ENVÍO SHORTSEA: Todos los movimientos correctos (finalmente)

El contenedor Baton Rouge-NOLA en servicio de barcazas / (CRÉDITO: Puerto de Nueva Orleans)

John Reinhardt, CEO de Puerto de Virginia (Crédito: Puerto de Virginia)

La Terminal Marina de Richmond (fuente: Puerto de Virginia)

La Terminal Marina de Richmond (fuente: Puerto de Virginia)

Previous Next

Marine Highways gana tracción en la cadena de suministro intermodal.

En los Estados Unidos, la infraestructura terrestre se encuentra en un punto de crisis. La congestión en los grandes puertos centrales, exacerbada por las interfaces intermodales imperfectas con el transporte de superficie que sirve a las zonas de influencia de la carga, es el meollo del asunto. Mientras los políticos discuten sobre un posible paquete de infraestructura, el Fondo Fiduciario de Carreteras, financiado por los impuestos a la gasolina y el combustible diesel, ha continuado su viaje descendente hacia nuevos déficits (ahora $ 144 mil millones). Y, donde innumerables puertos de EE. UU. Han reportado volúmenes récord de TEU, un informe de octubre de 2018 del American Transportation Research Institute fijó el costo anual de congestión para la industria de camiones de EE. UU. En $ 74.5 mil millones en 2016.

Estos problemas no se pierden en los planificadores de transporte; La atención se dirige cada vez más al agua, aunque el transporte marítimo costero debe competir con los modos de transporte de superficie. Los lobbies de camiones y ferrocarriles son potentes y están bien financiados, desde hace mucho tiempo arraigados con los propietarios de carga. Eventualmente, cuando la discusión gira en torno al transporte marítimo de corta distancia, los contenedores en barcaza y / o los modos de roll-on / roll-off 53 'estadounidenses se han convertido en las opciones preferidas para mejorar la eficiencia.

(Discapacidad) el esfuerzo de corta distancia
El transporte por la costa en los Estados Unidos requiere tonelaje construido por los estadounidenses. Los costos proyectados de construir un buque alimentador costero, manejar contenedores entregados a puertos de tiro profundo y entregar el tramo final final a puertos de nicho más pequeños, elevarían el costo del transporte por agua (costero) a niveles no competitivos con camiones o ferrocarriles. Agregue a eso el doble golpe del Impuesto de Mantenimiento del Puerto (HMT) cuando maneje ese contenedor dos veces, y se ha demostrado que la fórmula no tiene patas de mar.

Por separado, más de una década después de su inicio, la iniciativa de transporte marítimo de corta distancia de la Administración Marítima de los EE. UU., El llamado programa de Autopista Marina de las Américas, finalmente está ganando terreno. La justificación inicial del DOT para el transporte marítimo de corta distancia fue reducir la congestión vial, pero su mandato ahora se ha ampliado para incluir preocupaciones ambientales y una cadena de suministro más eficiente.

Hoy, el gobierno federal finalmente está dando el tema más que un servicio indirecto. Dado que se espera que los niveles de carga aumenten más de un 40% en las próximas décadas (proyecciones de Marad), una serie de subvenciones de Marad para 2019 vio la adjudicación de $ 6,8 millones para tres proyectos de corta distancia. $ 3.2 millones se destinaron a un proyecto patrocinado por el Puerto de Nueva Orleans, para la construcción continua de un servicio de contenedores en barcazas que se extiende entre Baton Rouge y Nueva Orleans (ruta M-55). Otra carrera de contenedores en barcazas, el Puerto de Virginia (y Norfolk Tugs), recibió $ 1.8 millones para expandir un servicio existente (M-64) entre las terminales de Richmond y Hampton Roads. Una cantidad similar, $ 1.8 millones, se destinó a Harbour Harvest, un servicio recientemente lanzado que une Long Island con el sur de Connecticut (evitando el empeoramiento de la I-95 y la I-495 en el área metropolitana de Nueva York.

Los tres programas mencionados anteriormente, hoy pequeños en volúmenes reales, representan nodos importantes en la cadena de suministro más amplia. Por ejemplo, la carga cargada en Baton Rouge en realidad se origina más arriba en el sistema fluvial. Seacor AMH, operador del servicio M-55 Lower Mississippi River, recoge contenedores vacíos de Memphis (un punto de unión para los ferrocarriles de Clase 1) y los transporta a Baton Rouge. Por el lado de las exportaciones, el aumento de la actividad petroquímica ha llevado a un aumento en las exportaciones de carga, especialmente resina de polímero fuera de Louisiana. Los contenedores se cargan y se envían a Nueva Orleans.

