FINANCIACIÓN INTERIOR: Pero no necesito tanto

Crédito: St. Louis Regional Freightway

Crédito: St. Louis Regional Freightway

James A. Kearns

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Cuando es suficiente para satisfacer la necesidad no es suficiente para obtener la ayuda.

Desde la ventana de mi oficina en el centro de St. Louis, puedo ver una ilustración dramática de la ineficiencia en cómo nuestro país mueve la carga. Mi oficina está orientada al este, y miro hacia abajo en un tramo de la carretera interestatal 70, esa carretera principal este-oeste que va desde Baltimore a la carretera interestatal 15 en Utah. No es raro ver el tráfico en esta carretera muy congestionado, incluso en un punto muerto a veces. Este tráfico congestionado por lo general incluye muchos camiones tractor-remolque. Si bien algunos de estos camiones podrían estar allí para cubrir la proverbial última milla para una entrega a un destino local, estoy razonablemente seguro de que, dada la naturaleza de esta carretera, la mayoría de ellos simplemente están pasando, en su camino desde un remoto origen a un destino igualmente remoto.

Pero justo más allá de la carretera interestatal 70 hacia el este, como se ve desde mi posición en el piso 38, hay otra carretera, donde el tráfico nunca está congestionado y generalmente se mueve constantemente. Me refiero, por supuesto, al río Mississippi, que es parte de lo que el Departamento de Transporte de los EE. UU. Ha designado Marine Highway M-55. Mientras observo este contraste en las condiciones del tráfico en estas dos carreteras, se me ocurre preguntarme si tal vez, solo tal vez, parte de esa carga que está parada en la carretera de asfalto no podría llevarse tan bien en la acuática. También parece probable que ahorre una gran cantidad de combustible y evite una buena cantidad de emisiones de escape.

Como se explica en el sitio web de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MarAd), esta es de hecho la misión del Programa de Carreteras Marinas, a saber, “expandir el uso de las vías navegables de nuestra Nación para aliviar la congestión en la tierra, reducir las emisiones al aire, proporcionar nuevo transporte. opciones y generar otros beneficios públicos al aumentar la eficiencia del sistema de transporte de superficie ”. Esas consideraciones como estas han llevado a propuestas para transportar contenedores en barcazas, o para construir embarcaciones para fines especiales diseñadas específicamente para tal uso, o para Mueva la carga fuera de las carreteras y en las vías fluviales de otras maneras.

Su modo: tan bueno como el que lo precede o sigue.
Pero hay una cosa de importancia crítica que las carreteras y las vías fluviales tienen en común: tienes que poder subirse a ellas y salir de ellas. Las carreteras tienen sus rampas de acceso y rampas de salida. En las vías navegables interiores, estos puntos de acceso y egreso son los numerosos puertos y terminales que hacen de las 12,000 millas comercialmente navegables de las vías navegables interiores e intra-costeras un sistema real para el transporte de carga.
Los puertos y las terminales hacen mucho más que simplemente transportar la carga hacia y desde las vías navegables. También son los lugares donde la carga se mueve hacia y desde todos los modos de transporte: agua, carretera y ferrocarril. Desde y hacia el camión; hacia y desde la autovía; hacia y desde la barcaza. Es donde los engranajes del sistema de transporte de carga de nuestro país se unen y combinan. Todos los canales fluviales podrían dragarse limpios y despejados, y cada esclusa y dique podría hacerse como nueva, y no importaría mucho si la carga no pudiera llegar al río y desde los otros modos que conforman nuestra red total de transporte, a través de Puertos y terminales.

En este sentido, el valor de los grandes puertos marítimos costeros de nuestra nación se está reconociendo cada vez más. La legislación reciente, por ejemplo, finalmente ha redirigido las cantidades sustanciales que se han acumulado en el Fondo de Fideicomiso de Mantenimiento del Puerto a su propósito original.
Sin embargo, las necesidades de los muchos puertos y terminales, a menudo relativamente pequeños, en las vías navegables continúan siendo pasadas por alto. Por ejemplo, en la Ley de Asignaciones Consolidadas de 2019, que terminó con el cierre más reciente del gobierno, se asignaron $ 200 millones para el Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria administrado por MarAd. Sin embargo, según se aprobó, el proyecto de ley especifica que "los proyectos elegibles para la financiación proporcionada bajo este encabezado serán proyectos para puertos costeros" (División F, Título I, énfasis agregado). Para el Programa de Carreteras Marinas, según el cual los puertos y terminales interiores más pequeños serían elegibles para recibir asistencia, solo $ 7 millones se asignaron de las asignaciones totales a MarAd de casi $ 1 mil millones.

