PERSPECTIVAS: Michael G. Johnson

Michael G. johnson, CEO y presidente de Sea Machines

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CEO y presidente de Sea Machines Robotics.

Michael Gordon Johnson es un ingeniero marino, un emprendedor consumado y líder del sector con el objetivo principal de construir una innovación progresiva y sostenible para la sociedad moderna. Es el fundador de Sea Machines, una compañía tecnológica con sede en Boston que es un proveedor líder de control autónomo y sistemas de percepción inteligente para embarcaciones marinas. Johnson obtuvo un título en ingeniería marina de la Universidad de Texas A&M antes de comenzar una carrera enfocada en proyectos complejos en petróleo y gas en alta mar, transporte marítimo y salvamento. Antes de comenzar Sea Machines, fue vicepresidente de Crowley Maritime Corp. y su compañía afiliada, TITAN Salvage.

Johnson y su incipiente firma Sea Machines hoy se encuentran a la vanguardia de lo que pronto (quizás) se convertirá en el mayor evento disruptivo en el paseo marítimo comercial en más de un siglo. Los buques marinos autónomos prometen una era de seguridad sin precedentes, mayores eficiencias y la introducción de innumerables conjuntos de habilidades a una industria previamente conservadora con la reputación de ser todo menos un adoptador temprano. Durante muchos años, el progreso en la línea de costa se midió en métricas como el tonelaje de peso muerto cada vez mayor y el aumento en la longitud, amplitud y calado de los buques que impulsaron ese cambio. Lo que viene después será completamente diferente. Michael Johnson y Sea Machines estarán allí cuando ocurra. Este mes, escuche mientras Johnson lidera la discusión en evolución que cambiará la industria marina para siempre.

Su empresa fue encontrada en 2015. Danos una idea de cuán lejos has llegado desde entonces.
En enero de 2015, Sea Machines fue una idea y una persona con una oficina compartida en Cambridge y trabajando con una compañía llamada Jaybridge Robotics en nuestro primer sistema prototipo de autonomía. Compramos un remolcador alemán de azimut de doble tornillo de acero de 25 'y abrimos una tienda en el astillero del puerto de Boston. Comenzamos con el desarrollo del control remoto inalámbrico, buscamos varios tipos de sistemas de automatización de bajo nivel hasta que nos instalamos en los PLC de Siemens. Después de probar varios tipos de técnicas de control autónomo, nos instalamos en la arquitectura SM300 actual en mayo de 2017 (dos años después de su fundación) y comenzamos el proceso de 'productización' de los sistemas. A fines de 2016, fuimos aceptados en un acelerador de arranque llamado MassChallenge, donde surgimos como uno de los ganadores y recibimos nuestro primer financiamiento externo. Entonces reconocimos que era hora de buscar capital de riesgo. Cerramos nuestra primera ronda de $ 1.5M en financiamiento a principios de 2017 y una segunda ronda de $ 10M a fines de 2018. Ahora tenemos productos de control remoto y autonomía industrial de grado marino en el mercado y hemos crecido a un equipo de 35 con oficinas en Boston. , MA y Hamburgo, Alemania. Ahora escucho a muchos referirse a Sea Machines como un líder en este espacio.

