Reforzando la construcción naval estadounidense

Alerta de spoiler: ya sabemos qué hacer. Algunas cosas simplemente no son físicamente posibles. No va a llegar ayuda de Corea del Sur.

Apenas dos días después de la histórica victoria electoral de Donald Trump, que lo colocó en la posición de convertirse en el segundo presidente de Estados Unidos en ser elegido dos veces, en mandatos separados y no consecutivos, los titulares de los diarios se centraron curiosamente en la construcción naval. Lo cual es bueno, ya que el estadounidense medio piensa muy poco en esa industria a diario. Si investigamos más a fondo, parece que la industria de la construcción naval, que alguna vez dominó Estados Unidos, necesita ayuda, y la administración entrante cree que las respuestas se pueden encontrar en Corea del Sur.

En primer lugar, lo primero es lo primero: Corea del Sur construye barcos, muchos, y lo hace bien, más rápido y a un coste muy inferior al de Estados Unidos. Eso es cierto, al menos en lo que se refiere a los mercados de aguas profundas y de alta mar. Podría argumentar que nuestros astilleros medianos y pequeños hacen un buen trabajo en la producción de transbordadores, barcos de práctico, CTV, remolcadores, barcazas y una serie de otras plataformas de trabajo. Lo hacen en serie, con calidad y a bastante velocidad. Sin embargo, por separado, es fácil entender por qué los astilleros nacionales aparentemente no pueden igualar muchos de los puntos de referencia de los astilleros asiáticos. En este punto, pedir “ayuda” a los surcoreanos no va a resolver el problema.

• Geografía

Cuando se trata de construir buques menos costosos de una manera eficiente en cuanto a costos y tiempo, ya tenemos todas las respuestas. Y ahí radica el problema principal. Esto se debe a que hay tres obstáculos principales para mejorar nuestra producción aquí en las Colonias. Dos de ellos podrían ser simplemente insuperables, y el tercero [?], me pregunto si es un problema tan grande como algunos podrían hacerlo parecer. Aprendí la mayor parte de esto hace mucho tiempo en un viaje por carretera a la Costa Oeste de los EE. UU., donde tuve la suerte de conocer al entonces jefe de NASSCO, Fred Harris. Lo que tenía que decir, nunca lo olvidé.

En aquel entonces, cuando se visitaban las oficinas del señor Harris en NASSCO, una de las primeras cosas que uno notaba era la enorme mesa de conferencias situada junto a su despacho. En ella, dispuesta una a una, en imágenes y con viñetas, se exponía lo que él consideraba el modelo completo de Corea del Sur de construir barcos en serie, con rapidez, calidad y de forma progresivamente económica. Me han dicho que esta exposición nunca cambió y que era más o menos un elemento permanente en su despacho. En teoría, no parecía tan difícil, pero luego pasó a explicar por qué, aquí en los Estados Unidos, duplicar el modelo coreano era más fácil de decir que de hacer. Podría decirse que nadie lo hizo mejor que Harris.

Empezó explicando la cuestión del espacio de “depósito”. O, como pronto me enteré, se trataba de grandes extensiones de tierra inmediatamente adyacentes a los diques secos donde se podían depositar los materiales y el acero en secuencia, en momentos específicos, y luego levantarlos y colocarlos en el esqueleto de la nueva construcción en rápida sucesión. Desafortunadamente, esto es algo que, en nuestros astilleros, a menudo ubicados en zonas urbanas, es increíblemente escaso. Y, aunque no lo fuera, las aprobaciones y los lamentos que conllevaba obtener más espacio de depósito eran, y siguen siendo, una tarea terriblemente difícil. Al menos, aquí en Norteamérica.

En un momento dado, durante esta entrevista tan informativa, me hizo una seña para que me acercara a la ventana y me señaló un terreno aparentemente vacío y sin uso en la periferia de los límites del astillero. Podría haber sido de un acre, o podría haber sido menos. No lo recuerdo. Pero NASSCO lo quería, por las razones ya enumeradas anteriormente. Una vez más, no sé si eso sucedió alguna vez. Pero si sucedió, probablemente no fue sin las cuestiones habituales de la EIA, las reuniones del consejo municipal y todo lo demás.

Prácticamente todos los astilleros de los Estados Unidos que operan en los mercados de aguas profundas y de gran calado se enfrentan al mismo problema. Y no se puede subestimar la importancia de esta pieza del rompecabezas de la construcción naval eficiente. Esto se debe, en parte, a que si un astillero con sede en China necesita más espacio de “puesta en marcha” y hay una manzana o un barrio en el camino, entonces probablemente no haya ningún problema. Y probablemente no se realizará una evaluación de impacto ambiental antes de que se pongan en marcha las excavadoras para hacerlo. No se podría hacer eso aquí y, posiblemente, tampoco se debería poder. Por lo tanto, la realidad geográfica de nuestros astilleros es un gran obstáculo que superar.

