Registros de agua de lastre: difíciles y más difíciles

A medida que la Guardia Costera de los EE. UU. Aprieta sus reglas de cumplimiento BWTS y se aprueban más sistemas, todavía hay muchas preguntas sin respuesta para los operadores que finalmente buscan cumplir.

No es ningún secreto entre las partes interesadas marinas que las reglamentaciones del agua de lastre siguen siendo una de las principales preocupaciones a comienzos de 2018, y confusas, por decir lo menos. Por lo tanto, si alguien ofrece venderle un manual de instrucciones de agua de lastre claro, conciso y completo, transfiera ese correo electrónico a su filtro de correo no deseado de inmediato. Sin embargo, si recibe una oferta similar del Departamento de Sorbibios de los Marineros, siga adelante y haga clic en esa, probablemente sea más fácil de entender y tal vez incluso confiable.

Lo anterior, por supuesto, es un poco exagerado, pero no demasiado exagerado. Después de todo, a pesar de años de desarrollo de políticas, 2018 contiene directivas y mandatos reales para los sistemas de gestión del agua de lastre (BWMS). Sin embargo, los antecedentes y el contexto más amplios de estas directivas siguen sin resolverse, lo que hace que las decisiones sobre inversiones vencidas hoy en día parezcan cuestionables y difíciles de evaluar. El costo de la modernización de los buques con sistemas de tratamiento BW se estima entre $ 1 y $ 5 millones por buque, de acuerdo con la Cámara de navegación internacional.

¿Muchos cocineros en la cocina?
En este caso, sin embargo, dos cabezas no son necesariamente mejores que una. Es admirable que la Guardia Costera de los EE. UU. Y la EPA estén trabajando juntos para avanzar en el tratamiento del agua de lastre. Sin embargo, la inquietud se mueve rápidamente a medida que dos complejos programas reguladores trabajan para construir marcos rígidos en el mismo lugar.

A nivel nacional, las regulaciones del agua de lastre están en juego en tres lugares amplios: EPA, la Guardia Costera y el Congreso. Por supuesto, hay sub-lugares importantes: los Estados, por ejemplo, o los Grandes Lagos, o las preocupaciones en ríos particulares, como el Hudson. Y, por supuesto, está el nivel internacional, particularmente el acuerdo de la Organización Marítima Internacional (OMI) establecido en 2004, pero en espera hasta la ratificación por un número mínimo de países, que ocurrió en septiembre de 2016, cuando Finlandia firmó el acuerdo de la OMI cuenta regresiva de la activación de un mes a septiembre de 2017. Y considere que la OMI se ha retractado de su plazo límite de cumplimiento, mientras que Estados Unidos, inexplicablemente, no lo hizo.

Además, hay incluso menos claridad para los marinos estadounidenses porque Estados Unidos no firmó el acuerdo de la OMI. Nuevamente, considere los desafíos particulares para los transportistas de Great Lakes: Estados Unidos no es un signatario de la OMI, pero Canadá sí lo es. Y no está claro cómo se desarrollará este internacionalismo de los Grandes Lagos. La Guardia Costera escribe que "la Guardia Costera, la EPA y Transport Canada mantienen un diálogo continuo para identificar y resolver las diferencias en sus respectivos requisitos regulatorios para gestionar el agua de lastre y otras descargas potencialmente dañinas de los buques". Cómo está progresando ese diálogo continuo es difícil de determinar

El guardacostas pesa en
La Guardia Costera de los EE. UU. (USCG) introdujo sus regulaciones de agua de lastre en marzo de 2012, efectivo el 21 de junio de 2012. La norma estableció una concentración permisible de organismos vivos en el agua de lastre de los buques descargada en aguas de los EE. UU. Esta autoridad proviene de la Especie Nacional Invasiva Ley (NISA), destinada a prevenir la entrada de especies invasoras a las aguas continentales a través del lastre de los buques.

La regla del CG de 2012 estableció los requisitos para la "aprobación de tipo" de los sistemas de gestión del agua de lastre (BWMS). Las normas de 2012 se alinearon con la Convención de gestión del agua de lastre de la OMI de 2004. Sin embargo, los estándares no son lo mismo. La principal diferencia entre las regulaciones de la Guardia Costera y la OMI se encuentra en los protocolos de prueba y verificación de equipos.

