Un lapso costoso en el juicio

Randy O'Neill18 diciembre 2018
Imagen de archivo (CREDIT Petty Officer 2da clase Anthony L. Soto)
Imagen de archivo (CREDIT Petty Officer 2da clase Anthony L. Soto)

Una alianza en el sector marítimo se define como un accidente en el que un objeto en movimiento golpea un objeto estacionario (puente de guardabarros, puente de puente, muelle, dragado de embarcaciones, etc.).

Según la Asociación de Derecho Marítimo (MLA, por sus siglas en inglés), tal accidente pone en juego la "Regla de Oregón". En pocas palabras, la Regla de Oregón establece que “... cuando un objeto en movimiento golpea un objeto estacionario, se presume que el objeto en movimiento tiene la culpa. Por lo tanto, el barco en movimiento tiene la carga de probar una teoría alternativa de la causalidad para demostrar que el objeto estacionario en realidad tuvo la culpa ". Buena suerte con eso.


El tema de la alianza ahora vuelve a ser un tema de actualidad porque en las últimas semanas, las comunicaciones marítimas han sido reportadas en alianzas y, en algunos casos, los medios de comunicación generales después de que una grúa montada en una barcaza chocó contra un puente popular en Donaldsville, Louisiana, causaron daños a el puente Sunshine que los funcionarios dicen hará que el puente se cierre al tráfico por "... al menos varios meses" para hacer las reparaciones necesarias.

Y mientras que la "temporada alta" para las alianzas de puentes es usualmente en la primavera cuando la lluvia y la nieve se derriten en los ríos, las condiciones de lluvia inusualmente altas en la parte superior e inferior del Medio Oeste han creado condiciones de aguas altas inusualmente peligrosas el otoño pasado.

El análisis previo al viaje es crítico
Siempre ha sido importante para los pilotos del río conocer la profundidad, el ancho y la altura de su embarcación y, quizás más importante, las mismas mediciones de lo que sea que su embarcación esté empujando o tirando. Si bien esas mediciones son generalmente una constante para su embarcación, las variaciones en el tamaño y la configuración del trabajo de ese día no lo son. Y mientras los niveles de agua cambian y los canales navegables se amplían y se estrechan, las alturas de los puentes no. Así que depende de los pilotos hacer ajustes a sus cálculos y márgenes de seguridad de acuerdo con las condiciones del río de ese día. Si eso no se hace, la alianza resultante podría ser el comienzo de una batalla legal muy larga y costosa para que el piloto involucrado defienda su licencia ... y, posiblemente, la carrera profesional en el río.

Para ilustrar ese punto, volvemos a la historia de un piloto que sirve a bordo de un remolcador en un río del Medio Oeste y que remolca a popa una barcaza de 50 pies x 50 pies. A bordo de la barcaza había una mano de cubierta y dos observadores. El piloto del remolcador en cuestión había remolcado previamente barcazas flexifloat, pero fue su primer viaje en el remolque de esta barcaza específica. El problema comenzó cuando él "miró con los ojos llenos" que la altura del pico sobre el agua era aproximadamente de 33 a 34 pies. Desafortunadamente, no midió directamente la altura de la punta, no preguntó la altura exacta o subió a bordo de la barcaza para verificar la altura por sí mismo. Lo que empeoró las cosas, fue el hecho de que estas papas en particular podrían colocarse hacia arriba o hacia abajo, cambiando significativamente su altura dependiendo de la forma en que se comprometieron.

Momento de la verdad
Luego, el piloto comenzó lo que estaba previsto que fuera una ruta de tránsito de cuatro millas que requiera el paso bajo un puente de ferrocarril de elevación vertical. El puente, que tiene una separación vertical de 35 'cuando está abajo y 135' cuando está levantado, fue operado 24/7 por un operador que podría levantarlo parcial o completamente dependiendo de las circunstancias y comunicaciones recibidas de los buques que se aproximan a través de la radio marítima. Al ver que el puente estaba en la posición baja cuando se acercó, el piloto juzgó que "... él y su remolque podrían despejar el puente sin problemas". Las condiciones eran muy favorables: luz diurna, una corriente de reflujo y cuatro millas náuticas de visibilidad.


El remolcador pasó por debajo del puente sin incidentes, pero a medida que avanzaba el flexifloat que estaba siendo remolcado por debajo del puente, el puente de las espigas en la posición totalmente vertical apoyó la viga de acero inferior del puente, lo que provocó daños en las espigas.

Mientras el piloto del remolcador evaluaba los daños a la barcaza y atendía otros problemas de seguridad a bordo, el operador del puente informó de inmediato del incidente a la Guardia Costera antes de contactar al piloto para confirmar que su remolque había golpeado el puente. El piloto reconoció la alianza e informó que los dos pernos inferiores de la espiga delantera estaban visiblemente doblados, pero aún en el pozo, y que los pernos superiores de la espiga de popa estaban rotos, lo que causó que la espiga de popa y el pozo se doblaran hacia atrás. Además, no informó daños a su embarcación o, según su conocimiento, al puente del ferrocarril.

Luego, el piloto informó de inmediato el incidente a su asegurador de licencias y se le asignó un abogado marítimo local para que lo preparara para su primera entrevista "informal" en el sitio de USCG, la preparación del Requerimiento Marítimo de Accidentes Marítimos (2692) y, finalmente, lo acompañara a su formal Entrevista de USCG.

No hay mucho espacio para maniobrar
Desafortunadamente, la entrevista formal de USCG que tuvo lugar unos días después fue una breve reunión, ya que el piloto fue acusado de negligencia por no verificar y verificar correctamente la altura / calado de las piezas de la barcaza y no solicitar al operador del puente que levantara El cruce en su enfoque. Luego se le ofreció un "Acuerdo de Conciliación" que estipulaba su aceptación de una suspensión total de tres (3) meses y la entrega de su licencia de USCG, con un período de prueba adicional de nueve (9) meses después de completar su suspensión de 90 días.

Después de debatir los méritos de impugnar los términos del Acuerdo de Liquidación ofrecido, tanto el piloto como su abogado acordaron que, dada la redacción de la Regla de Oregón y la ausencia de cualquier circunstancia mitigante válida, la decisión más prudente, aunque dolorosa, fue la de Aceptar la oferta de la Guardia Costera y entregar su licencia.

La única ventaja era que el piloto había optado por la protección de ingresos al comprar su póliza de seguro de licencia, por lo que recibió su salario asegurado por la duración de su suspensión de tres meses. Al tiempo que suaviza el impacto económico, ninguna cantidad de dinero podría compensar el daño a su reputación profesional causado por dos fallos en el juicio ... no verificando la altura del spud en la posición elevada y no solicitando que se levante el puente del ferrocarril.

A medida que los medios marítimos de hoy continúan enfocándose en los incidentes de alianzas de puentes, particularmente en sus consecuencias negativas para la libre circulación de personas y mercancías, los pilotos fluviales deben tomar todas las medidas prudentes para satisfacer al viejo axioma cuando se trata de la separación de los puentes ... es mejor prevenir que lamentar .

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