Abordar el desequilibrio
En la actualidad, solo hay oportunidades limitadas de financiamiento que hacen que la infraestructura de puertos interiores y los puertos de entrada interiores sean elegibles para financiamiento en absoluto, y solo una pequeña cantidad del financiamiento total de esos programas generalmente financia proyectos de tipo puerto. Este es el caso de BUILD (Mejor utilización de inversiones para aprovechar el desarrollo, antes TIGER) y los programas INFRA (Infraestructura para la reconstrucción de Estados Unidos). Como cuestión práctica, los puertos y terminales interiores no pueden competir de manera efectiva por los fondos para proyectos de grandes carreteras o puentes, y, a menudo, ni siquiera pueden cumplir con el mínimo de $ 5 millones requerido por los programas actuales. Irónicamente, los proyectos de infraestructura de los puertos interiores y las instalaciones de la terminal no pueden obtener financiamiento porque son menos costosos que el mínimo requerido para esos programas.

Se están haciendo esfuerzos en la dirección de abordar este desequilibrio. En octubre de 2018, el senador Tom Carper (D-DE), miembro de mayor rango de la Comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado, presentó un proyecto de ley, S.3587, para permitir que se otorguen mayores cantidades para puertos, ferrocarriles y centros intermodales. Específicamente, el proyecto de ley apunta a enmendar el Programa de Proyectos de Carga y Carreteras Nacionalmente Significativo, que se creó como parte de la Ley de Transporte de Superficie de Estados Unidos (FAST Act) y según la cual MarAd otorga las subvenciones de FASTLANE, eliminando el límite de las subvenciones de INFRA para proyectos de carga multimodales . Sin embargo, el proyecto de ley del senador Carper todavía dejaría en su lugar el requisito mínimo del proyecto de $ 5 millones.

El lado positivo puede ser que al menos el Congreso ha asignado $ 200 millones para el desarrollo de infraestructura portuaria y que se está haciendo un esfuerzo para ampliar la cantidad disponible para subvenciones a puertos y centros intermodales.

En julio de 2018, el senador Roger Wicker (R-MS) presentó un proyecto de ley, la “Ley de Operaciones, Investigación y Tecnología Portuarias (PORT) ” (S. 3273), para crear un programa de subvenciones de infraestructura relacionada con los puertos para aprovechar la infraestructura portuaria. Programa de desarrollo administrado por MarAd. Este proyecto de ley especificaba un requisito mínimo de proyecto de $ 1 millón. Aunque el proyecto de ley fue reportado favorablemente por el Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte en agosto de 2018, no se votó al final del 115º Congreso.

Para el actual 116 ° Congreso, el Senador Wicker es el Presidente del Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte, por lo que está en condiciones de adelantar su proyecto de ley anterior. Su proyecto de ley es un proyecto de autorización, no un proyecto de ley de asignaciones, por lo que si su proyecto se promulga finalmente como ley, proporcionará una base para que el Congreso proporcione fondos para un Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria ampliado, incluida la elegibilidad para proyectos "pequeños" que necesitan " solo ”$ 1 millón.

"Pequeño" está en el ojo del espectador. Lo que podría parecer “pequeño” desde la perspectiva del Congreso que busca respaldar el sistema de transporte de carga de la nación en general podría ser una contribución importante a los planes de expansión de capital o las necesidades operativas de un puerto o terminal local en las vías navegables interiores. Pero estos puertos y terminales "pequeños" son los guardianes de ese sistema más grande. Una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Satisfacer las necesidades de los puertos y terminales en las vías navegables interiores, por más “pequeños” que puedan parecer cuando se ven individualmente, tendrá un efecto altamente apalancado para mantener y mejorar la eficiencia del sistema de transporte de carga de nuestro país en general.

Al menos una asociación de la industria de vías de navegación interior con la que estoy familiarizado, Inland Rivers, Ports, and Terminals, Inc. (IRPT), está alentando a sus miembros a ponerse en contacto con sus delegaciones del Congreso para instar a la introducción de un nuevo programa discrecional independiente dedicado a los puertos interiores y proyectos de terminal. Sin embargo, esta es una oportunidad para que todos los miembros de la industria de vías navegables interiores llamen la atención de nuestros legisladores sobre esta necesidad.

Sabemos que cada representante electo valora saber lo que es importante para sus electores. Los montos de la subvención pueden ser “pequeños” en el contexto de un proyecto de ley de asignaciones, pero para un representante electo no hay un voto que sea demasiado pequeño. Muchos miembros del Congreso prevén que sus electores se comuniquen con ellos en sus sitios web oficiales, por correo electrónico o en las redes sociales. Si aquellos a quienes elegimos no tienen noticias nuestras sobre esta necesidad, no tenemos a nadie a quien culpar sino a nosotros mismos.

James A. Kearns ha representado a propietarios, operadores, instituciones financieras y usuarios finales durante más de 30 años en la compra, construcción y financiamiento de embarcaciones que realizan operaciones tanto en el extranjero como en la costa de los Estados Unidos. Kearns ha ganado un LL.M. (en Impuestos) de la Universidad de Nueva York, JD cum laude de la Universidad de Notre Dame, y un BSEE, summa cum laude de la Universidad de Notre Dame.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de mayo de 2019 de la revista MarineNews .