Cierres de vías navegables de Illinois: busque la solución

Presas de esclusas del distrito de Rock Island / USO DE CRÉDITO

(Una barcaza en Starved Rock. Un promedio de 16 millones de toneladas de soja se mueven a través de las esclusas de la vía fluvial de Illinois cada año. Si bien las reparaciones necesarias están en marcha, los agricultores de Illinois deberán navegar por los cierres de esclusas en 2019, 2020 y 2023). CRÉDITO: Asociación de soja de Illinois

Mary Lamie, directora ejecutiva de St. Louis Regional Freightway

Mike Toohey, presidente y director ejecutivo de Waterways Council, Inc.

Starved Rock Lock, ACE Rock Island District (Crédito: USACE)

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Un conjunto de proyectos complicados de esclusas y represas en la vía fluvial de Illinois, desde Chicago hasta Mississippi, tiene luces amarillas parpadeando en toda la industria de carga del Medio Oeste. En efecto, todo el Canal se cerrará el próximo verano cuando el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, División Rock Island, inicie algunos proyectos de reemplazo y mantenimiento, desde LaGrange hasta las esclusas y presas de Brandon Road.

Los funcionarios aconsejan a las empresas marítimas, de carga y agrícolas que miren hacia el futuro ahora, para preparar un escenario logístico que estará listo para el 1 de julio de 2020. Rock Island District anticipa que la industria de la navegación podría necesitar dos o más años para recuperarse completamente de los cierres. Es una buena noticia / mala noticia para la industria del interior. Las partes interesadas se han quejado durante mucho tiempo de que el trabajo debía hacerse, pero el dinero no estaba allí. Ahora es.

La vía fluvial de Illinois generalmente transporta más de 29 millones de toneladas de carga cada año, incluidos alrededor de 10 millones de toneladas de productos agrícolas y 4 millones de toneladas de fertilizantes, según la Asociación de Soja de Illinois (ISA). Alrededor del 60% de la soja cultivada en IL se exporta. Las vías fluviales y las barcazas ofrecen dos ventajas básicas de transporte: bajos costos para productos a granel y confiabilidad. No hace falta decir que esas ventajas estarán bajo una gran presión en 2020.

Listo o no …
Los operadores marítimos obtuvieron una visión anticipada de cómo lidiar con el cierre completo el mes pasado, comenzando el 21 de septiembre, y programado para durar hasta el 5 de octubre. Entonces es cuando comienza el trabajo en las esclusas de Starved Rock y Marsella para instalar vigas de umbral en la parte inferior de las cámaras de bloqueo. Además, también al mismo tiempo, el bloqueo de navegación en Lockport, IL, a unas 30 millas de Chicago, se cerrará debido a reparaciones imprevistas de la puerta de ingletes.

Es importante destacar que el canal entre las presas y las esclusas estará abierto y completamente accesible. Es el tránsito completo el que estará severamente restringido.

Illinois Waterway es una infraestructura antigua, algunos podrían decir que es antigua. La primera fase del proyecto Waterway se abrió en 1933, con la construcción de Lockport y las esclusas y presas en Brandon Road, la isla de Dresden, Marsella y Starved Rock. Todas esas instalaciones están en la cola para actualizaciones en 2020. La mayoría del trabajo concluye el próximo verano, pero parte del trabajo restante está previsto hasta 2023, 90 años después del corte de cinta. El próximo trabajo debería extender los activos de Waterway por otros 25 años.

El tiempo concurrente es una parte deliberada del cronograma de trabajo del Cuerpo, un enfoque con el apoyo de la industria marítima y de carga. Los funcionarios están adoptando la visión estoica sobre la realización de todo el trabajo, o al menos la mayor parte, de una sola vez. El pensamiento general es que, sí, se esperan dolores de cabeza el próximo verano y otoño, pero es mejor terminar con esto en lugar de prolongarlo durante años.

