PERSPECTIVAS: William D. Friedman

William Friedman, Autoridad Portuaria del Condado de Cleveland-Cuyahoga

Carga de contenedores en funcionamiento en el Puerto de Cleveland (CRÉDITO: Puerto de Cleveland)

una imagen aérea del puerto de Cleveland. CRÉDITO: Puerto de Cleveland

Joseph Keefe, Editor, revista MarineNews

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El Presidente y CEO del Puerto de Cleveland y Presidente de la Junta Directiva de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias recientemente elegido, William Friedman, evalúa este mes en el Puerto de Cleveland y su papel en todos los comercios importantes de Great Lakes.

Cuando la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA) anunció la elección del presidente y director ejecutivo de Puerto de Cleveland, William D. Friedman, para fungir como presidente para el año 2018-1919, a partir de octubre de este año, tal vez fue una decisión consciente tocar a alguien que tiene una amplia gama de experiencia y habilidades en innumerables puertos, grandes y pequeños. Ese es Friedman en pocas palabras. AAPA representa a 140 de las principales autoridades portuarias marítimas de este hemisferio. Si has visto un puerto; Bueno, has visto un puerto. En su papel con el Puerto de Cleveland, Friedman ha transformado el modelo comercial desde que tomó el timón en 2010. Bajo el liderazgo de Friedman, el Puerto ha disfrutado de un resurgimiento en el comercio marítimo y los volúmenes de carga. En 2014, lideró los esfuerzos del Puerto para lanzar el servicio Cleveland-Europe Express, revitalizando el envío en contenedores a través de Great Lakes / St. Sistema Lawrence Seaway y solidificando la posición de Cleveland como su principal centro internacional. Además, el impacto económico del Puerto ha crecido hasta abarcar un promedio anual de más de 13 millones de toneladas de carga a través del puerto de Cleveland, lo que resulta en $ 3.5 mil millones en actividad económica anual y apoya a más de 20,000 empleos locales. Él 'ha estado allí y lo ha hecho', primero en los puertos de Indiana y luego en Seattle. El enfoque de MarineNews de este mes en los Grandes Lagos fue una oportunidad perfecta para visitarlo y descubrir qué vendrá después, y por qué.

• Su mandato como presidente de la junta de AAPA comienza en octubre. ¿Cuál será el gran enfoque de AAPA durante su próximo mandato?

La primera palabra que saldría de mi boca es infraestructura. La asociación ha identificado 66 mil millones de dólares que cree que los puertos necesitan a nivel nacional en un plazo de 10 años. AAPA va a presionar al Congreso para obtener financiamiento a ese nivel, para una combinación de mejoras junto al agua y en tierra. La principal prioridad será abogar por fondos. Como probablemente sabrá, hemos progresado mucho con el impuesto al mantenimiento del puerto, avanzando hacia el gasto total. Creo que el éxito ha sido un poco más complicado para los puertos con financiación de transporte terrestre a través de varias iteraciones de subvenciones Tiger y Fast Lane. Me gustaría ver más fondos de flete dedicados a medida que pasa el tiempo en reconocimiento de que se trata de un sistema intermodal que debe estar conectado adecuadamente. Eres tan bueno como ese enlace más débil.

• Usted llegó a Cleveland en 2010. ¿Qué ha cambiado aquí en los últimos ocho años?

