Entrevista: Mark Knoy, Presidente y CEO de ACBL

Mark K. Knoy, presidente y CEO de American Commercial Barge Line

American Commercial Barge Line (ACBL) nombró a Mark K. Knoy como su presidente y director ejecutivo en agosto de 2011. Antes de unirse a ACBL, fue vicepresidente del Grupo de Combustible, Emisiones y Logística de American Electric Power (AEP) y presidente de AEP River Operaciones, se unió a AEP con su compra en 2001 de MEMCO Barge Line. Desde 1984 hasta 1994, fue propietario / operador de The Mark Twain Towing Company y Delmar Marine, Inc., Pekin, Illinois. Comenzó su carrera en 1973 trabajando a bordo de remolcadores en las vías navegables interiores como mano de cubierta y luego como capitán. Hoy, Knoy se desempeña como director de la Junta de Usuarios de Corredores Internos del Cuerpo de Ingenieros, miembro de la Junta de Fideicomisarios de la Fundación de la Guardia Costera y del Instituto de la Iglesia de los Marinos y su Centro para la Educación Marítima y el Ministerio en el Río, presidente de National Waterways Foundation, y miembro de la junta de la biblioteca HT Pott Inland Waterways en la Universidad de Missouri - St. Louis. Es presidente anterior de Waterways Council, Inc. y de la región del Medio Oeste de los operadores de vías aéreas estadounidenses. Sencillamente, quizás no haya un nombre mejor conocido, con credenciales más impresionantes, en el litoral interior. Este mes, se inclina por los lectores de Marine News en una amplia gama de temas que afectan el área comercial, la costa interior.

Dénos su evaluación de las condiciones actuales del mercado en aguas interiores de los EE. UU., Especialmente en las áreas donde opera ACBL.
Señalando lo más obvio, hay demasiadas barcazas tanto en el mercado seco como en el líquido, lo que genera precios de transporte baratos. Para los productos secos, el mayor culpable es el carbón. En su punto máximo en 2006, las barcazas entregaron más de 160 millones de toneladas de carbón a las empresas de servicios públicos. En 2017, las primeras estimaciones sugieren que el número fue de apenas 90 millones de toneladas. Hemos aumentado la competencia de América del Sur en el sector agrícola, con Brasil y Argentina ahora son los principales actores en el mercado global. Están pasando muchas cosas con los aranceles de acero y aluminio sobre las importaciones, pero aún no está claro cómo se sacudirá al final, pero creo que será bueno para nuestra industria de dos maneras. En primer lugar, los precios de las barcazas aumentan con los precios más altos del acero y necesitarán mayores ingresos para justificar la inversión. En segundo lugar, deberíamos manejar más insumos de acero con menos importaciones semiacabadas.

Otro punto brillante es la industria de la construcción, que representó más del 40 por ciento de los envíos de acero en 2016, así como los materiales de construcción. Parece que podría estar a punto de doblar la esquina y finalmente mostrar una recuperación sólida luego de la recesión. También esperamos ver algún beneficio del desarrollo de infraestructura prometido, no solo en términos de infraestructura de vías navegables, sino también en la demanda de los productos básicos necesarios para llevarlos a buen término.

La demanda de barcazas líquidas aumentó a mediados de la última década, cuando el país experimentó un crecimiento masivo en la producción de petróleo crudo y dependió en gran medida del ferrocarril y la barcaza para entregar su producto. Esa demanda se desaceleró a medida que se disponía de más capacidad de tubería. Sin embargo, hay una gran cantidad de actividades de construcción en curso, particularmente a lo largo de la Costa del Golfo, para apoyar el crecimiento en las industrias de refinación y química. Los suministros baratos y abundantes de gas natural y petróleo crudo han atraído a compañías de todo el mundo a invertir en la producción petroquímica con sede en Estados Unidos. El American Chemistry Council estima que hay más de 300 proyectos que representan una inversión de capital de $ 185 mil millones en varias etapas de desarrollo debido al gas de esquisto. La producción de petróleo crudo de los Estados Unidos está aumentando a un ritmo notable y se espera que supere la producción promedio de 11 millones de barriles por día en 2018. Finalmente, en los últimos cinco años, las exportaciones de etanol fabricado en los Estados Unidos se han más que duplicado para sumar un total de 1.3 mil millones de galones en 2017. Todos estos desarrollos darán lugar a oportunidades emocionantes en nuestro negocio de líquidos.

