¿Qué novedades hay en la Ley SHIPS para América reintroducida?

Corte de acero para la nueva draga de tolva de clase media: El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. se reunió con los contratistas Eastern Shipbuilding Group y Royal IHC el 4 de abril de 2025 en Panama City, Florida, para una ceremonia de corte de acero, dando inicio a la construcción de una draga de tolva de clase media que reemplazará a la draga McFARLAND del Distrito Filadelfia del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Los primeros cortes se realizaron con una máquina de quemado por arco de plasma CNC sobre una lámina de acero crudo ABS-14 de 2,44 m x 15,24 m x 1,68 cm. Foto de Katherine Tracey, Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU.

El 30 de abril, el senador Mark Kelly (demócrata por Arizona) , junto con varios copatrocinadores originales, reintrodujo la Ley SHIPS for America en el Senado estadounidense, presentada inicialmente en diciembre de 2024, dividida en dos proyectos de ley. Los representantes Trent Kelly (republicano por Mississippi) y John Garamendi (demócrata por California) también presentaron una legislación complementaria en la Cámara de Representantes estadounidense. Este es un esfuerzo histórico e importante para revitalizar la marina mercante estadounidense. La legislación tuvo que reintroducirse para su consideración en el nuevo Congreso estadounidense, que comenzó sus trabajos en enero.

Aquí nos centramos en las diferencias entre el proyecto de ley de diciembre y los de abril. Para un resumen más general de la legislación propuesta, véase el comunicado de prensa del senador Kelly del 30 de abril .

Los dos proyectos de ley del Senado —S. 1536 y S. 1541— cuentan con cinco copatrocinadores originales: los republicanos Todd Young (Indiana), Lisa Murkowski (Alaska) y Rick Scott (Florida), y los demócratas Tammy Baldwin (Wisconsin) y John Fetterman (Pensilvania). La segunda propuesta consiste en disposiciones fiscales; el resto de la Ley SHIPS original se remitió al Comité de Comercio del Senado, y las disposiciones fiscales se remitieron al Comité de Finanzas del Senado. De esta manera, los proyectos de ley pueden avanzar por vías separadas y evitar el posible retraso de una consideración secuencial.

Aunque la propuesta actual es sustancialmente la misma que la propuesta anterior, existen diferencias significativas:

• Relación con la investigación de la Sección 301 sobre construcción naval en China: La Ley SHIPS original incluía referencias cruzadas a la investigación de la Sección 301 sobre construcción naval en China, realizada por el Representante Comercial de Estados Unidos (USTR). El USTR emitió su decisión final en dicha investigación el 17 de abril, imponiendo tasas sustanciales a los buques construidos y operados en China. Según se informa, se consideró que la nueva Ley SHIPS dispusiera expresamente que dichas tasas se depositaran en el Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima que crearía la Ley SHIPS. La nueva Ley SHIPS destinaría dichas tasas al Fondo Fiduciario, que se crearía próximamente, entre otras tasas dirigidas a dicho Fondo, y mantendría las "tasas de penalización" propuestas originalmente para buques y propietarios vinculados a cualquier "país de interés" que se superpongan con las tasas de la Sección 301. Esta formulación es, de hecho, la que solicitaron los solicitantes originales de la Sección 301 laboral estadounidense en marzo de 2024.

• Pago por Terminación Sin Culpa: La futura "Flota Comercial Estratégica" de 250 buques es la joya de la corona de la Ley SHIPS. Los contratistas privados estarían obligados a construir buques en Estados Unidos dentro de dicha flota con asistencia financiera del gobierno estadounidense, en virtud de contratos renovables de siete años. La Ley SHIPS original preveía una fórmula para cubrir, en caso de terminación anticipada del programa o contrato, el costo adicional previsto para el contratista de construir un buque en Estados Unidos, pero con una tasa del 50 %. La nueva Ley SHIPS amplía esta cobertura sin culpa al 100 %.

• Transporte de Cargas del Gobierno de EE. UU. por Buques SCF: Los pagos de apoyo operativo del gobierno de EE. UU. a los buques SCF pueden ser superiores a los niveles de apoyo brindados a los buques existentes en los Programas de Seguridad Marítima y Protección de Buques Tanque. Los buques en dichos programas también dependen del transporte de cargas del gobierno de EE. UU. que les son reservadas por las leyes de preferencia de carga para complementar dichos pagos de apoyo. Para compensar la posible diferencia en el monto del apoyo, la Ley SHIPS original disponía que los buques SCF no recibirían pagos de apoyo por ningún día que transportaran cargas gubernamentales reservadas y que dicho transporte solo se permitiría si el Administrador Marítimo de EE. UU. determinaba que no había ningún buque SCF con bandera estadounidense disponible. La nueva Ley SHIPS restringe este proceso de exención y establece que la decisión sobre la exención debe ser tomada por el Secretario de Transporte, y dicha decisión es indelegable.

• Requisito de Reparaciones de Buques SCF en EE. UU.: La Ley SHIPS original establece obligaciones adicionales para las reparaciones de buques con bandera estadounidense fuera de Estados Unidos, con una excepción de 10 años para el Programa de Seguridad Marítima, el Programa de Seguridad de Buques Tanque, el Programa de Seguridad de Cables, los buques SCF y los buques inscritos en el programa del Acuerdo Voluntario de Transporte Marítimo Intermodal (VISA). La nueva Ley SHIPS añade el requisito de que los acuerdos operativos de SCF exijan al propietario realizar las reparaciones de su buque en Estados Unidos, de conformidad con un porcentaje fijo acordado entre la Administración Marítima y el propietario del buque.

• Determinaciones de no disponibilidad de preferencia de carga bajo bandera estadounidense: Si bien la autoridad actual en materia de preferencia de carga se supone que reside en la Administración Marítima de los Estados Unidos, las agencias que transportan cargas en ocasiones han tomado decisiones unilaterales sobre si se puede eximir la reserva de bandera estadounidense y cómo hacerlo. La nueva Ley SHIPS refuerza este proceso e incorpora al Asesor de Seguridad Marítima (que se creará próximamente) como responsable de la toma de decisiones.

• Ajuste de aranceles para incentivar el transporte con bandera estadounidense: En sus inicios, Estados Unidos apoyó a su marina mercante en el comercio exterior, ya sea descontando los aranceles sobre las mercancías transportadas por buques con bandera estadounidense o imponiendo un recargo a las tarifas para el transporte internacional. Un vestigio de ese apoyo es una ley promulgada en 1790, que aún existe en el código estadounidense, que permite al presidente añadir un recargo arancelario del 10 % a las mercancías importadas de cualquier país que discrimine a los buques con bandera estadounidense. Según informes, se consideró incluir una nueva autoridad para imponer dichos descuentos o recargos. La nueva Ley SHIPS modifica la ley vigente para establecer un recargo arancelario automático del 10 % sobre cualquier mercancía importada a Estados Unidos en un buque extranjero, a menos que las tarifas para buques con bandera extranjera y estadounidense sean las mismas.

• Programa Voluntario de Buques Americanos: La Ley SHIPS original establecería una "Oficina de Buques Americanos" en la Administración Marítima, encargada de promover el uso de buques con bandera estadounidense por parte de los armadores comerciales. La nueva Ley SHIPS añade el requisito de que dicha Oficina desarrolle un "programa de verificación de Buques Americanos" para desarrollar estándares de autocertificación para la industria.