La USCG dice que el tiempo está listo para detener la planificación y pasar a la implementación, a pesar de las preocupaciones de la industria sobre la eficacia y el costo. "La Guardia Costera está en modo cumplimiento", anunció la Guardia en una presentación resumida de octubre de 2017. Una parte integral del programa de USCG es su aprobación de tecnologías de tratamiento y laboratorios. Como está escrito, hay seis sistemas de tratamiento de lastre "aprobados por tipo" y cinco laboratorios de pruebas de agua de lastre independientes aprobados. Y, con ciertas condiciones, los buques también pueden usar sistemas extranjeros para alcanzar el cumplimiento.

En gran medida, los operadores han tratado en gran parte el cumplimiento mediante la búsqueda de extensiones en el plazo: se han otorgado más de 12,000 extensiones. Pero esa larges reguladora está llegando a su límite. Ahora que el BWMS aprobado por tipo está disponible, el propietario u operador del barco que busca una extensión necesita una "declaración explícita respaldada por evidencia documental (por ejemplo, un retraso en la disponibilidad comercial) que la instalación del sistema aprobado no es posible para cumplir con el cronograma de implementación regulatoria, "de acuerdo con un CG" Documento de Preguntas Frecuentes sobre el Agua de Lastre ". Este documento señala que "hay otras formas en que los buques pueden cumplir con las regulaciones de BWM de EE. UU.", Que incluyen:

• El uso temporal (límite de 5 años) de "un BWMS aprobado por tipo de administración extranjera que haya sido aceptado por la Guardia Costera". Se aprobaron más de sesenta de estos sistemas alternativos;
• Uso de agua de lastre obtenida exclusivamente de un sistema público de agua de los Estados Unidos;
• Descarga de agua de lastre a una instalación de recepción; y,
• No hay descarga de agua de lastre no controlada dentro de las 12 millas náuticas.

La Asociación de Transportistas del Lago (LCA, por sus siglas en inglés) representa a los operadores de embarcaciones con bandera estadounidense en los Grandes Lagos. Thomas Rayburn es el Director de Asuntos Ambientales y Regulatorios de LCA. Dijo que el LCA ha realizado evaluaciones preliminares de envío de agua de lastre a obras de tratamiento de propiedad pública (POTW), o instalaciones de recepción generalmente dentro de los distritos metropolitanos de alcantarillado. Esto requeriría una nueva infraestructura a gran escala.

En Cleveland, por ejemplo, hay tres instalaciones potenciales, la más cercana está a unos 2 kilómetros de los muelles del lago Erie. Pero esa instalación no tiene capacidad para los 16 millones de galones de lastre descargados de un solo recipiente de 1000 pies (dentro de aproximadamente 8 a 12 horas). Si pudiera funcionar, Rayburn calcula que el servicio POTW en Cleveland costaría $ 167,000 por descarga, o aproximadamente $ 171 millones anuales para todos los miembros de LCA.

El costo singular de 2016 vale la pena mirar más de cerca: aumenta a $ 263,000 en 2022 debido a aumentos de tarifas en el lugar. Por el contrario, en Wisconsin, el POTW para la Ciudad de Superior, en el Lago Superior, tiene capacidad disponible, pero la planta está diseñada para 4 millones de galones / día.

Rayburn estimó que costaría $ 80,000 usar el agua potable de Cleveland. Pero el agua operacionalmente potable presenta problemas: primero hay que limpiar el sistema de lastre y luego mantenerlo limpio, aislado. Un barco no pudo ajustar el trim durante su viaje porque eso sería un movimiento contaminante, que requeriría tratamiento al momento de la descarga. El agua potable está permitida, señaló Rayburn, pero "en realidad no es una opción práctica para ningún barco".

Mientras tanto, la Guardia Costera está tratando activamente de mantener a la comunidad regulada al tanto de los desarrollos de gestión del agua de lastre. A finales de noviembre, RADM John Nadeau, comandante asistente de política de prevención, comenzó un blog de 5 partes en el sitio web de USCG Maritime Commons. La serie concluye con una útil y actualizada página de preguntas frecuentes. Pero la serie de blogs concluye con una referencia para que los operadores estén atentos, a fines de 2017, a una nueva NVIC (Circular de Inspección de Navegación y Buques) para las unidades de campo y la industria que se ocupan del cumplimiento del lastre. ¿El lema del agua de lastre ?: Semper reprehendo retro o "siempre revisa".