Ofrezca a los lectores una visión general rápida de sus ofertas de productos.
Vendemos tanto el SM200 como el SM300. El SM200 es un sistema de control inalámbrico; coloca el control del timón y la carga útil de la embarcación en un controlador personal de paquete de cinturón, que es una estación de control de joystick que se ajusta cómodamente alrededor de la cintura de una persona. El SM200 permite al operador de la embarcación la libertad de controlar una embarcación y sus auxiliares desde el exterior de la cabina del piloto y, francamente, en cualquier lugar dentro de 1 a 2 km de la embarcación. Los operadores están comprando el SM200 para aliviar los puntos ciegos de la casa del piloto, permitir que la embarcación se controle desde la carga (barcaza) o desde un punto de vista mejor de donde la embarcación debe hacer contacto o estar hecha, como las conexiones de clavija ATB. El SM200 ha superado todas las pruebas de Bureau Veritas y al momento de este artículo debería haber recibido la aceptación del ABS y la Guardia Costera de los EE. UU. Para su instalación en embarcaciones específicas con bandera de EE. UU. El SM300 es nuestro sistema de control autónomo insignia que permite el control autónomo de los barcos de trabajo por parte del hombre en el circuito. El sistema se está implementando en operaciones comerciales y relacionadas con la seguridad, donde la autonomía permite a las embarcaciones operar con mayor seguridad, durante más tiempo, con mayor precisión, previsibilidad y productividad. Esto puede ser levantamiento batimétrico o recolección de datos, dragado, respuesta a derrames de petróleo, lucha contra incendios, vigilancia de larga duración u operaciones de escolta. El SM300 puede trabajar junto a una tripulación a bordo o permitir que la embarcación opere sin tripulación dentro de un dominio monitoreado.

¿Ya ha vendido algún sistema a los mercados marinos? Si es así, ¿dónde y para quién? ¿Ya está ese sistema en el agua en servicio?
Sí, hemos vendido sistemas Sea Machines en múltiples mercados tanto a nivel nacional como internacional. Debido a la naturaleza de las embarcaciones comerciales y sus cronogramas operativos frente a reacondicionamiento, estamos viendo de 4 a 8 meses entre el pedido y el despliegue real de las unidades. Para fines de este año, debería haber más de 25 unidades compradas y 10 unidades implementadas y en uso a nivel mundial. Anunciaremos los que podamos; Hasta la fecha, le hemos contado al mundo sobre un SM300 comprado por Hike Metal en Canadá para el mercado SAR, así como un SM300 comprado por MARAD e instalado en un barco skimmer de petróleo MSRC Kvichak.

El mercado autónomo para la industria marítima apunta a 'tareas aburridas, sucias y peligrosas'. Díganos cuál será su enfoque de mercado a corto plazo. ¿Agua azul o marrón? Comercial o militar? Descripciones de la misión?
De hecho, la robótica avanzada en casi todos los mercados es rápida para encontrar valor en las tareas sucias, aburridas y peligrosas. En nuestro mercado, calificamos las tareas de larga duración que requieren atención continua pero poco cambio dinámico como DULL y en el dominio marino, muchas operaciones entran en esa categoría, pero reduciéndolo aún más, nuestra tecnología actual aún no está validada para situaciones de tráfico complejas, por lo que estamos vendiendo a operadores de aguas costeras y abiertas que se centran en tareas como prospección, respuesta a derrames de hidrocarburos, acuicultura, seguridad u operaciones continentales que trabajan en un dominio controlado o semi-controlado como el dragado. Estamos vendiendo a mercados comerciales y gubernamentales.

¿Dónde ve la mayor oportunidad para operaciones autónomas a base de agua? ¿Cuál es la próxima gran cosa? ¿Por qué?
Navegación autónoma y conciencia situacional avanzada; Estas son las próximas grandes cosas y por qué estamos enfocados en ellas. Digo "siguiente" a pesar de que los ofrecemos ahora porque hoy son los innovadores y los primeros en adoptar la tecnología, pero en los próximos años habrá un punto de inflexión de la demanda y estas tecnologías estarán en camino de convertirse en un Parte estándar de todos los buques. ¿Por qué ?, debido al salto en productividad, rendimiento y seguridad que ofrecen estos sistemas, elevar las operaciones marinas a la escala de la modernidad para reducir nuestra tasa anual de accidentes, tanto comerciales como recreativos, mejorar el rendimiento a tiempo y reducir los gastos operativos . En última instancia, esto permitirá nuevos tipos de operaciones y negocios en el agua que no son prácticos con las tecnologías establecidas.

