Olmsted: en línea y abierto

Por Tom Ewing19 septiembre 2018

Después de más de 30 años de progreso frustrantemente lento, costos excesivos y más de unos pocos errores, Olmsted finalmente está listo para el éxito. Eso es algo para celebrar.


Es oficial : la US Army Corp of Engineers (USACE) quiere que Olmsted esté operativa para octubre. Después de más de 30 años, el corte de cinta para inaugurar oficialmente Olmsted Locks and Dam tuvo lugar el 30 de agosto. Las muy viejas (1929) esclusas y presas aguas arriba - Nos. 52 y 53, que Olmsted está reemplazando - se desmantelarán en diciembre 2020. Antes de que eso suceda, el rendimiento de Olmsted será probado y confirmado. En el río Ohio en Olmsted, IL, a unas 10 millas al norte de El Cairo, IL, donde el poderoso Ohio desemboca en el poderoso Mississippi, esta pieza crucial de la infraestructura estadounidense finalmente está casi en su lugar.


  • La agonía de Olmsted

Decir que la presa Olmsted de 2.596 pies está situada en una sección vital de las vías navegables interiores de la nación no daría todo el peso a la importancia de esta infraestructura crítica. El tonelaje que pasa por esta sección, más de 90 millones de toneladas anuales, excede a cualquier otra sección del sistema de navegación interior de Estados Unidos. Olmsted no se trata solo de transporte crítico: sus operaciones son parte integral de toda la economía del Medio Oeste.

Olmsted fue autorizado por primera vez dentro de la Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos (WRDA) de 1988 a un costo de $ 775 millones, con una construcción que se estima demorará siete años. Una asignación para la construcción se hizo por primera vez en 1990, pero el Cuerpo no otorgó dinero para un proyecto de construcción hasta 2004, 14 años después. La década de 1990 se dedicó al trabajo técnico analítico con respecto a un método de construcción, evaluando el método más tradicional "en seco", utilizando cofferdams que bloquean el flujo de agua alrededor de un sitio, frente a un "in-the the new" más nuevo pero menos familiar. -wet ", más difícil pero promete más flexibilidad y un costo final más bajo. 'In-the-wet' se eligió en 1997, y se llegó a una nueva estimación de la construcción: seis años. Pero, incluso la decisión en el mojado no entregó mucha certeza. Fue repetidamente reexaminado, incluso tan tarde como en 2012, ocho años después de la financiación inicial del proyecto.

Los contratos también fueron un desafío. En 2002, el Cuerpo solicitó propuestas para la construcción como un precio fijo en firme, pero no recibió ofertas porque, según el posterior análisis del Cuerpo, el método de construcción era innovador, las condiciones del río eran demasiado arriesgadas y un posible contratista no podía obtener la vinculación. .

En 2003, el Cuerpo ofreció un contrato de reembolso de costos, recibiendo dos ofertas. En 2004, dieciséis años después de la autorización, se adjudicó un contrato al Joint Venture de Washington Group / Alberici (WGA). La propuesta ganadora fue de $ 564 millones. Todavía se llegó a otro nuevo estimado de construcción (8 años). Sin embargo, el proyecto continuó luchando.

En 2006 y nuevamente en 2011, los nuevos estimados de línea de base proyectaron aumentos de costos: $ 81.6 millones en 2006 y la friolera de $ 551.1 millones en 2011 y aumentaron el cronograma de construcción de 4 a 5 años. Hubo muchas razones, algunas externas al proyecto. Todos tenían una excusa. La temporada de huracanes de 2005, que incluyó Katrina y Rita, creó una escasez de barcazas y grúas cuando el contratista estaba tratando de movilizar equipos y los precios de las barcazas se duplicaron. De 2002 a 2007, los precios del acero fabricado aumentaron en un 300 por ciento, el cemento en un 90 por ciento y el combustible en alrededor del 300 por ciento. Los costos de seguros y fianzas aumentaron en un 230 por ciento.

Fundamentalmente, fueron las numerosas luchas con la construcción en mojado que controlaron el impulso inicial del proyecto. La parte de la presa del proyecto, por ejemplo, incluía conchas de concreto prefabricadas, bloques de construcción que pesaban hasta 5000 toneladas cada uno, trasladados desde un sitio de fabricación, a través de un trineo de ferrocarril, a una barcaza de grúa catamarán, la más grande del mundo, y Luego se movió río arriba, y se alineó a una profundidad de 30 pies a través del fondo del río, una tarea bajo el agua que exige tolerancias de ¼ de pulgada.

En muchos sentidos, el proyecto Olmsted fue notable; posiblemente la ingeniería civil equivalente al proyecto de Manhattan. No había nada fuera de lugar, casi todo tenía que ser inventado y desarrollado.

En todos los aspectos, Olmsted exigió una curva de aprendizaje extensa y costosa.


  • Angustia en la colina

Naturalmente, los desafíos de Olmsted atrajeron la atención del Congreso. En 2012, quedó claro que Olmsted excedería su costo máximo autorizado. El Cuerpo preparó un PACR, un "informe de cambio posterior a la autorización", que busca aumentar el costo autorizado a $ 2.918 mil millones, aprobado por el Congreso en 2014. Hubo muchos problemas de financiación relacionados. Olmsted estaba engullendo todo el dinero en el Fondo Fiduciario de vías navegables; dejando muy poco para otros proyectos críticos. La legislación del Congreso de 2014 limitó la cantidad de dinero del Fondo Fiduciario que podría destinarse a Olmsted, de una participación del 50% del Fondo al 25% y luego al 15%.