En 2018, más de 27,000 cajas fueron trasladadas de esta manera, fuera de la carretera, de una manera más eficiente y ambientalmente correcta. Los empresarios locales incluso están presionando agresivamente por la construcción de un tonelaje interior autopropulsado y apto para su propósito para expandir en gran medida el esfuerzo entre St. Louis y el Gobierno de Malta.

Por separado, el experto en transporte marítimo de corta distancia Bob Kunkel y su incipiente operación Harbour Harvest prevén la colaboración con compañías de camiones para evitar los retrasos en el cuello de botella de la autopista del área metropolitana. Harbour Harvest se beneficia de un cambio sutil pero importante en los criterios necesarios para obtener la designación como Autopista Marina; ahora son elegibles los servicios de transporte de carga paletizada o empaquetada individualmente. Este mandato ampliado se produce a medida que los paradigmas de transporte para la distribución local están cambiando, con un mayor énfasis en la entrega de la "última milla".

El panorama general: muéstrame el dinero
Anteriormente una cuestión de congestión, eficiencia y medio ambiente, el transporte marítimo de corta distancia finalmente ha llamado la atención de los banqueros. Edward MA Zimny, presidente y director ejecutivo del banco de inversiones Seabury Maritime LLC, intervino recientemente con MLPro y dijo: “Con los puertos centrales cada vez más respaldados en tierra, los grandes puertos deberán trabajar estrechamente con sus puertos regionales y regionales complementarios. El nuevo ecosistema verá enlaces multimodales en tierra, para la carga que se origina tierra adentro, pero finalmente experimentará un transporte alternativo oceánico costero viable, que probablemente tome la forma de contenedor o remolque en una barcaza, como un conector vital para nuestros puertos ”. Cuando se le pidió que explicara, explicó: “Ejemplos de estos alimentos son los puertos del río Delaware, entre Nueva York y Norfolk, y Nueva Londres, en la costa de Nueva York / Nueva Jersey. Hemos tenido la suerte de participar en un reciente aviso de transacción con ambos, y una oferta regional es clave para la propuesta de valor para los dos y sus respectivos casos de negocios ".

Los proyectos en curso financiados por el programa de autopistas marinas del DOT también incluyen una barcaza de contenedores entre puertos en Nueva York, que une los muelles de contenedores en Port Newark, Nueva Jersey, con la línea de costa en Red Hook, Brooklyn. Los patrocinadores del proyecto, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), recibieron casi $ 300,000 en la ronda de financiación de AMH de finales de 2018. A su vez, esperan ampliar aún más este servicio, uniéndose a los puertos del Atlántico medio y noreste.

Un proyecto en proceso, que ya obtuvo fondos de AMH después de recibir la designación de Marine Highway, es un posible servicio de barcazas que conecta los muelles de Brooklyn en el puerto de Nueva York con Davisville, RI, en Narragansett Bay. A fines de 2018, $ 855,000 de Marad se destinaron a la compra de equipos en el muelle en Rhode Island. Marad, en una declaración preparada, dijo: "El servicio de barcazas incluirá un recorrido dedicado dos veces por semana utilizando una barcaza de cubierta con capacidad de 800 TEU que transporta carga de importación y exportación con destino norte y sur a través del East River, Long Island Sound, Block Island Sound, y la bahía de Narraganset.

Si hay dinero disponible, Marad podría otorgar más premios AMH a fines de 2019, dos veces en 2020 y 2021, y a principios de 2022. Pero Marad no es la única fuente de financiamiento; los servicios de mar corto se han beneficiado de fuentes de financiación regionales. En Nueva York, el EDC emitió una Solicitud de Propuestas que busca operar terminales que contratarían operadores de barcazas para distribuir alimentos y productos que actualmente se mueven por el mercado de Hunts Point en camión. Según lo contemplado, el EDC rediseñaría los almacenes terrestres en una terminal marina, adyacente al East River en el Bronx. Este esfuerzo marino es parte de una iniciativa más amplia de 'Freight NYC', descrita como un plan de $ 100 millones.

El EDC y el PANYNJ, trabajando conjuntamente, también encabezaron la formación de un nuevo grupo de trabajo, la Alianza de Autopistas Marinas del Atlántico Norte, que identificará la carga y explorará el transporte en barcazas desde Maryland a Maine. El mandato del nuevo grupo es apoyar la realización de una red de barcazas regional financieramente viable.

Marad, al describir el premio de casi $ 300,000 mencionado anteriormente, explicó: “La subvención ayudará a financiar un estudio de planificación para ver cómo se pueden expandir los servicios de autopistas marítimas en toda la región noreste desde el puerto de Nueva York a otros puntos. El estudio proporcionará los datos necesarios para establecer el caso de negocios para apoyar el movimiento de contenedores de envío mediante barcazas entre terminales y más allá ".