Se ha dicho que el pequeño secreto sucio detrás de las operaciones marinas autónomas es que autónomo no significa no tripulado. ¿Estaría de acuerdo con esa evaluación? ¿Por qué o por qué no?
Estamos de acuerdo, autónomo no significa no tripulado. Autónomo es un aspecto de un sistema avanzado de control de buques. Tripulación reducida, tripulación reducida o no tripulada es una decisión operativa. Desarrollamos la tecnología que permite una navegación y control de la embarcación segura y productiva, pero un operador humano permanece al mando, lo que significa que planifican las misiones y monitorean según sea necesario. Ese operador puede estar a bordo o alejado del barco.

¿Cuál es la distancia más grande hoy en día para que uno de sus sistemas autónomos pueda ser controlado por otra embarcación / persona? ¿Debe ese control ser 'línea de visión'?
Con fines de demostración, hemos llevado a cabo una serie de operaciones transcontinentales y transoceánicas (lo que significa que el operador humano está a un lado del continente o el océano con el buque autónomo en el otro lado: California / Boston o Dinamarca / Boston); sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones actuales, el operador estará ubicado a unas pocas millas. La mayoría de los sistemas que vendemos están integrados con radio IP para comunicaciones de línea de visión y 4G, de modo que mientras el barco esté dentro del rango de 4G, el operador puede estar en cualquier lugar con conectividad.

Sea Machines Robotics anunció recientemente una nueva asociación con Hike Metal, un fabricante de botes de trabajo con sede en Ontario, Canadá. Integrará el sistema de control de embarcaciones autónomas SM300 de Sea Machines a bordo de embarcaciones comerciales encargadas de misiones de búsqueda y rescate (SAR). Cuéntenos cómo esto ayudará a las operaciones SAR.
Las embarcaciones SAR tienen una capacidad limitada y, al utilizar un sistema de autonomía para pilotear efectivamente una embarcación de punto a punto o en un patrón de cuadrícula / barrido sobre un área, puede alejar a un miembro de la tripulación de la tarea de conducir manualmente y colocarlos para trabajar escaneando las aguas o ayudando a responder a las personas necesitadas. Deje que la tecnología haga el trabajo repetitivo y utilice a un humano para tareas más complicadas y únicas.

Sea Machines comenzó con estrechos vínculos con el constructor de barcos con sede en Dinamarca Tuco Marine. ¿Todavía te estás asociando con ellos en proyectos?
De hecho, amamos a Jonas y su equipo en Tuco. Él está vendiendo activamente embarcaciones en los mercados eólicos y acuícolas en alta mar, y estamos en conversaciones con múltiples operadores allí. Entonces, deberíamos ver resultados de nuestra colaboración con Tuco pronto.

Usted ha dicho que "cuando se trata de sistemas de comando y control, comunicación de datos, recopilación e interpretación, los avances en estas áreas impulsarán una nueva era de operaciones marítimas y marítimas". Esto nos ayuda un poco: ¿qué hace? ¿realmente significa?
En el mundo marino de hoy, el mando y el control siguen siendo muy del siglo XX. Los grandes avances del siglo pasado fueron piloto automático, RADAR, AIS, salas de máquinas de automatización / no tripuladas, ECDIS, GMDSS. Pero incluso en los barcos más nuevos de hoy, nuestro comando y control sigue siendo muy humano, lo que significa que todas las decisiones de pilotaje provienen de las mentes de quienes controlan el puente. Como industria, promocionamos plataformas logísticas modernas en red o los avances que hemos logrado en el enrutamiento meteorológico, incluso algunos de los últimos sistemas de conciencia situacional de los grandes OEM europeos, pero estas tecnologías de vanguardia en casi todas las situaciones generan su inteligencia por correo electrónico o Archivo PDF a un oficial al mando que luego necesita tomar decisiones de navegación basadas en la información, tal como lo ha estado haciendo la humanidad desde que los primeros barcos se hicieron a la mar. Lo que estamos construyendo es a lo que apuntan los operadores, desplazando al ser humano por la escalera y alejándolo de las decisiones de control directas y continuas, y capacitando a la embarcación para controlarse con precisión y productividad exactas. Por ejemplo, para evitar colisiones que detecta y rastrea todos los artículos dentro del dominio operativo, incluso cuando se navega a través de áreas de pesca ocupadas, la plataforma logística que ve un retraso en la carga en un próximo puerto de escala debido a los fuertes vientos y luego se comunica con el barco que está cruzando actualmente que el Atlántico disminuya la velocidad en 1 nudo, o que un barco tome decisiones de navegación basadas en pronósticos meteorológicos. Esta tecnología abrirá una nueva era de menos accidentes, mayor previsibilidad y productividad que está más allá de un nivel que se puede lograr en un mundo controlado por humanos.

