Entrevista: Kjeld Aabo, Director de Nuevas Tecnologías, MAN ES

Kjeld Aabo, Director de Nuevas Tecnologías, MAN ES.

“Creo que es muy temprano para proyectar cuál será el combustible del futuro. Creo que será mucho más claro en enero de 2020 (cuando entren en vigor las nuevas reglas de la OMI sobre combustible) y vemos la dirección de los costos del combustible ".

Para empezar, ponga en perspectiva la presión actual para reducir las emisiones en la industria marítima.
Todo comenzó realmente a principios de la década de 1990, cuando el mundo comenzó a discutir que era necesario hacer algo con respecto a las emisiones de gases de escape de los buques marinos. Nos mantuvimos en contacto con varias autoridades regulatorias, ya que tratamos de ser parte de la conversación en la creación de reglas. Hoy en día, el camino para hacer que los gases de escape sean más limpios es mucho más fácil. Desde la perspectiva de un operador, el mayor problema es cuando las reglas se hacen y se hacen cumplir a nivel local, no internacional. Hoy, en general, tenemos buques mucho más eficientes, sistemas de propulsión mucho más eficientes.

¿Qué tecnologías o 'lecciones aprendidas' de otras industrias está aplicando a las soluciones marítimas?
La industria marina es bastante única debido a la amplitud de los buques y la propiedad. En general, definitivamente no es más sencillo operar buques hoy en día. En los últimos años ha habido una presión creciente (regulación ambiental), y la elección se ha centrado principalmente en la elección del combustible. Lo que hemos hecho es mantener el principio del diésel para el motor, lo que significa que podemos funcionar con casi cualquier cosa. Solo depende del sistema de inyección de combustible.
Junto con el cambio, los esfuerzos de I + D de la compañía han cambiado y crecido, particularmente en el estudio de diferentes combustibles y sistemas de reducción de NOx, lo que requiere muchas pruebas.

Motor MAN B&W ME-LGIP. Imagen: MAN ES Hay (justificadamente) una discusión vibrante en torno a la elección de combustible. De tus conversaciones con tus clientes, ¿ves un combustible emergente hoy en día como 'la próxima gran cosa'?
Creo que es muy temprano para proyectar cuál será el combustible del futuro. Creo que será mucho más claro en enero de 2020 (cuando entren en vigor las nuevas reglas de la OMI sobre combustible) y vemos la dirección de los costos de combustible

Poner en perspectiva las 'Operaciones Marinas Autónomas'. ¿Cuál es su definición y es una conversación real con sus clientes hoy o un tema lejano en el futuro?
Es difícil de decir; Para mí, parece bastante irreal tener barcos completamente no tripulados solo por el factor de seguridad. Hoy, de vez en cuando, los problemas que ocurren con los equipos electrónicos y mecánicos a bordo tienen que arreglarse en el lugar ... ¿es realista pensar que todo se puede arreglar de forma remota?

¿Cuál es el mayor desafío para producir plantas de propulsión innovadoras de próxima generación que cumplan o superen la regulación de emisiones?
Cuando se opera con aceite combustible bajo en azufre, se necesita un aceite lubricante con bajo contenido de BN, y puede ser difícil obtener un aceite lubricante con la detergencia necesaria. Para motores que funcionan con combustibles bajos en azufre, incluidos gases gaseosos LNG, etano y gases líquidos como GLP, metanol, NH3, la detergencia del aceite lubricante LVOC es bastante importante. A medida que las regulaciones de emisiones se vuelven más estrictas, en lo que respecta a la materia particulada (PM) y Nox, realmente el mayor desafío cuando hablamos de la industria marina es que la marina está en todas partes. Las diferentes normativas locales y nacionales lo convierten en un desafío.

El año pasado, la OMI dejó caer el guante para reducir las emisiones marítimas en un 50% para 2050. ¿Se puede alcanzar ese objetivo y comentar sobre las perspectivas de cero emisiones de carbono?
Podemos alcanzarlo si tuviéramos amoniaco o hidrógeno "blanco" producido por fuentes sostenibles disponibles, pero si utilizamos los combustibles de carbono más tradicionales, podemos llegar a algunos en esa dirección. Pero es importante darse cuenta de que no es solo el motor, es la forma del casco, es la velocidad con la que opera el barco. A fines de la década de 1980, AP Moeller adoptó un sistema de recuperación de calor residual, un movimiento que resultó en un aumento de la eficiencia del 10% solo con el uso de calor residual. Pero el costo de instalación es alto.

Discuta una (s) introducción (s) reciente (s) de productos o servicios que considere verdaderamente transformadoras para los propietarios / operadores de barcos y embarcaciones comerciales.
El año pasado lanzamos el motor de GLP y ya tenemos varios pedidos y modernizaciones para los transportistas de GLP.