Dos pasos adelante; Uno de vuelta
No todos los proyectos de mar corto han tenido éxito. Un servicio de barcazas que unía Stockton, California, con los muelles de contenedores de aguas profundas en Oakland vio más de $ 10 millones en fondos de las subvenciones DOT Tiger para grúas y otros equipos. En 2015, después de no poder atraer incluso cantidades modestas de tráfico de contenedores, el servicio se cerró. Se mencionaron varias razones de su fracaso, entre ellas la incapacidad de consolidar un vínculo con un importante transportista marítimo. Al final, el mal momento puede haber jugado un papel más importante. Alrededor de ese tiempo, el costo del combustible había caído precipitadamente, lo que funcionó a favor de las alternativas de superficie.

Incluso el Richmond Express en Virginia tardó una década en ponerse de pie, sin un costo menor. El consultor marítimo Donald Frost, miembro de la junta de la Autoridad Portuaria de Connecticut, analizó las dificultades que enfrentan las nuevas empresas en el mar. “Todas las propuestas de transporte marítimo de corta distancia se centran casi por completo en reducir el tráfico en la autopista; nadie trabaja con los cargadores ", insiste, y agrega," La Gold Coast de Connecticut está demasiado cerca por carretera a la ciudad de Nueva York, por lo que el muy competitivo sector de bienes de consumo opta por el transporte en camiones. Ciertamente para los bienes de consumo, en esta era de Amazon Prime y en el inventario justo a tiempo, las barcazas son demasiado lentas ".

Los comentarios del Sr. Frost golpearon el hogar de este mercado naciente pero prometedor. Considere que el CEO del Puerto de Virginia, John Reinhardt, aporta un conocimiento íntimo de la industria y sus influenciadores. Anteriormente fue el mejor hombre en la filial estadounidense de Maersk. Por lo tanto, probablemente no sea accidental que catorce transportistas marítimos ofrezcan conocimientos de embarque con RMT como destino final o punto de origen de la carga. La terminal de Richmond también se coordina con Columbia Coastal Barge, un servicio establecido desde hace mucho tiempo en el Atlántico medio con contenedores programados en barcazas que unen Norfolk, Baltimore y Filadelfia. Como es el caso de las exitosas corridas cortas en el mar en Europa, la ruta por el agua desde Norfolk a Baltimore es en realidad más corta que una ruta de carretera comparable. Después de recibir los fondos de AMH para 2019, Reinhart ofreció: "Estamos invirtiendo $ 700 millones para expandir la capacidad en el Puerto de Virginia y es importante que aumentemos nuestras capacidades de barcazas en paralelo". Y crece: el servicio en 2018 se movió más de 31,000 cajas entre Richmond y Norfolk.

Al igual que James River, el servicio Seacor AMH en Louisiana es una parte clave de la cadena de suministro petroquímico allí. La programación está estrechamente coordinada con los transportistas marítimos, incluido CMA CGM, en el lado de la exportación. Para el punto del Sr. Frost, la mitigación de la congestión es un componente del éxito en el mar corto, pero no es el único.

Brent Dibner, de Dibner Maritime Consulting, con sede en Boston, dijo a MarineNews : “A veces, la simple economía de la carga de camiones puede vencer un servicio de barcazas bien intencionado. Cuando se va a transportar carga, puede haber un componente de camión, en forma de costos de arrastre y tiempo de espera alrededor de una terminal. Estos pueden aumentar sustancialmente el costo ". Continuó:" En algunos casos, es muy difícil competir con la economía de los camiones ". En Richmond, VA, la terminal de barcazas está muy cerca de la I-95, lo que ayuda a que la barcaza sea competitiva porque de la conveniente interfaz carretera / línea de costa.

Lecciones aprendidas
"Construirlo y vendrán" no se aplica cuando se trata de envíos de corta distancia. Más bien, y a medida que el concepto evoluciona, será impulsado por los aplastantes aumentos en la carga que Marad dice que pronto abrumarán las carreteras y ferrocarriles nacionales. Del mismo modo, la constatación de que los ríos y vías fluviales costeras en gran medida subutilizados, lo que el Waterways Council, Inc. (WCI) llama la 'R silenciosa' en nuestra ecuación intermodal, merece la misma consideración que cualquier otro aspecto de la cadena de suministro. producir otra joya de sabiduría.

La cadena de suministro es tan fuerte o tan mala como su eslabón más débil. Por el momento, ese enlace débil es la interfaz ineficiente entre los puertos y el interior. Y eso tiene que cambiar. El envío marítimo puede llevarnos allí.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de octubre de la revista MarineNews .