Mucho. Cuando llegué aquí, este puerto estaba en un estado de gran incertidumbre. Hubo un esfuerzo para reubicar potencialmente nuestros muelles principales a otra ubicación, y la teoría era que se podía liberar este espacio para la reurbanización - de reurbanización no industrial, mixto frente al lago - y luego construir un nuevo puerto, esencialmente, un poco al este de aquí usando material de dragado. Y eso había tenido algo de tracción, pero hay muchas suposiciones en todos los aspectos que no eran realmente factibles. Justo antes de llegar aquí, toda esa idea se vino abajo. Salió del puerto con un gran problema, porque esa había sido la solución para el material de dragado. La idea era tomarlo todo durante los próximos 20 o 30 años, formar esta nueva masa de tierra, y obtenemos esta buena solución para el dragado, donde colocar material de dragado, y obtenemos un puerto nuevo y moderno, podemos mover el puerto allí y liberamos toda esta tierra frente al lago. Parecía bueno, pero iba a ser un proyecto realmente caro y nadie sabía cómo pagarlo. Ahora, realmente tenemos el problema del dragado muy cerca de ser resuelto. Inmediatamente terminamos con la idea de mover el puerto, y hemos pasado por un largo proceso con el Cuerpo de Ejército que incluyó algunos litigios del Estado de Ohio y el puerto. El Cuerpo, en medio de nuestro gran proceso de planificación, decidió que los sedimentos estaban lo suficientemente limpios como para salir en las aguas abiertas del lago Erie. El estado de Ohio dijo que no, estamos totalmente en desacuerdo. Y luego ese asunto fue litigado en la corte federal y la corte, esencialmente para resumir, dijo: 'No vamos a decidir esto por razones técnicas, pero el Estado tiene la autoridad bajo la Ley de Agua Limpia para tomar una decisión . ' Así que hemos superado todo eso y tenemos una solución: en realidad colocamos aproximadamente el 50 por ciento del material, y más con el tiempo, en un uso beneficioso. Se acostumbra, en lugar de simplemente ser tratado como un material de desecho y vertedero. Entonces nos sentimos bien con ese resultado.

• Cuéntanos sobre tu mezcla de negocios en el puerto.

Al igual que la mayoría de los puertos principales de Great Lakes, somos un negocio internacional, un negocio marítimo, y luego tenemos el lado doméstico. Y las oportunidades de crecimiento, en lo que a nosotros respecta, son más en el lado internacional. Las industrias que se sirven en el país -industria del acero, construcción- realmente no son la demanda. Es solo que no vemos que aumente la demanda de mineral de hierro en la fábrica integrada aquí, o que la piedra entre en construcción. Eso es más un modo de protección - modo de preservación. Asegurémonos de dragar, asegurémonos de que no ocurra nada que amenace el movimiento continuo de los productos nacionales que son importantes, pero que no van a crecer mucho. Sería bueno si lo hicieran, pero el impacto económico de mover esos productos a granel simplemente no es tan alto como mover un contenedor o una carga de mayor valor.

• ¿Cuál es el proyecto más grande en curso en este momento en el puerto?

El Cleveland Europe Express: ese es nuestro servicio principal. Nuestro operador es Spliethoff Group, con sede en Amsterdam. Han sido nuestro socio desde el principio. Nadie había roto el mercado de contenedores aquí en los Grandes Lagos durante décadas. Estacionalidad, cierres de cerraduras y limitaciones en el tamaño de los barcos y todas estas cosas: la gente decía que simplemente no se podía hacer. Creemos que se puede hacer, estamos tratando de demostrarlo con Cleveland Europe Express, y ahí es donde hemos tenido nuestra prioridad. Desde el punto de vista del equipo, tenemos dos nuevas grúas portuarias móviles Liebherr y dos apiladores de alcance para el manejo de contenedores. Construimos un nuevo edificio al lado de donde manejamos los contenedores para la transportación, potencialmente, de remolques domésticos a contenedores o viceversa, sacando cualquier otra cosa del clima que necesita estar fuera del clima. Queremos ser el puerto mejor equipado de los Grandes Lagos. Y somos. También hemos trabajado muy duro con CBP. CBP nunca había manejado contenedores en los Grandes Lagos, y para ellos, era un gran problema. No tenían el equipo y tenían que trabajar en equipo. Para nosotros, esa es una ventaja competitiva: aquí tenemos algo que los otros puertos de Great Lakes no tienen necesariamente. Y ponen todo eso junto, y creemos que somos de lejos el principal centro internacional aquí en el sistema. Probablemente lleguemos a unos 4.000 TEU al año, lo que sé que suena ridículamente pequeño, pero eso empieza a partir de la nada. En los Grandes Lagos, donde no hemos tenido un servicio programado de contenedores de línea por décadas, lo consideramos un logro. Hemos visto que podemos superar el tiempo de tránsito de puerta a puerta a través de un puerto de la costa este en hasta aproximadamente 10 días. Hay cosas que para nosotros para competir, para que realmente crezcamos y hacer que este sea un servicio de 20,000 TEU por año, tenemos que resolverlo. Ese es nuestro objetivo; no estamos tratando de ser medio millón de puertos TEU. Tenemos trenes por día, muchos de ellos apilan trenes, nos pasan entre Nueva York y Chicago, y es un recordatorio constante cuando miro por mi ventana que queremos detenernos aquí. Eso no está pasando todavía. Es todo camión en este punto. ¿Hay algún potencial para el ferrocarril intermodal en algún momento? Sí. Hemos intentado hacer que los ferrocarriles tengan más interés, pero ese es un objetivo a largo plazo. Tenemos bastante capacidad ferroviaria en el puerto: NS y CSX nos sirven directamente, y luego tenemos un pequeño conmutador en el puerto, así que tenemos una buena configuración. Construimos aproximadamente 5.500 pies más o menos de vías, así que tenemos este doble circuito. Podemos aterrizar un tren de unidad en el puerto, sacarlo y moverlo.