A medida que la USCG avanza hacia la implementación, también lo hace la EPA de los EE. UU. Preparando movimientos próximos críticos con respecto al agua de lastre. Es importante destacar que el trabajo de la EPA se encuentra dentro de un marco regulatorio diferente: el programa de descarga de contaminantes dentro de la Ley de Agua Limpia, que regula los buques como una "fuente puntual", es decir, una fuente de contaminación singular e identificable. (En contraste con una "fuente no puntual", una carretera, por ejemplo, o la escorrentía de un sitio contaminado pero en su mayoría no desarrollado, porciones de un antiguo vertedero, por ejemplo).

La EPA
En 2008, después de décadas de eximir el agua de lastre como algo accesorio a las operaciones normales, la EPA desarrolló su primer "permiso general de buques" de cinco años, o VGP, una medida forzada en la Agencia por demandas de grupos ambientalistas. El VGP ha tenido una historia polémica. El permiso de 2008 fue desafiado como inadecuado con respecto al agua de lastre.

En 2013, se desarrolló VGP 2.0. Nuevamente, demandas: el Consejo de Defensa de Recursos Naturales, Northwest Environmental Advocates y otros grupos ambientalistas demandaron, alegando que EPA actuó "arbitraria y caprichosamente" en una variedad de problemas de lastre, incluido el uso del estándar IMO para ciertos límites de efluentes, sin considerar el tratamiento en tierra, solo el tratamiento a bordo, que excluyó los límites de efluentes numéricos para virus y exime a los Lakers (Great Lakes) construidos antes de 2009 de ciertos requisitos.

En octubre de 2015, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Segundo Circuito falló a favor de los peticionarios y concluyó que, de hecho, la EPA actuó de manera caprichosa y arbitraria. VGP 2.0 fue remitido "a la EPA para los procedimientos consistentes con esta opinión". Sin embargo, la Corte permitió que la VGP 2013 permaneciera en su lugar hasta que la EPA emitiera una nueva VGP.

Avance rápido hasta 2018, cinco años después, y el inminente lanzamiento de VGP 3.0, esperado como borrador. El nuevo permiso deberá abordar y corregir una serie de cuestiones sustantivas. La Corte comentó extensamente sobre cómo la evaluación de la EPA del tratamiento en tierra era inadecuada. Será interesante ver cómo las propuestas de la EPA podrían expandirse en VGP 3.0 considerando la evaluación de LCA de las posibilidades en tierra. Afortunadamente, estos serán cambios en coordinación con las políticas y demandas establecidas por la Guardia Costera, cambios que seguramente serán revisados ​​bajo el microscopio por todas las partes involucradas e interesadas.

El advenimiento de CVIDA
Finalmente, es importante mencionar el tercer escenario de políticas principales para las regulaciones del agua de lastre. De hecho, debe considerarse la arena más importante: el Congreso de EE. UU., El jefe teórico de la EPA y la Guardia Costera. Desafortunadamente, en 2017, el trabajo legislativo sobre problemas de lastre nunca salió del muelle. Por lo tanto, a partir de 2018, el trabajo del Congreso está inactivo, hasta ahora improductivo, aunque esta legislación podría reaparecer en 2018.

S 168 y HR 1154 - las "Actas de descargo incidental de buques comerciales" - son leyes complementarias presentadas en el Senado y la Cámara de Representantes en enero y febrero de 2017. A muchas partes interesadas comerciales les gustaron los proyectos de CVIDA. Específicamente, les gustó que la Guardia Costera de los EE. UU. Se convirtiera oficialmente en la agencia líder en descargas de lastre. Y, la perspectiva de la administración uniforme del programa, reemplazando a los cocineros múltiples ahora en la cocina política, fue igualmente atractiva. Lo consideraron como protector: los estándares serían revisados ​​cada 10 años, los estados podrían buscar revisiones más frecuentes dependiendo de datos y condiciones del mundo real y, críticamente, una vez que el propietario del buque gastó el dinero en un sistema de tratamiento de lastre aprobado por la Guardia Costera de los EE. UU. habría garantías de que la inversión era sólida, que el sistema estaba en conformidad desde los Grandes Lagos hasta Nueva Orleans.

Como se señaló, los proyectos de ley nunca recibieron audiencias. En el Senado, S. 168 se incluyó en el proyecto de ley de reautorización de la Guardia Costera - S 1129. A pesar de su alcance mucho más amplio, ese proyecto de ley tampoco llamó la atención de los legisladores. Para el cumplimiento del agua de lastre, los navegantes deberán tomar algunas medidas en 2018. La precaución es el camino más inteligente.


(Según lo publicado en la edición de abril de 2018 de Marine News )