EE. UU. suaviza sus planes de tarifas para barcos chinos y COSCO sigue indignado

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El 17 de abril, la administración Trump protegió a los exportadores y propietarios de buques nacionales que prestan servicios en los Grandes Lagos, el Caribe y territorios estadounidenses de las tarifas portuarias que se impondrán a los buques construidos en China.

El aviso en el Registro Federal publicado por el Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) fue diluido respecto de una propuesta de febrero que establecía tarifas de hasta 1,5 millones de dólares por escala en puerto para los buques construidos en China.

El transporte marítimo transporta aproximadamente el 80% del comercio mundial, desde alimentos y muebles hasta cemento y carbón. Los ejecutivos del sector temían que prácticamente todos los transportistas de carga pudieran enfrentarse a tarifas elevadas y acumulativas que harían poco atractivos los precios de exportación estadounidenses e impondrían a los consumidores estadounidenses costos anuales de importación de 30 000 millones de dólares.

"Los barcos y el transporte marítimo son vitales para la seguridad económica estadounidense y el libre flujo comercial", declaró el Representante Comercial de EE. UU., Jamieson Greer. "Las medidas de la administración Trump empezarán a revertir el dominio chino, abordarán las amenazas a la cadena de suministro estadounidense y generarán una señal de demanda de barcos construidos en Estados Unidos".

Los aranceles a los barcos construidos en China añaden otro factor irritante a las crecientes tensiones comerciales entre las dos economías más grandes del mundo, mientras el presidente Donald Trump busca involucrar a China en las negociaciones sobre sus nuevos aranceles del 145% sobre muchos de sus productos.

Las revisiones realizadas por el USTR abordan las principales preocupaciones expresadas en un tsunami de oposición de la industria marítima mundial, incluidos los operadores de puertos y buques nacionales, así como los transportistas estadounidenses de todo tipo de productos, desde carbón y maíz hasta bananas y cemento.

Conceden algunas exenciones solicitadas, al tiempo que introducen gradualmente tarifas que reflejan el hecho de que los constructores navales estadounidenses, que producen alrededor de cinco buques al año, necesitarán años para competir con la producción china de más de 1.700 al año.

La USTR eximió a los buques que transportan mercancías entre puertos nacionales, así como desde estos puertos a islas del Caribe y territorios estadounidenses. Los buques estadounidenses y canadienses que hacen escala en los puertos de los Grandes Lagos también obtuvieron una prórroga.

Como resultado, empresas como las transportistas estadounidenses Matson y Seaboard Marine eludirían las tarifas. También quedan exentos los barcos vacíos que llegan a puertos estadounidenses para cargar exportaciones como trigo y soja.

Los transportistas de automóviles extranjeros de carga rodada tienen derecho a reembolsos de tarifas si solicitan o reciben un buque construido en Estados Unidos de capacidad equivalente en los próximos tres años.

El Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) estableció un plazo extenso para los buques metaneros. Se les exige transportar el 1% de las exportaciones de GNL de EE. UU. en buques construidos, operados y con bandera estadounidense en un plazo de cuatro años. Ese porcentaje aumentaría al 4% para 2035 y al 15% para 2047.

La agencia, que implementará los gravámenes en 180 días, también se negó a imponer tarifas basadas en el porcentaje de barcos construidos en China en una flota o en pedidos potenciales de barcos chinos, como se propuso originalmente.

Las tarifas se aplicarán una vez por cada viaje en los buques afectados y un máximo de seis veces al año.

Los ejecutivos de los operadores mundiales de buques portacontenedores, como MSC y Maersk, que visitan múltiples puertos durante cada viaje a Estados Unidos, habían advertido que las tarifas se acumularían rápidamente.

En lugar de una tarifa individual fija para los buques grandes, el USTR optó por imponer tarifas basadas en el tonelaje neto o en cada contenedor descargado, como lo pedían los operadores de buques pequeños y los transportistas de productos pesados como el mineral de hierro.

A partir del 14 de octubre, a los barcos construidos y de propiedad china se les cobrará 50 dólares por tonelada neta, una tarifa que aumentará en 30 dólares al año durante los próximos tres años.

Esto se aplicará si la tarifa es más alta que un método de cálculo alternativo que cobra 120 dólares por cada contenedor descargado y aumenta a 250 dólares después de tres años.

A los barcos construidos en China que sean propiedad de empresas no chinas se les cobrará 18 dólares por tonelada neta, con aumentos de tarifas anuales de 5 dólares durante el mismo período.
No estaba claro de inmediato cuál sería el importe máximo de las tarifas para los grandes buques portacontenedores, pero las nuevas normas otorgan a las compañías navieras no chinas una clara ventaja sobre operadores como COSCO de China.

China COSCO Shipping emitió un comunicado en el que afirma: «Nos oponemos firmemente a las acusaciones y a las medidas subsiguientes. Dichas medidas no solo distorsionan la competencia leal e impiden el funcionamiento normal de la industria naviera mundial, sino que también amenazan su desarrollo estable y sostenible. En última instancia, estas acciones corren el riesgo de socavar la seguridad, la resiliencia y el funcionamiento ordenado de las cadenas industriales y de suministro mundiales».

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El aviso llega en el primer aniversario del inicio de la investigación de la USTR sobre las actividades marítimas de China.

En enero, la agencia concluyó que China utiliza políticas y prácticas injustas para dominar el transporte marítimo mundial.

Las acciones de las administraciones Biden y Trump reflejan un consenso bipartidista poco común sobre la necesidad de reactivar la construcción naval estadounidense y fortalecer la preparación naval.

Los líderes de United Steelworkers y la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, dos de los cinco sindicatos que pidieron la investigación que condujo al anuncio del jueves, aplaudieron el plan y dijeron que estaban listos para trabajar con el USTR y el Congreso para revitalizar la construcción naval nacional y crear empleos de alta calidad.

La Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado reiteró su oposición, afirmando que las tarifas portuarias y los aranceles propuestos para los equipos reducirán el comercio y conducirán a precios más altos para los compradores.

En una audiencia el 19 de mayo, la USTR debatirá los aranceles propuestos para las grúas de barco a tierra, los chasis que transportan contenedores y sus piezas. China domina la fabricación de grúas portuarias, a las que la USTR planea aplicar un arancel del 100 %.

El Registro Federal no dijo si los fondos recaudados por las tarifas y los aranceles propuestos para grúas y contenedores se destinarían a financiar una reactivación de la construcción naval en Estados Unidos.

(Reuters y personal)