Alrededor de la siguiente curva
El trabajo en Marsella y Starved Rock, que requiere un cierre completo, se extiende del 21 de septiembre al 5 de octubre. Ya hay lecciones tempranas aquí. Uno, el trabajo se retrasó desde su fecha de inicio original de agosto porque las inundaciones hicieron imposible que los equipos y equipos de USACE accedan adecuadamente a los sitios. Se espera que las inundaciones de 2020 no sean tan graves. En segundo lugar, los funcionarios de la industria marítima pidieron la demora para poder despejar la vía fluvial, por así decirlo, lo que permitió que la carga llegara a Chicago y aún tuviera tiempo de regresar barcazas más allá de Marsella y Starved Rock. Es importante destacar que, después de que las esclusas vuelvan a abrir el 5 de octubre, el canal estará abierto a tiempo para la temporada de cosecha.

El verano de 2020 promete actividad adicional :

• El 1 de julio es el inicio proyectado para el proyecto de rehabilitación mayor LaGrange Lock de $ 117 millones que requiere un cierre completo de 90 días para instalar nueva maquinaria de compuerta de inglete. The Corps se refiere al comienzo en LaGrange como "el factor determinante" para comenzar a trabajar en otros sitios.
• Starved Rock también cerrará el 1 de julio durante 120 días, hasta el 30 de octubre, para la instalación de la puerta de inglete superior e inferior y la modificación significativa del umbral y el anclaje.
• Marsella también cerrará el 1 de julio durante 90 días para la instalación de la puerta de inglete superior.
• Con la vía fluvial "cerrada" (la palabra del Cuerpo), el trabajo de mamparo comenzará en la Isla Dresden y Brandon Road, que requerirá cierres de 14 días y cierres parciales de más de 90 días; las fechas aún no están establecidas.
• Peoria Lock cerrará durante 60 días para inspecciones de rutina y reparaciones menores; nuevamente, las fechas exactas no están establecidas.

Mirando más allá, hacia 2023, el Cuerpo planea regresar a la Isla Dresden y Brandon Road para la instalación de la puerta de ingletes, lo que nuevamente requiere cierres de 90 días. Pero, lo que es más importante, este trabajo aún no está confirmado y sigue dependiendo de una serie de factores, incluida la financiación. Incluso después de que la mayor parte del trabajo se haya realizado en 2020, y después del descanso de trabajo de dos años calculado por el Cuerpo, queda trabajo significativo, aunque en menor escala.

Aún así, no es difícil preguntarse: ¿cómo se trasladarán millones de toneladas de productos agrícolas a los mercados el próximo otoño con una buena cantidad de barcazas marginadas? ¿Y será capaz el sector ferroviario y de camiones de tomar el relevo cuando aumente la demanda?

Preparándose ... o no
Curiosamente, cada septiembre, la Junta Federal de Transporte de Superficie programa una reunión del Consejo Nacional de Automóviles de Granos, establecido en 1994 como un grupo de trabajo para facilitar soluciones y recomendaciones del sector privado sobre "asuntos que afectan la disponibilidad y el transporte de los vehículos de granos de ferrocarril". Este año, El Consejo se reunió el 12 de septiembre en St. Louis. El propósito de la reunión fue discutir la preparación de los transportistas ferroviarios para transportar cosechas anuales.

A pesar de la conciencia generalizada sobre los próximos desafíos de Illinois, el cierre de Waterway no está en la agenda del Consejo. Las personas familiarizadas con las reuniones del Consejo dijeron que la vía fluvial de Illinois podría plantearse dentro de una discusión improvisada, pero no es un tema que establezca una mirada más cercana o los próximos pasos esperados.

En 2014, la Junta de Transporte de Superficie abrió audiencias en respuesta a las quejas de los agricultores y la industria agrícola sobre el mal servicio ferroviario en los estados del oeste, desde Minnesota hasta Montana, una región donde el ferrocarril es el único transportista industrial. Sin competencia, las preocupaciones sobre los mercados y los precios se presentan ante la Junta, donde los peticionarios buscan alivio.