Críticamente, el Congreso también declaró que Olmsted debería obtener no menos de $ 150 millones / año hasta que se termine. Estos cambios de fondos y políticas dieron sus frutos. El trabajo en Olmsted estuvo plagado de fondos impredecibles e intermitentes: a veces el trabajo se desaceleró o retrasó deliberadamente debido a problemas de dinero. Una vez que se estableció la previsibilidad, el calendario del proyecto se suavizó. Desde la PACR 2012, Olmsted se mantuvo dentro del tiempo y las restricciones presupuestarias de este restablecimiento crítico. El techo de PACR fue de $ 3,099,000,000. El costo total estimado para 2016 es de $ 3,059,266,000.


  • Alrededor de la próxima curva en el río

El Cuerpo estima que Olmsted producirá beneficios económicos nacionales anuales promedio de más de $ 640 millones. Los costos de operación y mantenimiento se reducirán. Nuevas cerraduras significan menos retrasos. Las dos cerraduras de 1200 x 110 pies de Olmsted eliminarán el doble bloqueo de tránsito. La mayoría de los remolinos en el Ohio, un remolcador y 15 barcazas, miden 1150 pies por 105. Ahora, estos conjuntos no tendrán que dividirse y volver a flotar. El tiempo de bloqueo disminuirá a menos de una hora, en comparación con cinco horas a través de las cerraduras y las presas 52 y 53 (cuando funcionan y, a menudo, no en el momento preciso).
En 2017, la (s) falla (s) de infraestructura de Lock 52 fue incuestionablemente una de las historias marítimas domésticas más grandes del año. En un momento dado, una fila de 58 embarcaciones y 658 barcazas esperaban su turno para demoras promedio de más de 65 horas. Otro problema de mantenimiento no programado cerró Lock and Dam 52 durante casi nueve días en septiembre. Si el tiempo es dinero, entonces Olmsted es una moneda sólida.

Garry Niemeyer, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Maíz, con sede en Illinois, presenta un resumen conciso sobre los costos y beneficios: Paga $ 0.40 / bushel por enviar maíz a través de una barcaza. En tren? $ 0.80. Y, aún peor, a través de camiones (ambientalmente inferiores): $ 4.00.


  • Lecciones aprendidas

Hubo muchas lecciones aprendidas de Olmsted. De hecho, y como parte de la Ley de Reforma y Desarrollo de Recursos Hídricos (WRRDA) de 2014, el Congreso requirió que el Cuerpo desarrollara un informe de Lecciones Aprendidas. Es un documento extenso que abarca desde Dam Design, Contracting & Acquisition y, por supuesto, Dam Construction.

Los proyectos futuros, dice el USACE, necesitan evaluar el riesgo de "fondos menos que óptimos o inciertos" e impactos en métodos de construcción innovadores. El liderazgo actual de Olmsted enfatizó que los legisladores estadounidenses deben adoptar un financiamiento predecible para pagar megaproyectos como Olmsted. La financiación para detener y comenzar no funciona. Esto se debe a que las estimaciones poco realistas arrojaron costos inexactos y calendarios excesivamente optimistas que, en última instancia, proporcionaron un riesgo del proyecto poco reflejado.

Además, el USACE recomienda trabajar con el Centro de Competencia de Ingeniería de Costos Walla Walla del Cuerpo para desarrollar, más pronto o más tarde, costos y cronogramas confiables. Los cambios en el diseño final necesitan aportes de los contratistas. Los planes desarrollados por arquitectos e ingenieros del gobierno tuvieron poca participación de los contratistas y los cambios generaron retrasos y aumentos de costos. Con ese fin, los proyectos que se espera que tarden más de cinco años necesitan una revisión anual para monitorear:


  1. Dotación de personal y pérdida de 'conocimiento histórico'. Los gerentes deben "construir el banco detrás de ellos y mantener la competencia técnica".
  2. Cambios en las regulaciones / requisitos (manuales de seguridad, requisitos ambientales, reglamentos técnicos, requisitos de seguridad, etc.)
  3. Tecnología obsoleta y posibles requisitos para las actualizaciones. Olmsted está recién terminado, pero este 'nuevo' proyecto comienza con algunos equipos y materiales que ya tienen entre 15 y 20 años.


¿La lección más importante aprendida? Eso se reduce a las lecciones aplicadas en proyectos futuros. Y, con tanto escrutinio como Olmsted (justificadamente) recibió, es casi seguro que el próximo proyecto será observado de la misma manera para asegurar que 'las lecciones aprendidas se traduzcan en eficiencias obtenidas'.

En un sistema fluvial continental que promete innumerables incertidumbres acechando en cada recodo, esa es una de las lecciones que los interesados ​​pueden llevar directamente al banco.

Tom Ewing es un escritor independiente especializado en temas de energía y medio ambiente.


Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de septiembre de la revista MarineNews .

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