• Habla un poco sobre el acero. Hay muchas preocupaciones sobre los aranceles y otras condiciones del mercado en este momento.

Manejamos mucho acero El año pasado, probablemente teníamos poco menos de medio millón de toneladas, todo era de Europa, así que, por supuesto, estábamos muy alarmados por el potencial de los aranceles para el acero fabricado en Europa. Si tuviéramos que ver el arancel del 25% sobre el acero de Europa o los países donde vemos nuestras importaciones, no sería bueno para nosotros. Sería perjudicial para los clientes que dependen de él. Es un manejo intensivo en mano de obra el acero, que respalda una gran cantidad de puestos de trabajo en las instalaciones de fabricación en esta área. Entonces es una preocupación. Sin dudas al respecto.

• El negocio de parques eólicos, si cree en las partes interesadas locales, está a punto de explotar. ¿Cuál es tu opinión sobre el puerto?

Estamos a la cabeza en eso, en realidad. Por más de 10 años más o menos, ha habido un grupo aquí en Cleveland del que somos parte - se llama LEEDCo - Lake Erie Energy Development Corporation, que ha estado tratando de avanzar hacia un piloto en alta mar en Cleveland. Estamos muy cerca de hacerlo construir. Y creemos que lo hará. Queremos que Cleveland esté a la vanguardia en los Grandes Lagos. Sería el primer proyecto eólico de agua dulce y mar adentro en Norteamérica y uno de los pocos en el mundo. Gran parte de la ingeniería y el trabajo de diseño se ha realizado, estamos muy avanzados en los permisos, hay una gran donación del Departamento de Energía en espera, hay un acuerdo en uno de los grandes instaladores noruegos para construir un proyecto. Algunos dicen que los permisos podrían estar listos para octubre, pero eso es un poco optimista.

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• ¿Qué hay de la Ley Jones? Siempre está en juego en los proyectos de parques eólicos nacionales.

Ese es uno de los desafíos del proyecto. Tenemos algunas ideas, somos creativos y creemos que podemos superarlos. Recuerde, esto es para un piloto. Entonces, hagas lo que hagas por un piloto, tus costos serán altos, pero a medida que aumentes de escala, conseguirás que los contratistas marinos traigan equipos o construyan nuevos equipos porque pueden ver tu regreso. Pero pensamos que con una combinación de una barcaza lo suficientemente grande y algunas modificaciones en una barcaza y colocando una grúa lo suficientemente grande sobre ella, podemos hacer el trabajo y no tener que traer equipo europeo o, esencialmente, importar equipos que no podemos hacer bajo Jones Act, entonces trabajamos alrededor de eso.

• Mirando alrededor del país, cada puerto parece tener una estructura de financiación única. ¿Cuál es el modelo aquí?

Tenemos que sobrevivir en gran medida por nuestros propios méritos. Todavía no recibimos mucho apoyo del gobierno estatal. Estamos progresando Es una gran parte de lo que hacemos continuamente convencer a los legisladores en Columbus de que vale la pena invertir en nuestros puertos. Trato de hacer ese caso mostrándoles lo que Georgia ha hecho, lo que está haciendo Florida a través del Consejo de Puertos de la Florida, y lo que Maryland está haciendo con Baltimore. Esos estados están impulsando el desarrollo económico con sus estrategias de inversión portuaria. Ohio es un gran estado. No va a obtener una línea de pedido permanente en el presupuesto de la noche a la mañana. Entonces estamos trabajando para eso. Pero realmente dependemos de nuestros propios ingresos que generamos, y estamos en el punto donde, en una base operativa, somos realmente autosuficientes. En lo que respecta al capital, hemos obtenido buenos resultados con subvenciones federales y estatales que nos han permitido realizar algunas de las inversiones que hemos realizado en nuestros equipos sin deuda. También tenemos un pequeño gravamen fiscal aquí en el condado de Cuyahoga, que está aprobado por los votantes. Es significativo para nosotros, pero realmente estamos tratando de generar nuestros propios ingresos. Estamos tratando de obtener nuestra parte justa de los dólares de la subvención. Otra forma en que nos diferenciamos de algunos de los otros puertos de Great Lakes es que somos el principal emisor de bonos de ingresos del proyecto para todo tipo de proyectos en esta área. Entonces, si tuvieras que conducir por aquí y ver casi cualquier cosa nueva que se haya construido, generalmente somos emisores de bonos, por lo que somos una especie de autoridad de desarrollo regional, además de ser un puerto, un puerto marítimo. Nosotros ganamos comisiones con eso y eso también es una importante fuente de ingresos para nosotros.