• Integración vertical

Basta con remontarse a varias generaciones para entender las raíces de nuestra industria de construcción naval nacional. Y esas raíces incluyen la producción de acero, que normalmente se realizaba en el mismo lugar que los astilleros, donde la producción de acero estaba al alcance de la mano. Los nombres de algunos de estos astilleros históricos, los que todavía existen hoy (y algunos que no), todavía contienen las palabras “acero” o “hierro”. No sólo eso; la producción se orientaba normalmente a lo que ya sabían que el astillero necesitaría para fabricar ese barco en particular. Aquí en los Estados Unidos, la integración vertical de la industria del acero con los esfuerzos de construcción naval prácticamente ha desaparecido.

Para los constructores estadounidenses, la obtención de acero local y barato en astilleros extranjeros es un problema muy difícil de superar. No sólo es más barato (la empresa matriz suele decidir dónde llevar sus pérdidas o dónde recuperarlas, en el astillero o en la fundición), sino que es mucho más fácil de obtener. Llega al astillero más rápido, lo que se traduce en un plazo de entrega mucho más rápido, lo que despeja el camino para la siguiente construcción.

• El costo de la mano de obra

Este aspecto tan debatido del costo de la construcción naval es un poco más difícil de definir. Al menos, para mí lo es. Mi sensación general es que la diferencia entre el costo de la mano de obra de los astilleros nacionales y los del extranjero, especialmente en los puntos de intersección con otros países industrializados del primer mundo, está disminuyendo. Al mismo tiempo, no haría esa suposición cuando se trata de comparar los costos laborales de Estados Unidos con los de China.

Para ser justos, las crecientes preocupaciones sobre la disponibilidad de mano de obra calificada para una industria de construcción naval que quiere prepararse para satisfacer tanto al gobierno como al sector privado están más que justificadas. Todos sabemos lo que sucede cuando la disponibilidad de un producto disminuye a medida que aumenta la demanda. Dicho esto, coloco la cuestión de los costos laborales en un distante tercer lugar cuando se trata de discutir la eficiencia de la construcción naval estadounidense.

• El camino a seguir

Según se informa, el subsecretario de Estado norteamericano, Kurt Campbell, declaró durante una audiencia del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos en septiembre que “lo más importante que debemos hacer en los próximos diez años es aumentar la velocidad a la que se diseñan y construyen los buques de la Armada de Estados Unidos”. Estoy de acuerdo con eso, especialmente porque las capacidades de construcción naval chinas actuales aparentemente superan a las nuestras de manera exponencial. Del mismo modo, añadiría que será igualmente importante que aumentemos nuestra capacidad de producir buques mercantes con la misma rapidez. La Armada no puede operar sin una flota mercante sólida que apoye ese esfuerzo de transporte marítimo. Y no veo a nuestros “amigos” del extranjero ansiosos por intervenir y ayudar donde nosotros no estamos a la altura.

No se puede subestimar la necesidad de modelos fabricados en serie en todos los sectores, ya sean petroleros, portacontenedores o cualquier otro. El modelo surcoreano de hacerlo es probablemente la Biblia. Y los japoneses también han demostrado ser muy capaces de lo mismo. Por ejemplo, cualquiera que haya subido alguna vez a un petrolero japonés de 1980-1990 se dio cuenta de inmediato de la duplicación total de cada pieza posible de equipo. Los sistemas de carga y las salas de control en docenas de cascos eran prácticamente idénticos: tres bombas de carga principales, dos eyectores, dos bombas de extracción y salas de control de carga con tableros de control y controles que nunca variaban. Un primer oficial que hubiera servido en uno de estos buques podía subir a otro y estar listo y funcionando en minutos.

Fred Harris también me dijo que uno de los valores reales del modelo coreano era que, en teoría, cada barco sucesivo de cualquier serie que se deslizara por los canales hacia el agua sería más barato y más rápido de construir que el anterior. Ciertamente creo que eso es cierto en un astillero surcoreano integrado verticalmente, en expansión y sin límites de espacio. Ya sabemos lo que tenemos que hacer. ¿Podemos hacerlo aquí? No soy yo quien debe preguntar.

La construcción naval nacional es fundamental para nuestra seguridad nacional y, por ende, para nuestra prosperidad económica. Transmitir esa realidad al público en general es una tarea igualmente difícil. Pero si un presidente electo habla de la construcción naval como una prioridad menos de 48 horas después del día de las elecciones, entonces es un paso positivo en la dirección correcta. Sin duda, es algo en lo que todos podemos estar de acuerdo, ¿no?

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Joseph Keefe es editor de la revista MarineNews y se graduó en 1980 de la Academia Marítima de Massachusetts. Es un marinero con licencia y su carrera abarca más de 40 años en los sectores marítimo, naviero y energético. Su trabajo ha aparecido en más de 15 publicaciones periódicas del sector. En la actualidad, colabora con todos los medios de New Wave Media, según sea necesario. Puede ponerse en contacto con él en [email protected]