¿Qué se necesitará para que las tarifas de fletes mejoren en los ríos interiores?
En pocas palabras, más demanda o menos oferta. Los precios más altos del acero crean precios de chatarra más altos y eso podría llevar a algunas barcazas a la jubilación anticipada, basándonos en los ingresos de chatarra en comparación con las ganancias de fletes actuales del mercado. En segundo lugar, el mercado de carga actual no admitirá barcazas de tolva que pronto superarán los $ 600,000 para la construcción. Yo esperaría que los precios de las barcazas de tanques también subieran bruscamente y eso debería reducir la construcción de los inversionistas, ya que estos precios de nueva construcción no están respaldados por los ingresos de hoy.

Usted es único entre sus colegas del interior en que ha trabajado en cubierta y como capitán, antes de ingresar a la sala de juntas. ¿Qué traes de la timonera al c-suite que te ayuda a dirigir una mejor compañía?
Realmente son manzanas y naranjas trabajando en un barco en lugar de dirigir una empresa, pero todavía estamos en la misma familia, y eso es gente. Dirigir personas es el secreto del éxito de cualquier equipo y me encanta el desafío y la oportunidad que este equipo me brinda todos los días. Ciertamente entiendo de primera mano el riesgo que estamos pidiendo a nuestros marineros que gestionen. Mi experiencia en el remolcador me dio una mayor apreciación del compromiso y el sacrificio que los marineros hacen diariamente para mantener la carga en movimiento a lo largo de nuestros canales. Por lo tanto, me apasiona la seguridad y el bienestar de nuestros marineros y sus familias. Siempre recomiendo a nuestros nuevos compañeros de equipo que salgan en un barco, a una flota, muelle, terminal o astillero y vean cómo estas piezas encajan para entregar a los bloques de construcción de nuestra nación, distribuir recursos de energía y mover productos agrícolas para exportar en El modo más eficiente y seguro que existe.

¿Ve más consolidación a medida que los operadores luchan por obtener las tarifas que necesitan para mantener a los marineros y equipos de calidad en el agua?
Todos estamos luchando en estos mercados desafiantes con equipos excedentes. Nadie tiene la intención de vender al final, así que creo que tendremos que ver un poco de recuperación antes de que la consolidación vuelva a funcionar. La industria ya está bastante bien consolidada. En el lado de la carga seca, solo hay seis operadores con el 90 por ciento del equipo; y ocho operadores de barcazas petroleras manejan el 77% de todos los petroleros.

Su venta de algunos tonelajes y activos ACBL en 2017 fue un momento interesante. Por un lado, el carbón ha hecho un poco de rebote (algunos dirían que es temporal). ¿Qué había detrás de la transacción y qué sigue para su empresa?
La demanda de servicios públicos de carbón barged ha disminuido en aproximadamente 70 millones de toneladas desde su pico. Las empresas de servicios públicos no están construyendo nuevas centrales de carbón porque no creen que una o dos administraciones alterarán significativamente las tendencias ambientales o los diferenciales de costos que los han alejado del carbón durante los últimos años. Simplemente no vale la pena el riesgo de invertir en una planta costosa que probablemente no sea rentable para operar. Es cierto que las exportaciones de carbón han experimentado un repunte en el último par de años, pero aún están muy por debajo de su máximo de más de 125 millones de toneladas en 2012. Es importante entender que los EE. UU. Son un proveedor en el mercado global. . Por lo general, los países solo "compran" Estados Unidos en busca de carbón cuando deben hacerlo debido a los altos costos de envío debido a la duración relativa del viaje por el océano. También debido a las distancias de envío, los puertos de la Costa Este son generalmente preferidos a la Costa del Golfo. Si / cuando las exportaciones de carbón disminuyan, los primeros en sentirlo serán la Costa del Golfo y la industria de barcazas.