Cuando visitamos por última vez sus operaciones en Boston, estaba haciendo pruebas en las aguas del puerto de Boston: ¿dónde se encuentra ahora en términos de productos listos para el mercado?
Los productos de Sea Machines están en el mercado, pero seguimos avanzando en la tecnología y con nuestra actual flota de prueba de 3 embarcaciones y 3 capitanes a tiempo completo, puede vernos en el puerto de Boston y en alta mar todos los días.

Comenzaste con un casco de prueba: un remolcador costero / fluvial Bodan-Werft construido en Alemania con unidades gemelas Schottel Z-drives. Eligió el bote porque muchos operadores de bote de trabajo ahora implementan unidades Z y porque querían probarse a sí mismos y a otros que podían convertir fácilmente un bote de control completamente analógico / mecánico en un comando remoto electrónico de vuelo por cable. ¿Cuáles fueron los mayores desafíos con el reacondicionamiento?
El mayor desafío en esa conversión, que fue la primera, fue nuestro intento de construir nuestro propio sistema de dirección electromecánico para los accionamientos Z mecánico-manuales. Estuvo bien por un tiempo y nos convenció de que no queremos ser una empresa que construya nuevo hardware. Desarrollamos un nuevo software que se implementa en sistemas que hemos ensamblado utilizando hardware probado que ha sido construido y probado por otras compañías líderes. Ese remolcador alemán Bodan-Werft ahora está trabajando duro para ganar dinero para una empresa en Gloucester.

Significativamente, ha recaudado una buena cantidad de capital de riesgo: la gente obviamente cree en lo que está haciendo. Estas empresas incluyen Launch Capital, junto con Accomplice VC, LDV Capital, Geekdom Fund, Techstars y otros. ¿Qué ha hecho este financiamiento para usted ahora que no podía lograr antes?
Puede agregar Toyota, Brunswick, Eniac VC y NextGen a esa lista. Esta financiación ha permitido casi todo lo que hemos logrado desde 2017, como la creación de un equipo de desarrollo avanzado de productos líder, la adquisición de activos para pruebas y validación, y la expansión de nuestra presencia en Europa.

En el primer trimestre de 2019, Sea Machines debía iniciar la prueba de su tecnología de percepción y conciencia situacional a bordo de uno de los buques portacontenedores de clase de hielo de nueva construcción de AP Moller-Maersk. ¿Cómo ha progresado esa prueba?
Sí, oficialmente encendimos el sistema prototipo en Vistula Maersk en marzo de este año. Las pruebas y la iteración de la tecnología progresan muy bien.

La colaboración de Maersk es importante porque muchas partes interesadas sienten que, si bien la autonomía del agua marrón es ciertamente viable (y ocurre en un número cada vez mayor de cascos), las operaciones de agua azul están bastante más alejadas. ¿Cuál es tu opinión sobre todo eso?
Desde el punto de vista de la complejidad técnica de la tecnología autónoma, el agua azul y costera llega al mercado antes que el agua marrón (ríos y canales). El agua marrón es un entorno operativo más complejo con respecto a las obstrucciones y el tráfico.

