Historia Marítima y el Canal de Panamá

Barry Parker5 noviembre 2019

El Canal de Panamá es una encrucijada estratégica para el tráfico marítimo, y podría decirse que es uno de los desarrollos marítimos más importantes del siglo pasado. Aquí nos sumergimos en la historia detrás de esa famosa franja de navegación.

El canal actual, que vio su primer tránsito de embarcaciones en 1914, junto con posibles alternativas a través de Nicaragua y México, había estado en la mente de comerciantes, exploradores y estrategas militares / políticos desde la Era de la Exploración a principios de 1500. El precursor del Canal real fue un ferrocarril a través del Istmo, concebido en la década de 1830 pero construido en la década de 1850; El impulso para su construcción, y una atracción importante para sus patrocinadores financieros, fue la fiebre del oro de California de fines de la década de 1840.

Las acciones de Pacific Mail Steamship Company (que se benefician de los contratos del gobierno de EE. UU.) Florecieron. El precio de las acciones de las acciones de ferrocarriles y barcos de vapor se disparó. El año 1869 fue un año crucial, los eventos en otros lugares se hicieron grandes. En América del Norte, el Ferrocarril transcontinental se completó ese año, lo que cortó drásticamente el tráfico ferroviario entre Panamá (lo que provocó un colapso del precio de las acciones del ferrocarril). A casi medio mundo de distancia, se completó el Canal de Suez, que une el Mediterráneo con el Océano Índico, reviviendo los pensamientos de un canal que une el Atlántico y el Pacífico. Después de sus éxitos en Egipto con un canal a nivel del mar, los constructores de canales franceses probaron un diseño similar en Panamá, que entonces era parte de Colombia.

Con una topografía más difícil (con la División Continental) y las condiciones tropicales (que dan lugar a enfermedades), el esfuerzo francés respaldado por los inversores fracasó. Los Estados Unidos, un poder floreciente, recogió las piezas a partir de la década de 1880; finalmente comprando la compañía francesa (que había adquirido el ferrocarril desaparecido en el camino). Después de la guerra hispanoamericana de 1898 (y largos viajes alrededor del Cabo de Hornos para embarcaciones navales estadounidenses estacionadas en California), las consideraciones geopolíticas dominaron el paisaje. Panamá se liberó de Colombia (con algo de ayuda estadounidense) en 1903. Cuando el polvo se asentó, los Estados Unidos controlaron una muestra de territorio de 10 millas a través del Istmo, es decir, la Zona del Canal. Consideraciones militares influyeron en el diseño del canal original. La historia de la Autoridad del Canal de Panamá de la fase previa a la construcción señala: "A pedido de la Marina de los EE. UU., Las cámaras de las esclusas se ampliaron de 95 a 110 pies para acomodar embarcaciones en el tablero de dibujo".

Las preocupaciones sobre la seguridad del Canal, y la redundancia en caso de actividad militar, impulsaron un esfuerzo para la expansión del Canal, a principios de la década de 1940, con el dragado en realidad comenzado en un tercer conjunto de esclusas adecuadas para acorazados en el tablero de dibujo (pero nunca realmente construido). Este trabajo, posteriormente abandonado en 1942 (con la Segunda Guerra Mundial en marcha), no fue en vano; Proporcionó una ventaja sobre el dragado en las nuevas esclusas del Pacífico.

La marina mercante de los EE. UU. Floreció en paralelo con el poderío militar expansivo de los EE. UU., Culminó a fines de la década de 1940 y en la década de 1950, años anteriores al auge del intermodalismo y la red de carreteras de los EE. UU., Ambos comenzaron a tomar forma a mediados de la década de 1950. Las importaciones de acero de Asia y Europa se encontraban en etapas incipientes. Los nombres desaparecidos Isthmian Lines (establecido por la entonces poderosa US Steel antes de la apertura del Canal) luego se fusionaron con States Marine transportando regularmente acero desde los molinos de la costa este a través del Canal, regresando con carga general o con nitratos. Calmar Steamship, formado por la competidora Bethlehem Steel, en respuesta a las ventajas de los costos de flete de Isthmian, y Lykes Lines llevó el acero de salida y la madera del noroeste del Pacífico a los puertos del Golfo y el Atlántico. Los tránsitos de otros transportistas estadounidenses conocidos, pero desaparecidos hace mucho tiempo, como Grace Line, Great White Fleet, Farrell Lines (también con vínculos, originalmente, con US Steel) y Pacific Panama Line, eran comunes.