La flota de ACBL de más de 3,600 barcazas y 140 remolcadores, junto con su red de centros logísticos e instalaciones de transbordo, reúne una cadena de suministro multimodal y flexible para los clientes. Cuéntanos sobre el valor que esto trae.
Cada vez que podemos diferenciarnos de nuestros competidores, tenemos una ventaja y eso es lo que buscamos constantemente. En Memphis, podemos ofrecer a los clientes líquidos envíos desde barcazas, a través de nuestra terminal y directamente a su planta local, en un solo lugar. En St. Louis, transferimos el carbón occidental a las barcazas para la entrega final a su estación de generación. Nos encargamos de toda su logística y ayudamos con los crecientes inventarios. Tener una instalación de transferencia de trenes de alta velocidad por debajo de los últimos bloqueos nos mantiene operativos todo el año. Por último, en Lemont, ofrecemos un manejo a granel de los materiales de acero desde la barcaza hasta el almacén y el camión hasta la entrega final. En cada uno de estos casos, facilitamos a nuestros clientes la gestión de su logística de transporte con un contacto y una factura final.

En 2015, AEP River Operations fue vendida por su empresa matriz a ACBL. Hable sobre la integración y lo que ha sucedido en el ínterin.
Hubo una gran cantidad de sinergias en el negocio, y un gran número de marineros talentosos y compañeros de equipo con relaciones en toda la industria. En general, la integración fue extremadamente buena desde nuestra perspectiva y continuamos incrementando las eficiencias en las operaciones durante un par de años. Creo que ahora estamos operando con el modelo más eficiente. Hubo muchas similitudes entre las culturas, pero el cambio siempre es desafiante, sin importar cuán similares sean las metas y los objetivos. Gestionar el cambio a través de este proceso es lo más difícil y lo más gratificante.

El transporte de productos agrícolas a lugares de exportación de gran calado es una de las funciones más importantes de los ríos internos domésticos. Los competidores de Sudamérica están tratando de hacer lo mismo. ¿Estamos haciendo lo suficiente para mantener nuestra infraestructura interior, esclusas y represas?
Tener el Sistema de navegación interior que tenemos en nuestro país beneficia no solo al agricultor, al ser más competitivo en un mercado mundial, sino que también beneficia nuestras exportaciones de carbón y nuestra fabricación, que depende de nuestras vías navegables interiores para el movimiento eficiente de las materias primas necesarias. Para la producción de productos que los consumidores compran diariamente. Mientras que otros países están mejorando sus sistemas de entrega, el Congreso parece estar satisfecho con apenas mantener nuestras vías navegables interiores. En comparación con muchos otros programas, el sistema de vías navegables interiores podría elevarse a estándares de clase mundial de menos de $ 10 mil millones. Eso parece una ganga en comparación con otros desafíos de infraestructura.

El Omnibus federal FY18 incluye $ 6,83 mil millones para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Corps), un aumento de $ 789 millones en comparación con el año fiscal 2017. El Presidente habla de los llamados proyectos P3 para infraestructura. ¿Qué piensas al respecto?
Las asociaciones público-privadas en otros medios de transporte pueden funcionar, sin embargo, en las vías navegables interiores hemos tenido una asociación público-privada desde que se codificó la Ley de Ingresos por vías navegables interiores en 1978. Desde que esta legislación se promulgó en la Industria de vías navegables interiores, a través del Fondo Fiduciario para vías navegables interiores (IWTF) han contribuido $ 2.8 mil millones para reconstruir nuestra infraestructura de vías navegables interiores, mientras que el Tesoro de los Estados Unidos ha contribuido $ 3.7 mil millones a nuestra infraestructura. Entonces, ¿cómo agregar P3 adicionales que podrían imponer peajes, tarifas de bloqueo o tarifas de embarcaciones adicionales hace que las exportaciones de nuestros países sean más competitivas en el entorno económico mundial?

Jeffboat, uno de los constructores del interior más antiguos, más grandes y más conocidos de la nación cerrará sus puertas, debido en gran parte a un sector de construcción de barcazas extremadamente silencioso. Dicho esto; ciertos sectores de nuestras flotas de barcazas son bastante maduros, mientras que otros son muy nuevos. ¿Cuál es la secuencia de tiempo que vería para cualquier aumento en el sector de la construcción de barcazas, y qué es lo que eventualmente precipitará ese movimiento?
En el lado seco, anticipamos que tomará por lo menos 2019 antes de que el desgaste lleve el tamaño de la flota más en línea con la demanda. Un crecimiento significativo de la demanda, por supuesto, aceleraría el proceso. El índice de presión en las barcazas de tanques es negativo, con nuevas construcciones significativas en los últimos años que no fueron apoyadas por la creciente demanda. La mayoría de las nuevas construcciones fueron unidades de barcazas de remolque. Parece que la flota tiene alrededor de 500 barcazas para los niveles de demanda actuales.

