15 de agosto de 2018 en Devall Fleeting Area en West Calcasieu Port en Sulphur, La. (Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por la Unidad de Seguridad Marina Lake Charles)

Las embarcaciones de pasajeros están sujetas a normas más estrictas que las embarcaciones de remolque. Steve Lindholm, ingeniero consultor / arquitecto naval de EDT Forensic Engineering & Consulting, explicó que un ex topógrafo que ahora trabaja en TPO explicó: “Muchos de los requisitos de inspección del Subcapítulo M se basaron en los requisitos de inspección para buques de carga, en gran medida como un remolcador no está destinado a transportar pasajeros. Las regulaciones de las embarcaciones de pasajeros, y las inspecciones posteriores, son un superconjunto de inspecciones de embarcaciones de carga, que agregan requisitos para abordar la protección contra incendios, alerta y evacuación ordenada de la carga de alto valor de la vida humana ". Dijo:" El subcapítulo M fue modelado sobre elementos tomados del Subcapítulo I, el Programa de Transportista Responsable de AWO y el Código Internacional de Gestión Segura (ISM) de la Organización Marítima Internacional (IMO) ".

No obstante, existen algunas similitudes en los marcos regulatorios para los buques de pasaje, como los de New York Waterway, y los remolcadores sujetos al Subcapítulo M. Varios años después, el mismo marco se aplicará en todos los ámbitos. El comandante Jake Hobson, Jefe de la División de Inspecciones en el Sector USCG de Nueva York, dijo a Marine News: “El régimen de inspección para Sub M (buques de remolque) y otros buques, incluidos los transbordadores, será el mismo después de la implementación de cuatro años del programa Sub M ... Entonces, en acción una vez que se complete la fase de cuatro años, los buques serán inspeccionados y estarán en el mismo régimen de inspección (certificados de inspección anuales (COI) de cinco años y el régimen de inspección de dique seco requerido) . "

En la misma conferencia donde habló Allegretti, una presentación de la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG) proporcionó información sobre las deficiencias observadas y las detenciones reales con respecto a los buques de remolque interior (ITV), detallando los incidentes reportados durante julio a septiembre de 2019. La presentación señaló que 655 en total se emitieron deficiencias a los ITV durante el período de tres meses, siendo las principales categorías cuestiones relacionadas con el "motor de propulsión principal" (65 instancias), la propulsión y otra maquinaria (35 instancias) y las condiciones estructurales (33 instancias). Más abajo en la lista estaban los equipos y electrodomésticos de lucha contra incendios (18 deficiencias), otras medidas de seguridad contra incendios (también 18) y problemas de chalecos salvavidas (18).

Lindholm, con sede en la costa oeste, había enfatizado que todo su trabajo de TPO es confidencial, pero transmitió un rumor a Marine News: “Las TPO han oído hablar de la aplicación de USCG del Subcapítulo M en al menos un operador después de una víctima que fue sometida a una inspección de toda la flota de sus buques de remolque para el cumplimiento del Subcapítulo M ".

El discurso de la conferencia de USCG también detalló nueve detenciones reales de ITV, todas en el Distrito 8 de USCG (que cubre el sistema fluvial interior y el Canal Intracostero del Golfo), durante el período de tres meses. Estos incluyeron una respuesta a un evento fatal de hombre al agua, varias instancias de fugas de aceite y sentinas oleosas, así como problemas con extintores de incendios y equipos de extinción de incendios. En varios de los casos, los COI se emitieron después de que los operadores de barcos corrigieron las deficiencias señaladas por los inspectores.

(Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Brian McCrum)

Aunque todavía se está trabajando en un acuerdo entre el USCG y los inspectores externos, las OPC están desempeñando un papel importante; Las nueve detenciones detalladas anteriormente fueron ordenadas por inspectores de USCG y de terceros. Lindholm señaló: “Si la USCG inspecciona una embarcación y el operador no tiene un Sistema de gestión de seguridad de remolque con una TPO, entonces la USCG puede, dependiendo de la gravedad de las infracciones, expandir sus inspecciones a otras embarcaciones en el operador flota ". El desafío, para ambos, es determinar si la deficiencia es" única "(probablemente específica para la embarcación y su tripulación), o si es sistémica, apuntando a una falla en la administración de la compañía.