En 1979, los EE. UU. Y Panamá acordaron que la Zona del Canal se entregaría a Panamá a fines de 1999. Para el negocio marítimo, las tendencias hacia embarcaciones más grandes significaron que los principales comercios estaban pasando por alto a Panamá; con dimensiones máximas para embarcaciones de aproximadamente 960 x 105 pies con un calado de 39 pies.

Tránsito inaugural de GNL, "MARAN GAS APOLLONIA" (julio de 2016). Cortesía de la Autoridad del Canal de Panamá.

En 2007, después de mucho estudio y una votación a nivel nacional, Panamá decidió seguir adelante con el proyecto de expansión masiva, y las embarcaciones con dimensiones de 1,200 x 161 pies con un calado de 49 pies ahora pueden transitar utilizando esclusas recién construidas y entradas ensanchadas en los lados atlántico y pacífico. Como resultado, tanto el transporte de contenedores como el de GNL han disfrutado de un impacto dramático y positivo.

Con el Canal ampliado finalmente abierto en 2016. Drewry, un consultor marítimo líder, escribió en ese momento: “El nuevo conjunto de esclusas en el Canal de Panamá abrió sus puertas el 26 de junio y fue el Cosco Shipping Panama (9,472 teu) debidamente renombrado. que ganó el sorteo para ser el primer barco a través del canal ampliado, navegando hacia el oeste. Cinco días después, en la dirección opuesta y, según los informes, pagando una tarifa de peaje de unos $ 830,000, el benefactor de 10,000 TEU MOL fue la primera unidad neo-Panamax en realizar un tránsito comercial a través del canal en ruta para un puesto de atraque en Nueva York el 8 de julio, donde se convertiría en el mayor portacontenedores que se le ha pedido al puerto que maneje en su historia ".

Drewry agregó, en el mismo informe, "Sin duda, la capacidad del canal para manejar barcos mucho más grandes es un evento innovador y anuncia una nueva era en la que una gran cantidad de importadores estadounidenses tendrá una opción mucho más amplia de opciones de enrutamiento de mercancías desde Lejano Oriente. Sin embargo, no todo cambiará de la noche a la mañana: la migración de carga marítima desde la costa oeste a la costa este continuará siendo una evolución constante ". Los consultores también señalaron cambios en la dinámica de enrutamiento de las alianzas de línea, comentando que:" Nueva alianza las redes de servicios para Asia-ECNA favorecen la ruta del Canal de Panamá antes del Canal de Suez ".

La ampliación del Canal coincidió con cambios en el mar en los movimientos de GNL; con las primeras exportaciones de GNL de EE. UU. que se mudaron de Sabine Pass a principios de 2016. Para 2019, varias instalaciones de exportación ya se habían puesto en línea, con trenes adicionales de GNL a seguir. Los datos del Departamento de Energía de EE. UU. Revelan exportaciones de 840 cargas hasta junio de 2019, con los principales receptores, incluidos Corea del Sur (# 1, con 144 cargas), Japón (# 3 con 74 cargas), China (# 4 con 65 cargas) y Chile (# 5 con 46 cargas). Cuando se consideran los pequeños compradores, más del 40% de las exportaciones de GNL de los Estados Unidos se destinaron a receptores de Pacific Rim.
Las nuevas esclusas han tenido poco impacto en el comercio convencional de graneles secos y petroleros. En el lado seco, las embarcaciones Capesize más grandes, cargadas de mineral brasileño, son demasiado profundas para transitar por el Canal. Los corredores de Poten & Partners, que escribieron en un artículo de opinión de Tanker de mediados de 2018 (dos años después de la expansión), dijeron que "hasta ahora, los petroleros de petróleo crudo representan solo el 3% del total de tránsitos". Muchos de estos movimientos han sido reubicando los viajes, ya que Poten explicó que "... más de la mitad de los tránsitos eran para petroleros que viajaban en lastre ..." típicamente después de desembarcar en la costa oeste de los Estados Unidos y moverse hacia puertos de carga del Caribe. El Canal no ha sido un factor en el floreciente comercio de exportación de petróleo crudo de Estados Unidos (que comenzó a fines de 2015); estos se mueven en muy grandes transportistas de crudo (VLCC), como los grandes transportadores de mineral, son demasiado grandes para el Canal.