El subcapítulo M está aquí y está impactando en el litoral interior como nada que lo haya precedido. ¿SubM será en gran medida un "no-evento" para su tonelaje y marineros o habrá ciertas cosas que necesitará hacer diferente?
ACBL está ciertamente listo para la implementación de SubM, al igual que otros miembros de AWO que han estado siguiendo estas nuevas regulaciones. Sin duda, no pasará desapercibido aquí en ACBL, ya que el volumen de papeleo en sí es asombroso. Excluyendo el papeleo, creo que las nuevas regulaciones separarán a nuestra industria en operadores compatibles y no conformes, y dependerá de USCG hacer cumplir las nuevas reglas. Incluso sin el cumplimiento, todos seremos mejores operadores, pero a algunos operadores les costará dólares adicionales si no han estado viviendo y respirando el RCP de AWO u otro SMS.

Los operadores del interior dependen en gran medida del mantenimiento de las vías navegables. Muchas partes interesadas están de acuerdo en que esto no está a la par con la infraestructura defectuosa que está más allá de su vida útil prevista. Su rol anterior en WCI lo posiciona bien para hablar sobre soluciones. ¿Cuáles son tus pensamientos?
En 2015, el Cuerpo recibió ~ $ 649 millones en fondos de O&M para las vías navegables interiores, la legislación general que acaba de aprobar los fondos de O&M de las vías navegables interiores en $ 992 millones, un aumento del ~ 35 por ciento en O&M para las vías navegables interiores, por lo que parece que estamos recibiendo nuestro mensaje. Asignadores federales sobre la importancia de aumentar los fondos de O&M para nuestras vías navegables interiores.

Con respecto a la infraestructura interna, tanto depende de ella: su negocio como la cadena de suministro en sí. ¿Cuáles serían las consecuencias de una falla de bloqueo mayor en nuestros tributarios principales?
En los últimos seis meses, ACBL ha perdido casi $ 10 millones debido a los cierres en Lock 52. Consulte el estudio conjunto más reciente entre la National Waterways Foundation y la Administración Marítima de EE. UU., Compilado por la Universidad de Vanderbilt y la Universidad de Tennessee, que descubrió una falla catastrófica de una falla de bloqueo importante, en nuestros tributarios principales, resultaría en unos $ 1.1 mil millones y unos $ 1.7 mil millones en costos anuales de transporte.

¿El carbón tiene futuro?
El carbón tiene absolutamente un futuro. Todavía hay muchas centrales eléctricas de carbón altamente eficientes y de baja emisión que producen electricidad. Estas plantas tienen una vida útil prolongada y continuarán suministrando la red durante muchos años. La mayor parte del consumo nacional de carbón (93 por ciento en 2017) es para la generación de energía eléctrica. Dicho esto, el carbón para uso doméstico no es un mercado en crecimiento. Ninguna nueva central eléctrica a carbón está en construcción ni siquiera en el tablero de dibujo. El Departamento de Energía proyecta que el consumo de carbón por parte del sector de la energía eléctrica caerá de 675 millones de toneladas en 2017 a un mínimo de 595 millones de toneladas para 2022. Aunque predicen un rebote de esos mínimos, no esperan un consumo de carbón por parte del sector eléctrico. El sector energético superará los 641 millones de toneladas a lo largo de su pronóstico hasta el 2050. En términos de exportaciones, el Departamento de Energía proyecta aumentos incrementales en las exportaciones de carbón, pero no superando los 100 millones de toneladas hasta el 2050. El pequeño crecimiento de las exportaciones no es suficiente para compensar La desaceleración del consumo interno. En las últimas dos décadas, el carbón de utilidad se movió en vías fluviales y cayó 54 millones de toneladas, mientras que la flota de barcazas solo se redujo en 1.342 barcazas, o aproximadamente la mitad de la relación histórica de carbón a barcaza.

¿Qué te mantiene despierto por la noche cuando se trata de operar tus considerables activos?
La salud y el bienestar de nuestros compañeros de equipo, la mayoría de los que trabajan en áreas de alto riesgo.

(Foto: ACBL)
(Como se publicó en la edición de mayo de 2018 de Marine News )