Para los agricultores, los problemas del servicio ferroviario de 2014 fueron graves y extensos; esto se debió en gran medida al servicio fallido. Un elevador de granos, por ejemplo, esperaba tener 800 vagones de tren por mes para los envíos, pero solo 300 autos estaban disponibles. Los autos permanecieron en las pistas hasta por 10 días. Los costos generales aumentaron debido al incumplimiento del ferrocarril. Algunos trenes corrieron 20-30 días tarde.

La situación en IL el próximo verano no es exactamente análoga a la situación experimentada en los estados del oeste, excepto por una forma importante: no habrá mucha competencia intermodal de carga en 2020 en IL, al menos para los envíos de carga a granel. Las barcazas serán marginadas. ¿Proporcionará el ferrocarril lo que los agricultores esperan y necesitan en 2020? Mira esa pregunta ahora.

Probablemente, los cargadores necesitarán mover mercancías con más frecuencia, en viajes separados y más cortos para finalmente llegar a un puerto que pueda aceptar material para su envío a St. Louis, digamos, o Nueva Orleans. O bien, un agricultor entre Illinois Waterway y Mississippi puede hacer arreglos para trabajar con un puerto en Mississippi en lugar de Illinois, a pesar de un tiempo de viaje más largo.

Mike Steenhoek es el Director Ejecutivo de la Coalición de Transporte de Soja, que está compuesta por trece juntas estatales de soja, la Asociación Americana de Soja y la Junta de Soja Unida. Los trece estados participantes abarcan el 85% de la producción total de soja de los Estados Unidos.
El trabajo de Waterway en el próximo verano "está en nuestro radar", dijo Steenhoek cuando se le preguntó sobre su consejo a los miembros para lidiar con los cierres. Una preocupación básica es que estos problemas de transporte son un obstáculo más para los agricultores.

Steenhoek y su equipo se han reunido con la USACE muchas veces para discutir el trabajo de bloqueo y represas. La comunicación será clave. Mensaje de Steenhoek: “Si usted (el Cuerpo) se equivoca al comunicarse demasiado o al no comunicarse bien, se equivoca al comunicarse demasiado. Si sabe que está atrasado, avísenos ”. Steenhoek dijo que los cargadores trasladarán el producto a otras vías fluviales. Dijo que los agricultores podrían vender a una cooperativa local o encontrar otro mercado, una instalación de biodiesel, por ejemplo. En algunos casos, los cargadores usarán camiones para evitar un sitio y llegar a un puerto sin obstáculos por el canal cerrado.

Steenhoek señaló que los datos de carga muestran un aumento del 200% en el transporte ferroviario a Nueva Orleans cuando las inundaciones impidieron el servicio de barcazas. La gente se adaptará, dijo Steenhoek, y es de esperar que esas alternativas cumplan con los presupuestos y el tiempo, especialmente, por supuesto, con productos perecederos que surgen en el sistema de una vez, o cerca de él.

Por separado, la Autopista regional de St. Louis también está monitoreando de cerca los proyectos de Illinois. El río Illinois se encuentra con el Mississippi a unas 50 millas al sur de la esclusa y presa de LaGrange; los ríos convergen a unos 30 kilómetros al norte de St. Louis. En un comunicado de prensa de mayo, Freightway señaló que, si bien la industria está acostumbrada a trabajar en los cierres de ríos en algunos ríos, calificó los próximos cierres de Illinois como "sin precedentes".

En una declaración preparada, Mary Lamie, directora ejecutiva de St. Louis Regional Freightway dijo: "Es vital que los miembros de la industria conozcan los planes, el momento y los pasos que deben tomar antes de los cierres para ayudar a minimizar la interrupción". a sus operaciones o, potencialmente, a ser parte de la solución ". Agregó:" Los transportistas ya enrutan la carga a la región de St. Louis, donde la red de carga excepcional significa que se benefician de menores gastos de distribución y logística y tiempos de viaje más cortos. Deberíamos tener la capacidad de asumir más y ser parte de la solución para aquellos que se verán afectados, si la planificación comienza temprano ”.

Mike Toohey, presidente y director ejecutivo de Waterways Council, Inc., quizás lo dijo mejor cuando aconsejó a las partes interesadas: "Planifiquen, sean flexibles y estén listos".

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de octubre de la revista MarineNews .