A medida que el Subcapítulo M avanza hacia el punto medio de su período de asentamiento de cuatro años, se espera alguna modificación. Cdr. Hobson, en Nueva York, señaló que pueden esperarse correcciones a mitad de curso, y le dijo a Marine News que la Guardia Costera ha estado en conversaciones regulares con la industria y a nivel de la sede con TPO en las correcciones de curso. Hay algunos elementos que han sido el resultado de mucha investigación y discusión y están siendo "afinados". Algunos de estos elementos quedan por trabajar completamente y consisten en:

  • Dotación de las embarcaciones en general
  • Algunas diferencias de opinión sobre los equipos que salvan vidas (lo que se requiere a bordo durante la inspección)
  • Requisitos de equipo como identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT)
  • Dotación específica para reducciones en personal de ingeniería para automatización

Lindholm, de EDT Forensic Engineering, proporcionó un ejemplo en el que una lectura estricta de las reglas se está adaptando sensiblemente a las prácticas de la industria de remolque. Él le dijo a Marine News : “Un punto de discusión entre las TPO y la USCG ha sido sobre el transporte de agua de 'lastre' en los vacíos para ajustar el borde del barco de remolque. En algunos escenarios operativos, aumentar el tiro a popa y / o hacia adelante ayuda a disminuir el 'tiro aéreo' debajo de los puentes y proporciona una mayor eficiencia a las hélices ”. Sin embargo, las consideraciones operacionales para el remolque interior no conllevan una lectura precisa de las reglas. Lindholm explicó además: “Por definición, un espacio 'vacío' es un espacio que no se utiliza para transportar combustible, lubricantes, agua o equipo. Está 'vacío' de todos los medios para transferir líquidos. Por lo tanto, si se encuentra agua, combustible o aceite en estos compartimentos, la conclusión podría ser que este líquido proviene de un tanque adyacente o del exterior, ya sea que justificaría una inspección para determinar la fuente y una posible limitación del movimiento, hasta detención a puerto ". Señaló:" Las OPC están trabajando con la USCG en una interpretación razonable de 'integridad hermética' para garantizar que los operadores que usan habitualmente espacios vacíos como tanques de lastre temporales no sean penalizados por una práctica de la industria que realmente promueve la operación segura de remolcadores ".

La embarcación de remolque Bridgett McAllister se encuentra amarrada en la instalación de remolque de McAllister en Baltimore, el 4 de febrero de 2019. Todas las embarcaciones de remolque de más de 26 pies de largo ahora deben ser inspeccionadas por la Guardia Costera: el Bridgett McAllister es el primer buque en el Sector Maryland-National Historia de la Región Capital para recibir un Certificado de Inspección del buque de remolque Subcapítulo M (Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Ronald Hodges)

Ya sea que la discusión se centre en los pasajeros, o en la tripulación y la carga, la seguridad es una consideración primordial para la USCG. Cdr. Hobson en Nueva York le dijo a Marine News : “Algo de lo que puede enterarse de la industria como 'cumplimiento' o incumplimiento es el seguimiento de una baja marina. Si bien no vemos esto como una aplicación, ha habido casos que resultarían en que un buque sea retirado del servicio después de una baja marina reportable u otra falla del buque que presente un peligro potencial para el puerto o la tripulación. En estos casos, hemos intervenido como lo haríamos en cualquier otro caso (con cualquier otro tipo de embarcación) para garantizar la operación segura de la embarcación para la tripulación y el puerto ".

En este contexto, el episodio de la vía fluvial de Nueva York y las 655 deficiencias de las embarcaciones de remolque señaladas anteriormente (y las nueve detenciones reales) pueden verse como un precio muy pequeño a pagar por la seguridad. La USCG está trabajando con la industria de manera proactiva.

Cdr. Hobson dijo: “En cuanto a la aplicación, la sede de la Guardia Costera ha priorizado el alcance y la discusión frente a una política de aplicación en este momento. Si bien esto puede cambiar con una nueva política en el futuro cercano, aquí en el Sector Nueva York hemos tenido varias reuniones con la industria y otros foros específicos para llegar a la industria del remolque en un esfuerzo por alentar la presentación de solicitudes [Subcapítulo M]. El primer año fue bastante bueno, sin embargo, hemos notado una desaceleración en el segundo año en la industria de las solicitudes de embarcaciones enviadas a la Guardia Costera, al menos aquí en Nueva York "

A medida que el proceso del Subcapítulo M entra en su tercer año, tanto la industria de remolque como los reguladores se benefician de una "curva de aprendizaje", que incluye una familiaridad con el papeleo y los procedimientos de inspección. A medida que las rutinas se sistematicen, se destacarán las graves deficiencias (del tipo que requeriría una detención), lo que permitirá una regulación más rápida y efectiva. Cdr. Hobson enfatizó: “Siempre estamos dispuestos a trabajar con la industria; la seguridad es primordial ".

Un Vane Brothers tira y barcaza en el Long Island Sound. (Foto: Barry Parker)

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