• Los Ángeles y Long Beach han sido cargados con el mandato de tener cero emisiones para el 2030. Han hecho un buen trabajo. Cuéntanos sobre lo que está sucediendo aquí en el frente medioambiental.

Hoy no estamos bajo presión, pero queremos estar preparados; queremos adelantarnos a los mandatos o simplemente a la presión de la comunidad para realizar cambios que mitiguen cualquier impacto ambiental. Fuimos uno de los miembros fundadores de Green Marine. Green Marine es realmente el único programa de certificación ambiental marítimo. Estoy en el consejo de Green Marine. Hemos sido certificados por seis años. Esa es una herramienta que utilizamos para medir nuestro progreso frente a los criterios importantes. Nuestro programa de gestión de sedimentos es otro indicador de nuestra sostenibilidad, la reutilización beneficiosa del sedimento. Y, el Cleveland Europe Express sustituye el transporte marítimo, quemando menos combustible a bajas emisiones de carbono, para llevar esa carga a Ohio. A pesar de que no estamos cerca de California, la buena noticia es que nuestro "perfil de emisiones" es bastante bajo en la actualidad: no contribuimos en gran medida a las preocupaciones sobre la calidad del aire en nuestra región, pero queríamos saber cuál es nuestra línea de base es. Mi punto de vista del mundo es que cualquier cosa que comience en California llegará a Cleveland, Ohio y a cualquier otro lugar.

• La Ley VIDA acaba de fallar en el Senado. ¿El Puerto de Cleveland tiene una posición oficial sobre eso?

Estamos totalmente de acuerdo con VIDA. Lo promovemos principalmente a través de la Asociación Americana del Puerto de los Grandes Lagos, que también presido. Así que estamos alineados con los Lake Carriers y otros en esto. Es una prioridad para nosotros. No podemos continuar teniendo este parche de estado y dos conjuntos de regulaciones federales. Los operadores quieren cumplir, pero no saben a qué atenerse. Ohio, como la mayoría de los estados, no quiere perder su propia capacidad de regular. Le presentaría el caso a nuestro gobernador y a cualquier otra persona si queremos ser un puerto internacional activo, competitivo; vamos a tener que ser coherentes con la OMI.

• Entiendo que la industria de los cruceros podría estar despegando aquí. Pon a los lectores al día.

Durante los últimos años, ha habido algunos cruceros dentro y fuera de los Grandes Lagos, pero parece estar teniendo un poco de Renacimiento aquí. Estamos emocionados por eso Estos son barcos pequeños, con tres operadores en el sistema. Y luego escuchamos que otros pueden echar un vistazo duro a los Grandes Lagos. El año pasado tuvimos ocho o nueve llamadas a puerto. Vamos a duplicar eso este año. El punto es que, para mucha gente, el barco en sí ES el destino. Ese no es el caso aquí en los Grandes Lagos. Los barcos no serán el destino. Los lagos van a ser el destino. Es más como los cruceros por el río europeo. Serán buenos barcos y la gente los disfrutará, pero se van a bajar en Mackinaw Island o Cleveland e ir al Rock and Roll Hall, o Chicago, etc.

• Cuando se trata del comercio en los Grandes Lagos, se le ha dado crédito por acuñar la frase clave, "estamos todos juntos en esto". ¿Cierto?

No sé quién me acredita por eso, pero claro. Voy a tomar el crédito. Estamos absolutamente unidos, por lo que creo que tiene que ser un esfuerzo regional en lugar de un esfuerzo individual si todos vamos a tener éxito.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de julio de 2018 de la revista MarineNews .