Tienes dos ofertas principales en este momento: el SM200 y el SM 300, y otro, el SM400. ¿Qué tiene de especial cada uno y para qué sector está dirigido cada uno?
SM200: control remoto inalámbrico de grado industrial para remolcadores, embarcaciones secundarias o licitaciones.
SM300: control autónomo de grado industrial para topografía, respuesta a derrames de petróleo, dragado, vigilancia, acuicultura.
SM400: Conocimiento avanzado de la situación para buques mercantes.

¿Cuál es el mayor impedimento para las operaciones autónomas en el agua hoy? ¿Son las regulaciones locales y / o del estado del pabellón, la resistencia de las partes interesadas existentes, el costo o una combinación de las tres?
El mayor impedimento es encontrar aquellos operadores dinámicos progresivos que estén dispuestos a mirar más allá de lo convencional comprobado y probar seriamente la nueva tecnología en un intento de demostrar el valor en sus operaciones. Este impedimento (o desafío) no es exclusivo de nuestro espacio. ¿Cuántas compañías de camiones o taxis ves con operaciones autónomas? Operadores de aviones de carga? ¿Trenes de larga distancia? El hecho es que nuestro dominio y tipo de operaciones son adecuados para la autonomía y las operaciones remotas, por lo que tiene sentido que estemos desplegando la tecnología en ciertos sectores marinos por delante de esas otras industrias. Pero aún así, los grandes cambios requieren esfuerzo, compromiso y tiempo.

Las operaciones autónomas y / o robóticas, ya sea en puerto o a bordo de buques, se enfrentan a una fuerte resistencia de al menos un sector: la mano de obra marítima / costera. Pero, sin duda, la autonomía y la robótica no eliminan los trabajos; actúan como un multiplicador de fuerza y, a menudo, aumentan la plantilla. ¿Estarías de acuerdo?
Sí, en el nivel macro, estoy de acuerdo. Nuestro país ha estado invirtiendo en automatización durante aproximadamente 75 años, pero hoy tenemos una tasa de desempleo del 3.7%. Casi todos los que quieren trabajar en nuestro país están trabajando. Entiendo las preocupaciones de los estibadores, pero les gusta que todos los demás trabajen en una industria en constante cambio y hayan vivido el cambio. El cambio progresivo es bueno; impulsa nuestro nivel de vida cada vez mayor y los estándares del lugar de trabajo. Apuesto a que la mayoría de los estibadores elegirían trabajar en su grúa de pórtico altamente automatizada de hoy en día con las grúas de hace 30 años, o con brazos de pluma, paletas y redes de carga de hace 50 años.

Usted ha dicho que existen aplicaciones de defensa definidas para los sistemas marinos autónomos, pero que al mismo tiempo, usted permanece enfocado primero en el mercado comercial. ¿Sigue siendo cierto?
Vemos el espacio comercial como un mercado libre y competitivo más saludable. Es donde nos sentimos más cómodos y el lugar para nuevas empresas de alta tecnología verdaderamente enfocadas. Hay personas en el mercado de defensa que ven el valor de la tecnología construida comercialmente y estamos felices de servirles.

¿Tienes alguna patente en este espacio? Si es así, cuéntenos sobre esas tecnologías / dispositivos.
Sí, recientemente se emitió uno para la utilidad del remolque autónomo de buques. Tenemos muchas aplicaciones que están en proceso.

¿Cuál ha sido tu mayor éxito hasta ahora para tu empresa relativamente joven? ¿Y el mayor desafío? ¿Son uno en lo mismo?
Nuestra mayor victoria y desafío es llevar los productos al mercado en un formato estandarizado. La mayoría de los otros proveedores de autonomía crean soluciones personalizadas para embarcaciones, mientras que ofrecemos sistemas que se pueden instalar en su flota de diferentes tipos de embarcaciones.