IMO2020, que afecta todos los aspectos del envío, tiene el potencial de provocar un retroceso en las ganancias de tráfico de la costa este. Joshua Hurwitz, consultor sénior de la firma de diseño de puertos Moffaft & Nichol, ha argumentado que el aumento de los costos de combustible debido a IMO2020 podría provocar que 1.2 millones de TEU entrantes a los EE. UU. Vuelvan a la descarga de la costa oeste, con tiempos de tránsito más cortos desde los puertos asiáticos.

Las terminales de transbordo en ambos lados del Atlántico y el Pacífico se han convertido en mega manipuladores de carga; Hutchinson Whampoa, a través de su Compañía de Puertos de Panamá (ambos lados) y SSA Marine (lado del Atlántico), son operadores de terminales líderes. Los transbordos a lo largo de las costas fueron de 7 millones de TEU en 2017, según el Centro de Investigación e Innovación Logística de Georgia Tech Panamá. El ferrocarril a través del Istmo, que había sido efectivamente abandonado, ha sido reavivado, como parte de una "Plataforma de Logística" (como lo calificó el eminente profesor de geografía Jean-Paul Rodrigue) como un enlace para el transporte de contenedores entre Colón (en el Atlántico lado) y Balboa (en el Pacífico).

En 1998, justo antes de la entrega del Canal a los panameños, el ferrocarril de Kansas City Southern (NYSE- "KSU") con sede en los Estados Unidos junto con Mi-Jack, un productor líder de grúas de pórtico con neumáticos (RTG) y proveedor de dispositivos intermodales. servicios terminales a los principales ferrocarriles (a través de lo que ahora se llama ITS Conglobal), se le otorgó una concesión de 50 años para operar el ferrocarril, luego de una inversión de $ 80 millones. Se informó que el tráfico de contenedores ferroviarios a través del Istmo, un número estrechamente vigilado, era de 400,000 TEU en 2014.

La Autoridad del Canal de Panamá, que ahora obtiene una gran proporción de sus ingresos por peajes de los comercios de contenedores ($ 2.5 mil millones en total en 2018, de los cuales 159 mm del total de 441 mm del Sistema de Medición Universal del Canal de Panamá o toneladas de PC / UMS, fueron de buques de contenedores), ha visto economía y cambio con los tiempos. En 1965, en los ya gloriosos días de gloria de su marina mercante, los tránsitos de buques con pabellón de EE. UU. Fueron de 1678; décadas más tarde, 126 embarcaciones registradas en EE. UU. hicieron el tránsito en 2018. Pero los viejos patrones persisten. A principios de 2017, el primer tránsito de remolcadores a través del Canal ampliado vio al remolcador Hollywood de Tradewinds Towing, con sede en Nueva Orleans, tirar de una barcaza en dirección oeste desde el Golfo de México hasta la costa oeste de EE. UU.

Cualquier mirada a la historia siempre plantea la pregunta de lo que está por venir. La ACP dijo a Maritime Reporter & Engineering News que "El Canal de Panamá, siempre considerando la competitividad de la vía fluvial, incluía la posibilidad de un Cuarto Juego de Esclusas en el diseño del Tercer Juego de Esclusas, en caso de que se requiera un acceso adicional más tarde debido a la demanda del industria marítima mundial para crecer aún más. Si surge esta necesidad, el Canal de Panamá realizará análisis en profundidad de la demanda actual y futura, así como de las fuentes de agua. Actualmente, el Canal de Panamá no tiene planes inmediatos para ejecutar un cuarto juego de esclusas ”.

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